R-folgsrezept aus Schweden: Volvo 850 T5-R trifft V70 R

Es gibt Automobile, die sind laut. Und es gibt Autos, die einfach da sind, still ihren Job erledigen und Familien zuverlässig von A nach B transportieren. Der Volvo 850 gehört ohne Zweifel zur zweiten Kategorie. Doch von 1994 an gab es einen Zusatz hinter der braven Modellbezeichnung, der sich aus zwei Buchstaben und einer Ziffer zusammensetzte: T-5R.

Für Ahnungslose optisch zahm, hatte diese kantige Limousine Technik an Bord, die man damals eher in Ingolstadt vermutet hätte: fünf Zylinder samt Turbolader. Und diese Turbo-Power sollte über mehrere Generationen brav auftretende Familien-Elche zu Ren(n)tieren erster Güte mutieren lassen. Zehn Jahre später rollte mit dem Volvo V70 R AWD der letzte echte Fünfzylinder-R an, der das Understatement digitalisierte, vernetzte und mit 300 PS (220 kW) vorantrieb.

Doch beginnen wir einmal von vorn: Als Volvo 1991 den 850 präsentierte, war von einer „neuen Ära“ die Rede. Quer eingebauter Fünfzylinder, Frontantrieb, Deltalink-Hinterachse, SIPS-Seitenaufprallschutz. Die Schwed:innen warfen ihre komplette Ingenieurskunst in die Mittelklasse, denn der 850 war ihr Schicksalsauto. Sympathien für den Neuen mussten her. Und wo kann man die besser gewinnen als auf der Rennstrecke?

1994 donnerte also in der Britischen Tourenwagen-Meisterschaft BTCC ein von Tom Walkinshaw Racing entwickelter 850 Kombi um den Rundkurs. Große Erfolge erzielte er nicht, aber das Vorhaben „Hearts & Minds“ war geglückt. Im gleichen Jahr folgte die Straßenversion: Der T-5R war geboren. Entgegen dem BTCC-850 schlug im Bug des T-5R kein 2,0-l-Saugmotor, sondern der B5234T5-Fünfzylinder-Turbo, der 226 PS (166 kW) leistete, die sich ab 5600 Umdrehungen dank Overboost auf 241 PS (177 kW) streckten. Um die thermische Gesundheit zu garantieren, hatte die Ingenieursabteilung die Zylinderbohrung um zwei Millimeter reduziert.

Die Kundschaft war begeistert, riss den Händlern das jeweils auf 2500 Exemplare limitierte merkurgelbe (Cream Yellow) und schwarze (Stone Black) R-Modell als Kombi und Limousine in kürzester Zeit von den Ausstellungsflächen. Nachschub musste her.

Volvo legte als Bonus noch 2500 dunkelolivgrüne (Dark Olive Pearl) Einheiten nach. Eine der 539 grünen mit goldenem Perleffekt versehenen Limousinen gehört Christian Schmidt, der die auf diesen Seiten abgelichtete Rarität vor zwei Jahren aus den Niederlanden importierte. Erstbesitzer war einst ein Unternehmer, der sich den schnellen Schweden wohl aus Gründen des Understatements als Firmenwagen angeschafft hatte. Wer könnte es ihm verübeln, bekam man 1995 für 83.900 Mark doch eine vollausgestattete und gar limitierte Turbo-Limousine.

Und dann ist da noch dieser unverwechselbare Fünfzylinder-Stakkato-Sound. Man muss einen T-5R einfach erlebt haben. Unterhalb von 2500 Touren passiert wenig, darüber jedoch setzt ein Schub ein, der den schwedischen Ziegel erstaunlich leichtfüßig wirken lässt. 330 Nm, Vorderradantrieb, kein Sperrdifferenzial – das bedeutet: Lenkradzerren. Doch das Reifenfressen verzeiht man diesem 850 gerne. Volvo hatte ein für Individualist:innen typisches Erfolgsrezept gefunden – und in Schweden war man wild darauf, den R in neue Höhen zu katapultieren.

