Mach-E GT/EV6 GT/ET5/2/Model 3: Test Sportliche Elektroautos von Ford, Kia, Nio, Polestar und Tesla

Die brandneuen Starkstromer Nio ET5 und Kia EV6 GT treffen im erste Vergleich auf drei potente Wettberber: Tesla Model 3 Performance, Ford Mustang Mach-E GT und Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance.

Ford Mustang Mach-E GT im Vergleichstest

Bürde oder Booster? Mit dem Mustang im Namen stieg der Erfolgsdruck für den Ford Mustang Mach-E jedenfalls. Spätestens als Ford Mustang Mach-E GT wird der Stromer seinem ehrenwerten Namen in puncto Leistung gerecht. Der netto immerhin 91 kWh große Akku sowie die opulente Leistung (860 Nm!) rüsten den elektrischen Mustang definitiv zum Gran Turismo auf. Durch das in Cyber Orange getunkte Blech (1200 Euro) herrscht keine Verwechslungsgefahr mit dem in Mattgrau zum Vergleichstest angetretenen Kia EV6, der nicht nur eine ähnlich proportionierte Karosserie besitzt, sondern sich in der neuen Topversion ebenfalls die gewichtigen zwei Buchstaben gönnt. Bei den beiden wächst die Erwartungshaltung folglich schon, wenn es um den Platz geht. Vor allem der Ford überragt die Rivalen in der Höhe. Einstieg und Raumangebot in der Fahrgastzelle profitieren entsprechend. Einen Tick großzügiger gestaltet lediglich Kia den Fond des EV6 GT. Dennoch: Verschwenderische Platzverhältnisse bietet hier keiner, auch im Fond des Mach-E GT wird es ab 1,80 Meter knapp für den Kopf.

Knapp wird es auch bei der Qualitätsanmutung. Die ansehnlichen Stoffe im Ford Mustang Mach-E GT genügen, um den Tesla in dieser Disziplin auszupunkten. Ein etwas dünnblechiger Eindruck stellt sich beim Schließen der Türen oder beim Befühlen der Lenkradtasten ein, die wir noch vom aussortierten Fiesta in bester Erinnerung haben. Keine Schande, bei einem Grundpreis von knapp 90.000 Euro aber auch nicht rühmlich. Zudem sind die sportlichen Sitze mehr Schein als sein: Beherzt in die hohen Flanken gezwickt, spürt man sofort den weichen Schaum und keinen haltspendenden Rahmen. Immerhin ist der Bolide voll ausgestattet und kommt auch in Sachen Sicherheit ziemlich komplett daher. Hier hat lediglich der Nio ET5 mehr zu bieten. Fast 2,3 t, die langsamste Beschleunigung und ein hoher Schwerpunkt – kein gutes Omen für die Dynamik, oder? Abwarten! Grundsätzlich gefällt die Fahrwerksabstimmung, radikal hart ist der Mustang nie, allerdings auch nicht so komfortabel wie der Nio ET5 oder das Tesla Model 3 Performance. So passt die Topversion auch in den Alltag.

Jedoch fällt auf: Ähnlich starke und fast ebenso schwere Konkurrenten wie der Polestar 2 stürmen jenseits von 100 km/h dem Ford Mustang Mach-E GT vehement davon. Die Leistungsabgabe beschränkt die Elektronik des Mustang vergleichsweise früh. Dennoch: 4,2 s auf 100 km/h wirken auch hier wuchtig, der künstliche V8-Klang hingegen etwas lächerlich. Der lässt sich aber abschalten. Und wozu die sperrigen Fahrmodi-Namen? Egal, "Temperamentvoll plus" bietet jedenfalls nur der GT. Fahrwerk und Pedalkennlinie straffen sich, allerdings längst nicht so konsequent wie im Kia EV6 GT. Dennoch liefert der Mustang im Handling einen verbindlichen Eindruck ab, lässt sich dank nun erhärteter Dämpfer sowie der präzisen Lenkung willig entlang der Ideallinie über den Kurs scheuchen. Doch dem Antrieb wird es schnell zu heiß. Die erste Runde ist noch nicht beendet, und von den knapp 500 Pferdchen traben gefühlt kaum noch die Hälfte mit – und der Mustang so eben nur im Galopp. Vermutlich um die vier Sekunden gehen so verloren. Glanzpunkte kann der Antrieb auch nicht bei der Effizienz setzen. Zudem verhindert der sehr hohe Grundpreis jedwede Förderung, was den letzten Platz im Vergleichstest besiegelt. Auch interessant: Unsere Produkttipps bei Amazon

