VW Rallye Golf & Golf R32: Allrad-Legenden im Vergleich

Der Allradantrieb ist nicht nur etwas für Offroad-Fahrzeuge. Er kann auch auf Asphalt seine Stärken ausspielen, wie der Golf syncro ab 1986 bewies. 1989 erschien der Macho der beliebten Baureihe, der Rallye Golf. Er ist ein echter Bodybuilder. Er zeigt seine Muskeln, blickt dabei deutlich finsterer als seine Brüder. Aber er ist kein Poser: Er hält, was er verspricht. In diesem Fall ganz besonders. Denn der Rallye Golf von VW Classic ist mit dem von VW Motorsport konstruierten G60-Triebwerk mit 16V-Kopf bestückt. Das bedeutet: Hier liegen nicht, wie in den meisten der 5000 gefertigten Rallye Golf, 160 PS (118 kW) an, sondern üppige 210 PS (154 kW). Damit tritt der 1250 kg schwere Golf II gegen den Golf R32 an, den leistungsstärksten Vertreter der vierten Generation.

241 PS (177 kW) sind hier angesagt, bei gut 200 kg mehr Gewicht. Aufgeladene 1,8 l treffen auf einen 3,2 l großen Sauger. Vier gegen sechs Zylinder. Und vor allem: Syncro gegen 4Motion. Mit seinen ausgestellten Kotflügeln und dem großen Lufteinlass in der Frontschürze ist auch der 2002 vorgestellte Power-Golf R32 kein Kind von Traurigkeit. Klanglich legt der Sechszylinder gut vor, das Sirren des G-Laders im Rallye Golf ist eher etwas für Freunde der VW-typischen Technik-Finesse. Schon beim Rangieren aus der Parklücke offenbart sich ein wesentlicher Unterschied: Der Vierer bewegt sich leichtfüßig und ohne großen Kraftaufwand, der Rallye Golf will, dass man mit ihm arbeitet.

Und dieser Eindruck setzt sich fort: Das DSG-Getriebe im R32 ermöglicht eine nahezu ruckfreie Beschleunigung. Natürlich kann der Fahrer bei Bedarf über die Schaltwippen eingreifen, aber schneller als die Elektronik wird er nicht sein. Anders beim Rallye: Die fünf Gänge des Golf-Getriebes wollen wohl sortiert sein – das bremst den Vorwärtsdrang zwar etwas ein. Mit etwas Übung geht es aber auch hier brachial zur Sache. Keine scharrenden Vorderräder, kein Zerren in der Lenkung: Der Rallye Golf marschiert sofort los.

Der permanente Allradantrieb syncro verteilt die Kraft variabel zwischen den Achsen. Auf ein Mitteldifferential wurde verzichtet, die Visco-Kupplung schaltet die Hinterachse nach Bedarf zu: Zwei Lamellen-Sätze sind in einer ölgefüllten Zelle untergebracht. Die Außenlamellen sitzen am Gehäuse, die Innenlamellen auf der eingehenden (Antriebs-) Welle. Die Viskosität des Silikonöls lässt einen gewissen Drehzahlunterschied zwischen beiden Einheiten zu. Wird dieser größer, stellt die entstehende Reibung einen Kraftschluss her – die Hinterräder werden ebenfalls angetrieben. Das geschieht, ohne dass der Fahrer davon etwas mitbekommt oder Einfluss nehmen kann. Ähnlich unspektakulär wirkt das Cockpit des Golf: Alles ist so vertraut, wie man es von der zweiten Generation kennt. Immerhin gibt es sportliche Recaro-Sitze. Technisch ist dieser Rallye Golf nichts anderes als der ebenfalls recht seltene Golf Limited. Seine Optik verdankt er der Homologation für den Rallyesport, wo er mit noch mehr Leistung und breiteren Rädern antrat.

Dem gängigen Rallye Golf mit 160 PS (118 kW) wurde seinerzeit angekreidet, dass das höhere Gewicht (wegen des Allradantriebs und der Blech-Verbreiterungen) sowie der schlechtere cW-Wert bessere Fahrleistungen vereitelt. Knapp 100 kg Zusatzgewicht macht alleine der Allradantrieb aus. Hier heißt es Nutzen gegen Fahrleistungen abzuwägen. Denn auf schlüpfrigen Untergrund gerät ein reiner Vorderradantrieb schnell an seine Grenzen. Im Motorsport konnte der breite Allrad-Volkswagen deshalb seine Stärken ausspielen: Erwin Weber und Manfred Hiemer gewannen im Rallye Golf unter anderem die Deutsche Meisterschaft 1991.

Beim R32 ging es trotz der sportlichen Optik weniger um Motorsport-Einsätze als vielmehr darum, die Kraft zuverlässig auf die Straße zu bringen. Denn der im Bug untergebrachte Sechszylinder-Motor mit 3,2 l Hubraum erzeugt ein üppiges Drehmoment von 320 Nm, das mit einem reinen Vorderradantrieb nur schwer in Vortrieb umzusetzen wäre. Auch vom Golf R32 sollten ursprünglich 5000 Exemplare entstehen, aufgrund der großen Nachfrage wurde er schließlich zum regulären Serienmodell. Nicht zuletzt dank seines Hubraums kommt der Power-Golf IV schnell zur Sache. Gerade einmal 6,6 s vergehen, bis die vier Räder den VW auf 100 km/h katapultiert haben. Der Rallye Golf mit 160 PS (118 kW) braucht dafür 9,0 s.

In beiden Autos merkt man wenig vom Allradantrieb, zumindest bei trockenen Straßenverhältnissen. Auf nassem Laub und erst recht bei Schnee und Eis arbeitet das 4Motion-System aber unauffälliger als der Syncro-Antrieb. Der Unterschied liegt in der Anbindung an die weiteren Assistenzsysteme: War der selbstregelnde syncro-Antrieb noch mit dem herkömmlichen ABS kompatibel, kamen im Laufe der Zeit ESP und weitere elektronische Helferlein hinzu, die ganz andere Referenzwerte benötigen, um miteinander arbeiten zu können. VW unterscheidet zwischen 4Motion für Fahrzeuge mit längs und quer eingebautem Motor. Im ersten Fall verteilt ein Torsen-Differential die Antriebskraft zwischen den Achsen, im Falle des Golf R32 kommt eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung (System Haldex) zum Einsatz. Unter Berücksichtigung verschiedener Faktoren wie Schlupf, Fahrdynamik und Antriebsmoment wird die stufenlose Verstellung von einem Steuergerät beeinflusst. Im Gegensatz zur Visco-Kupplung, die die Kraftübertragung durch die entstehende Reibung selbst regelt, werden die Lamellenpakete der Haldex-Kupplung nach Bedarf zusammengedrückt, um so den Kraftschluss herzustellen. So ist in beiden Generationen – ob Rallye Golf oder R32 – jederzeit der maximal mögliche Vortrieb garantiert. Das sorgt für Sicherheit und Fahrspaß gleichermaßen.