2003 begann die dritte und leider letzte R-Epoche. Sie sollte technologie- und detailversessener sein als alle Performance-Modelle zuvor. Mit S60 R und V70 R wechselte Volvo vom analogen Turbo-Charme eines 850 zur digitalen Präzision der jungen Nuller-Jahre. Das Herzstück hielt an der Tradition fest: ein Fünfzylinder, nun 2,5 l groß, dank KKK-Turbolader 300 PS (220 kW) und 400 Nm stark, dazu zwei Ladeluftkühler. Null auf 100 km/h in 5,9 s (V70 R mit manuellem 6-Gang-Getriebe), elektronisch abgeregelt bei 250 km/h.

Doch der Motor war mittlerweile nur noch die halbe Geschichte. Wichtig war für den V70 R außerdem das Fahrwerk: Four C – Continuously Controlled Chassis Concept, ein semi-aktives System mit Monroe-Öhlins-Dämpfern, die 500 Mal pro Sekunde ihre Kennlinie anpassen. Comfort, Sport, Advanced – drei Tasten auf der Mittelkonsole verschmelzen den zahmen Schweden zu Dr. Jekyll und Mr. Hyde.

Während man morgens sanft gedämpft im Comfort-Modus die Kinder an der Schule ablädt, genügt im Anschluss der „Advanced“-Knopfdruck, um den Kombi fast rennstreckentauglich zu machen. Die Dämpfer werden härter, die elektromagnetische Lenkung wird straffer und das Gaspedal empfindlicher. Der elektronisch gesteuerte Allradantrieb mit Haldex-Kupplung verteilt in Millisekunden die Kraft. Wo die Person am Steuer mit dem 850 T-5R noch mechanisch rang, analysiert der V70 R nordisch kühl Gierrate, Lenkwinkel und Querbeschleunigung. Er denkt mit. Oder eben vor.

Das macht das Fahren mit dem aufgeladenen Lademeister noch heute zum puren Vergnügen. Ein Großteil der Verkehrsteilnehmenden sieht in ihm nur den treu-gemütlichen Familienkombi – doch wehe, wenn dieser Elch den Blinker setzt. Die Stille wird nicht nur durch den nach wie vor großartig grummelnden Fünfzylinder-Soundtrack unterbrochen, sondern in kurzen Beschleunigungspausen auch durch den Turbolader, der bissig zischend den überschüssigen Ladedruck ablässt.

Dieser Pampers-Bomber kann beißen. Und Seltenheitswert hat er ebenfalls: Laut Volvo Deutschland entstanden für den globalen Markt lediglich 3407 Exemplare dieses V70 R. Heute sind 850 T-5R und V70 R gesuchte Sammlerstücke, vor allem als Handschalter. Nicht nur die geringe Stückzahl, sondern auch die großartigen Innenräume tragen dazu bei.

Im T-5R trifft schwarzes Walnussholz auf Leder-Alcantara-Sportsitze mit ausgeprägten Wangen und nüchterne Volvo-Ergonomie. Es riecht nach 90er-Jahre-Businessklasse. Im V70 R dominieren Aluminium, königsblaue Tachoscheiben und im besten Fall das legendäre Atacama-Naturleder, das einst 2000 Euro Aufpreis kostete – ein warmes Cognac-Braun, das es so nur für diese R-Generation gab.

Mit dem Wechsel auf die EUCD-Plattform und die dritte V70-Generation entfiel im Sommer 2007 das klassische R-Modell. Volvo verabschiedete sich von dem kompromisslosen Performance-Badge und verlagerte die sportliche Speerspitze später zu Polestar. Die Gründe lagen in der Plattformstrategie, den Emissionsanforderungen und der Marktpositionierung. Der R war zu speziell geworden, technisch aufwendig, wirtschaftlich anspruchsvoll. Heute erinnert nur noch die Ausstattungslinie „R Line“ an das sportliche Erbe.