Mach-E GT/EV6 GT/ET5/2/Model 3: Infotainment-Test

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Ford Mustang Mach-E (2021) im Fahrbericht (Video): 

Kia EV6 GT

Scharf sah der Kia EV6 GT schon immer aus, für das optische Nachwürzen der GT-Version gab es daher wenig Angriffsfläche. Zu den wenigen Änderungen gehört neben den großen 21-Zoll-Rädern eine neongelbe Taste am Lenkrad. Die ändert wiederum so einiges. Zum Glück nicht, dass der EV6 auch als GT ein familienfreundlicher Typ bleibt. Im Vergleichstest mit dem Mustang fällt auf: Obwohl der Kia kürzer und flacher als der Ford baut und zudem satte acht cm weniger Radstand besitzt, bietet er dennoch den geräumigsten Fond. Speziell im Vergleich zum sehr knapp geschnittenen Polestar 2 wirkt das Heckabteil im Kia beinahe weitläufig. Die schlechte Übersichtlichkeit kennen wir schon von den zivileren EV6-Versionen. Kleiner, aber feiner Unterschied: Im GT ist die gut auflösende 360-Grad-Kamera Serie. Allerdings ergeben sich durch die neuen Sportsitze leichte Komforteinbußen, da die Rückenlehne zwischen den Schulterblättern etwas weiter vorsteht.

Zurück zur GT-Taste: Wesensverändernd wäre untertrieben, denn sobald diese gedrückt wird, bekommt der Kia EV6 GT etwas Diabolisches. Extrem feinfühlig und direkt spricht das Fahrpedal jetzt auf jedwede Veränderung an. Senkt sich der rechte Fuß, pfeilt der EV6 GT blitzschnell davon. Lupft man den Fuß wieder, wird herzhaft verzögert – das ist One-Pedal-Driving at it's best! Die dabei auf den Körper wirkenden Kräfte machen die Sache zu einem rauschenden Erlebnis, bei dem man besser nicht die Besinnung verliert: Schneller als sich der Akku leert, füllt sich sonst das Punktekonto. Ersterer lässt sich dank 800-Volt-Technik mit 240 kW übrigens besonders fix wieder aufladen. Nur das Tesla Model 3 Performance kann es (250 kW) minimal schneller. Wie ernst es Kia mit der Sportlichkeit meint, zeigt sich dann auf dem Rundkurs: Auch wenn die Lenkung nicht ganz so direkt zwischen Händen und Vorderrädern kommuniziert, toppt keiner der angetretenen Konkurrenten die Verbindlichkeit des EV6 GT.

Er geht auf den Geraden nicht nur wie ein Berserker, sondern lässt sich auch feinfühlig anbremsen und schenkt in Kurven mit viel Grip am meisten Vertrauen, während sich die Regelsysteme gekonnt raushalten. Die gefahrene Zeit ist beachtlich, selbst ein Porsche Cayman hätte hier das Nachsehen. Und das, obwohl die Bremsleistung des Kia EV6 GT nur mäßig ausfällt und er das Fahrdynamik-Kapitel deshalb nicht für sich entscheiden kann. Trotzdem: Die mit Abstand größte Gaudi auf dem abgesperrten Kurs liefert der GT ab.  Die sehr sportliche Note begleitet den Kia allerdings auch durch den Alltag, selbst wenn der deutlich entspanntere Komfort-Modus gewählt wird. Etwa weil die großen Räder bereits auf kleinen Asphaltfugen spröde ansprechen, die Reifen bei vollem Lenkeinschlag im Stil radikaler Sportwagen über den Asphalt rubbeln und sich der Kia EV6 GT beim Manövrieren am sperrigsten gibt. Dennoch federt er im Vergleich zu den beiden anderen besonders straff abgestimmten Konkurrenten Ford Mustang Mach-E GT und Polestar 2 am bekömmlichsten, selbst wenn er sich beladen noch etwas ruppiger zeigt. In Summe ein großer Spaß, aber auch ein teuerer. Das kann man hinnehmen, der 430 kW (585 PS) starke Bolide hat nämlich alle Extras bereits an Bord. Doch am Ende sorgt der hohe Preis dafür, dass der Kia im Vergleichstest nur auf dem zweiten Platz landet.

Nio ET5

Über Nio kann man nur staunen. Die Marke liefert von Beginn an absolut hochwertige Autos ab. Auf ET7 und EL7 folgt nun der Nio ET5. Der ist wahrlich kein Ausreißer, was die Qualität angeht. Schnell wird klar: Am feinsten verarbeitet ist hier der ET5. Selbst der Kofferraumhimmel ist mit dickem Teppich ausgekleidet– ja, genau an der Stelle, an der ein 3er BMW nur blankes Blech vorweist. Das sieht nicht nur schick aus, sondern dämmt auch zusätzlich. Und tatsächlich gleitet der ET5 auch bei hohem Tempo besonders leise über die Straßen. Die windschnittige Karosserie (cW-Wert 0,24) und die Doppelverglasung helfen sicher auch. Der beduftete Innenraum riecht elegant, ist bei Nacht ansprechend illuminiert, bietet vorn große Ablagen, und auf allen Plätzen sitzt man auf straffen, gut geschnittenen Sitzen. Beim Raumangebot sortiert sich der Nio mittig ein. Wie in den anderen Rivalen stößt der Kopf großgewachsener Menschen im Fond schnell ans Glasdach. Knapper geht es nur im Polestar 2 und im Tesla Model 3 Performance zu.

Typisch Nio: Auch im ET5 unterhält Nomi – der kleine, digitale Kumpel oben auf dem Armaturenbrett – mit gut 100 unterschiedlichen Grimassen vor allem die Kinder im Fond, die dem knuffigen Kerlchen ihre Musikwünsche über Mikrofone auch von dort aus mitteilen können. Das klappt ganz gut, das System ist verständiger als die Sprachbedienungen des Kia EV6 GT und vor allem des Ford Mustang Mach-E GT. Verlässlicher arbeiten jedoch die Android-Software im Polestar 2 sowie der fixe Sprachcomputer vom Tesla Model 3 Performance. Denn: Teilweise verzwickt sich das System mit dem Augenscanner über dem Lenkrad, der die Aufmerksamkeit der Person am Steuer überwacht. Nach Spracheingabe eines Navigationsziels vergewissert sich Nomi, welches Ziel genau gemeint war und zeigt  Vorschläge im Zentralschirm an. Weil dadurch der Blick kurz von der Straße abgewendet wird, bricht das System den Vorgang ab, bevor ein Ziel eingeloggt wurde. Feinarbeit wünschen wir uns auch bei der Lenkung. Sie wirkt im Falle des Nio ET5 recht  künstlich, indirekt und verhärtet übertrieben stark auf der Autobahn, sodass kleine Kurskorrekturen unnötig anstrengend werden.

Dennoch versteht sich der Nio ET5 vor allem als Langstreckengleiter. Im Sport-Plus-Modus katapultiert sich der 360 kW (490 PS) starke zwar Nio zwar vehement aus den Startlöchern, zu fahrdynamischen Sperenzchen lässt er sich aber nur ungern überreden. Deutlich gekonnter erledigt das Luftfederfahrwerk seinen Job, wenn es um den Komfort geht. Allerdings spricht die Hinterachse nicht ganz so sensibel an wie die Vorderachse, Stöße dringen dadurch immer wieder vom Heck durch. Beladung reduziert die leichte Schwäche. Doch auch im leeren Zustand federt keiner der Rivalen besser. Dank des 100-kWh-Akkus (brutto) sind Reichweiten von über 500 km möglich. Doch die 21.000 Euro für den großen Akku wird kaum jemand zahlen, der Akku lässt sich für 289 Euro im Monat auch mieten. Nur so erhält man übrigens Zugang zu den noch spärlich gesäten Swap-Stations, die einen Akku-Tausch in rund sechs Minuten ermöglichen. Daher haben wir zum Kaufpreis die Miete für 48 Monate hinzuaddiert. Dank des separierten Akkus liegt der Nettobasispreis unter 40.000 Euro, was zur maximalen Förderung verhilft und viel Auto für vergleichsweise wenig Geld ermöglicht. Zu Recht schafft es der ET5 so im Vergleichstest auf den dritten Platz.

Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance

Dieser Polestar 2 macht sich größer, als er ist. Die Tatsache, das der Nio ET5 höher baut als der Schwede, erstaunt etwas. Allerdings nur, wenn man die beiden von außen betrachtet, denn innen geht es im Polestar 2 spürbar knapper zu. Mit den luftiger geschnittenen Fahrgastzellen seiner Konkurrenten kann er nicht mithalten. Allerdings: Schlecht fühlt sich das nicht an, vor allem vorn, wo das Cockpit wie um die Person am Steuer herumgeschneidert wirkt. Dazu gefällt die sachliche Eleganz, was die Marke gekonnt auf die Bedienung übertragen hat. Schalter und Knöpfe wurden auf das Wesentliche reduziert, abgesehen von einer separaten Klimabedienung vermisst man aber auch nichts, zumal das Android-System mit einem sehr guten Sprachverständnis gekonnt Navigation, Klimabedienung sowie die wichtigsten Fahrzeugfunktionen steuert. Dafür geht es im Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance vergleichsweise laut zu. Abrollgeräusche dringen recht ungefiltert vor, bei der Geräuschmessung zeigt das Messgerät in jedem Geschwindigkeitsbereich die höchsten Werte an.

Vor allem das Tesla Model 3 Performance und der Nio ET5 treten deutlich leiser auf. Komforteinschränkend wirkt zudem das Öhlinsfahrwerk, das zwar nach sportlichen Gesichtspunkten einen sehr guten Job macht, sich nach Anregungen sofort wieder beruhigt und den Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance so sicher und satt an die Straße anbindet, aber insgesamt zu hart wirkt. Selbst durch volle Beladung lassen sich Federn und Dämpfer nicht besänftigen. Dazu dröhnt die Karosserie beim Überfahren von Kopfsteinpflaster. Das Performance-Upgrade von 408 auf 476 PS (350 kW) beschert dem Polestar herausragend gute Beschleunigungswerte, der stärkere und deutlich leichtere Tesla kann ihm jedenfalls nicht davonziehen. Auf dem Handlingkurs muss sich der Amerikaner sogar geschlagen geben. Hier spielt der Polestar seine Stärken aus: Neben der stets brachialen Leistungsabgabe baut der Schwede in Kurven extrem viel Haftung auf. Treten Lastwechselreaktionen auf, greift das ESP sofort stabilisierend ein. Und beim Verzögern lässt sich die Bremse gut dosieren – lediglich der lange Pedalweg stört.

Ähnliches gilt für die Lenkung: Sie arbeitet präzise, doch die relativ großen Lenkwinkel verhindern ein dynamischeres Fahrgefühl – welches im Alltag wiederum ziemlich stimmig daherkommt. So fährt der Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance zwar nach dem Kia EV6 GT die zweitbeste Zeit ein, benimmt sich dabei allerdings recht unspektakulär. Während der Ermittlung des Testverbrauchs zeigt sich der Skandinavier dann  von seiner sparsamen Seite. Drei der vier Mitstreiter verbrauchen rund anderthalb Kilowattstunden mehr auf 100 Kilometern. Nur das Tesla Model 3 Performance unterbietet die Werte noch weiter. Zudem gefällt die prognostizierte Wertbeständigkeit des Schweden, denn relativ betrachtet fällt der Wertverlust hier am geringsten aus. Aufgrund des hohen Preises kann der Polestar im Vergleichstest jedoch nicht punkten. Zum vergleichsweise noch günstigen Basispreis müssen wir für den testrelevanten Preis das Performance Paket anrechnen, das neben der Leistungssteigerung auch die geschmiedeten Felgen, die Brembo-Bremsen und das Öhlinsfahrwerk enthält. Dazu kommt das Pluspaket, das neben der Wärmepumpe die komfortablen Sitze beinhaltet. In Summe macht das über 11.000 Euro Aufpreis, was am Ende nur den vierten Platz bedeutet.

Tesla Model 3 Performance

Schon seit 2019 fordert das Tesla Model 3 seine Rivalen auf dem deutschen Markt heraus. Bei den Zulassungen übertraf der Stromer nicht nur die Erwartungen skeptischer Menschen, sondern teilweise auch die Verkaufszahlen des VW Golf. Und jetzt hat der Topseller eine umfassende Überarbeitung erhalten (noch nicht im Vergleichstest). Ein paar Verbesserungsvorschläge hätten wir beizusteuern. Doch erst einmal gibt es Lob, speziell auf den beiden vorderen Plätzen wirkt der kleine Tesla nämlich ganz groß. Im Fond wird es etwas enger, jedoch nicht so sehr wie im zugebauten Polestar 2. Dazu gefällt im Tesla Model 3 dank der großen Fensterflächen die Übersichtlichkeit. Hier könnten sich einige Hersteller durchaus eine Scheibe abschneiden. Das hat Nio zum Beispiel getan: Nach vorn kann man im ET5 sogar noch ein bisschen besser das Ende der Karosserie erblicken. Doch dafür fällt der Blick durch die Heckscheibe im Tesla deutlich leichter.

Gewöhnungsbedürftig gestaltet sich dagegen die Bedienung. Ja, die Sprachsteuerung arbeitet sehr fix und anständig, aber für das Einstellen der Außenspiegel oder zum Öffnen des Handschuhfachs wünscht man sich doch einfach ein paar Tasten. Optimierungsbedarf gibt es auch bei Verarbeitung und Materialwahl. Zwar verkneift sich das Tesla Model 3 Performance Klappern und Knistern, wirkt solide und ordentlich zusammengeschraubt. Doch die an vielen Stellen verwendeten einfachen Kunststoffe sowie das billig anmutende Kunstleder ziehen den Qualitätseindruck deutlich nach unten. Zudem sehen die im Rahmen sichtbaren Karosserienähte unschön aus. Und: Als Einziger erlaubt die Performance-Variante des Model 3 keine Anhängerkupplung. Auch die Zuladung fällt mit etwas über 400 kg für eine Mittelklasse-Limousine spärlich aus. Mehr Punkte sichert sich der Tesla im Komfortkapitel – allerdings nicht wegen der lieblos gestalteten Sitze, die vorn und hinten viel zu weich ausfallen.

Vergleichstest

So testet die AUTO ZEITUNG 5000 Punkte in fünf Kapiteln

Doch dank des gelungenen Allround-Setups seines Fahrwerks liegt der Amerikaner nur leicht hinter dem luftgefederten Nio ET5. Vorder- und Hinterachse sind hier sogar besser aufeinander abgestimmt. Auf buckeligen Strecken leistet sich das Tesla Model 3 Performance aber etwas mehr Aufbaubewegungen – im Großen und Ganzen passt die Abstimmung jedoch. Vor allem in puncto Antrieb kommen die Konkurrenten immer noch nicht an das Model 3 heran. Hier zeigt sich der alte, aber besonders leichte Tesla nach wie vor ganz modern. Als Einziger bleibt er auf der Testrunde unterhalb von 20 kWh pro 100 km. Auf der Sparrunde knausert er sich gar auf 14,8 kWh. Das ermöglicht die größte maximale Reichweite, obwohl der Ford Mustang Mach-E GT und der Nio ET5 einen deutlich dickeren Akku mit sich herumschleppen. Und dann wäre da noch das Laden: Auch hier bleibt das Model 3 mit hoher Ladeleistung und eigener, gut ausgebauter Infrastruktur überlegen. Auf dem Handlingkurs kann sich der Tesla ebenfalls mit schwungvollem Heck spaßig in Szene setzen. Upgrades bei der nicht sehr standfesten Bremsanlage und dem wie im Nio in Kurven schwammig wirkenden Fahrwerk würden ihn aber noch viel sportlicher und schneller machen. Dabei steckt im Testwagen schon das 4120 Euro teure Performance-Paket. Angesichts des günstigen Basispreises bleibt einem die Kritik über Fahrdynamik und Qualität aber schnell wieder im Hals stecken. Der Allrounder gewinnt den Vergleichstest verdient.

Technische Daten und Messwerte von Ford Mustang Mach-E GT, Kia EV6 GT, Nio ET5, Polestar 2 & Tesla Model 3 Performance

Ergebnis in Punkten

Stefan Novitski

Unser Fazit

Gelungener Einstand für den Nio ET5, auch wenn es hier am Ende nur für den dritten Platz reicht. Blass bleibt die leistungsstarke und elegante Elektro-Limousine lediglich beim Thema Fahrdynamik. Doch das wird die Kundschaft kaum stören. Überzeugen kann Nios neue Mittelklasse dafür in den Punkten Qualität und Komfort. Dazu ist der ET5 von Haus aus sehr komplett ausgestattet, was erfreulicherweise auch für die umfassende Sicherheitsausstattung gilt. Bei alldem, was der ET5 zu bieten hat, fällt er wegen des optionalen Miet-Akkus zudem günstig aus. Ganz im Gegensatz dazu der ebenfalls neue Kia EV6 GT. Er ist für einen Kia überraschend teuer, einen großen Teil des Vorsprungs, den er sich zum ET5 in der Eigenschaftswertung sichert, büßt er im Kostenkapitel wieder ein. Wie stimmig er generell ist, hat uns keineswegs überrascht, wie konsequent sportlich er sich als GT gibt hingegen schon – Platz zwei. Speziell vom Ford Mustang Mach-E GT hätten wir in diesem Punkt mehr erwartet. Klar positionieren kann er sich in sportlich-dynamischer Hinsicht jedoch nämlich nicht. Und auch bei Antrieb oder Komfort setzt er keine Akzente, ist dafür aber sehr teuer. So bildet er hier das Schlusslicht. Der günstigere Polestar 2 liefert besser ab und sticht mit gelungener Bedienung, starkem Antrieb und im Kapitel Fahrdynamik hervor. Für ein besseres Ergebnis mangelt es dem eleganten Schweden aber an Platz und Komfort – Rang vier. Und weiterhin gilt es am Ende, das Tesla Model 3 zu schlagen. Das schafft auch dieses Mal keiner. Sollte Tesla bei der anstehenden Modellüberarbeitung in puncto Qualität und Bedienung noch nachlegen, wird das auch künftig keine leichte Aufgabe.