Von Mexiko bis Wolfsburg: Vier besondere VW Käfer

Vor gut 20 Jahren lief in Mexiko mit der Sonderserie "Última Edición" der letzte VW Käfer vom Band. Classic Cars blickt anhand vier besonderer Käfer-Modelle noch einmal zurück auf die Erfolgsstory und deren Highlights.

Wenn ein Auto zusätzlich zur Modellbezeichnung einen Tiernamen bekommt, schließen die Menschen es besonders schnell in ihr Herz – man denke nur an die Ente oder eben den VW Käfer. Beide Modelle wurden oft über Generationen fast schon zu Familienmitgliedern – so wie ein Haustier. Speziell der Käfer war treu, zuverlässig und machte keinen Ärger. Er lief und lief und lief insgesamt über 21 Mio. Mal vom Band zwischen 1938 und 2003. Aber der VW Käfer war weit mehr als nur ein Auto. Er diente nicht nur als Basis für den VW Bus, Karmann Ghia, Typ 3 oder 411/412 sowie unzählige Umbauten und Sondermodelle. Nein, mit dem Käfer krabbelte die deutsche Wirtschaft nach dem Krieg endlich wieder aus der Talsohle. Er sicherte tausende Arbeitsplätze und legte in Wolfsburg den Grundstein für das bis heute größte Automobilwerk der Welt.

Kaum ein Auto wurde während seiner Bauzeit von über 65 Jahren in puncto Design lediglich evolutionär verändert. Und kein Hersteller verdiente sein Geld so lange mit nur einem Modell wie VW mit dem Käfer. Und doch wurden im Lauf der Jahre tausende Änderungen und Verbesserungen vorgenommen. Ganz spartanisch ging es noch im Modell von 1938 zu – der Prototyp rangiert auch unter der Bezeichnung Porsche Typ 60. Doch die wichtigsten Konstruktionsmerkmale wie Boxermotor im Heck, Radstand, Länge, Breite und Höhe waren schon damals festgelegt und blieben während der gesamten Bauzeit weitgehend unverändert.
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Konstrukteur Ferdinand Porsche wählte einen Zentralrohr-Plattformrahmen mit einer darauf montierten Stahlblechkarosserie als Basis. Als Fahrwerk dienten vorn zwei Kurbellenker oben und unten sowie zwei quer eingebaute Federstäbe. Hinten arbeitete eine Pendelachse, geführt an Längslenkern und quer eingebauten Federstäben. Das Fahrwerk ist mit den 24,5 PS (18 kW) des 985 cm3 Boxers zwar nicht überfordert, doch die Pendelachse mit positivem Sturz und die Räder – so dünn wie Fahrrad-Pneus – mahnen zur Vorsicht. Und der Geradeauslauf entspricht eher einem leichten Slalom.

Das spindeldürre Lenkrad hat viel Spiel und macht Kurvenfahren bei Landstraßentempo zu einer Herausforderung. Mit Ausnahme des großen Volants wirkt alles minimalistisch. Die Rückleuchten sind klein wie Glühwürmchen, das kleine Brezelfenster lässt nur eine eingeschränkte Sicht nach hinten zu, und der Miniatur-Innenspiegel macht die Sicht nicht besser. Einen Außenspiegel sucht man gar vergebens. Und statt mit einem Pedal beschleunigt man den Käfer mit einer gewöhnungsbedürftigen Gasrolle. Doch das ist 
alles halb so schlimm, denn der Ur-Käfer lässt nur ein moderates Tempo zu. Wer den schwarzen Oldtimer gemütlich schnurren lässt, hat dann viel Spaß mit ihm. Vor 85 Jahren war ein Auto etwas ganz Besonderes. Viele Menschen besaßen noch gar keinen Führerschein geschweige denn ein Automobil. Dass der Käfer mangels Geräuschdämmumg so hohl klingt wie eine Blechdose und der Dachhimmel nur eine leichte Stoffbespannung ist – geschenkt.

Die stoffbespannten Sitze sind fest mit dem Boden verschraubt und lassen sich nicht einstellen. Die Stahlhaltegriffe an den Rückenlehnen dienen sowohl dem Umklappen als auch dem Festhalten. Man blickt auf ein symmetrisch aufgebautes Armaturenbrett mit jeweils einem Handschuhfach rechts und links, zwei gleich großen, mittig angeordneten Rundinstrumenten, einem Tacho und einem Schaltschema für das nicht synchronisierte Vierganggetriebe. Dazwischen thront der große Winkerschalter. Nahezu unverändert, allerdings mit stärkerem Motor, kam der Käfer 1945 als Typ 51 auf den Markt und wurde ab 1946 als Standard- oder Exportmodell angeboten (Brezelkäfer bis 1953). Er war das erste Auto nach dem Krieg mit serienmäßiger Heizung ohne Aufpreis. Vielleicht ein Symbol dafür, wie er der Konkurrenz künftig einheizen sollte

Der Käfer war das Auto des Wirtschaftswunders. Aber nicht nur das Krabbeltier aus Wolfsburg lief in der Erfolgsspur, Volkswagen machte seinem Namen alle Ehre und war wahrlich die Marke des Volkes. Von 415.017 zugelassenen Fahrzeugen im Jahr 1955 gingen allein 136.368 auf das Konto des niedersächsischen Autobauers. Daran hatte auch der Transporter durchaus seinen Anteil, denn als am 5. August 1955 in Wolfsburg der goldfarbene Käfer als einmillionster VW gefeiert wurde, war es nicht allein der Typ 1, der eine Million Mal verkauft wurde, sondern es waren alle VW-Modelle zusammen. Dies wird in der Literatur und in manchen Medien oft falsch dargestellt. Auch der Typ 2 ("Bulli") hatte bis zu diesem Zeitpunkt bereits über 130.000 Abnehmer:innen gefunden. Mit den 870.000 bis dahin veräußerten Käfer kam man auf die Million.

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Ich nehme Platz im Millionärs-Auto. Selbst wenn Deutschland damals alles andere als glamourös war, wirkt das Interieur wie aus einem Hollywood-Streifen. So viel plüschiges und blumiges Stoffdekor in Zartrosa war wohl selbst für den barocken Geschmack der 50er-Jahre des Guten zu viel. Aber das Auto musste seinerzeit ja nicht verkauft werden, sondern war nur ein Vorzeigeobjekt. Die Türen schließen mit einem satten Plopp – da ist sie wieder zu spüren, die sprichwörtliche gute Verarbeitung. Auf den fest gepolsterten Sitzen fühlt man sich wohl. Für die damalige Zeit waren sie üppig bemessen – wenn man an das Gestühl mancher Kleinwagen-Konkurrenten denkt, sitzt man wie ein König auf einem Thron.

Gegenüber dem Brezelkäfer hatte sich allerdings einiges getan. Das ovale Heckfenster erlaubte einen besseren Blick nach hinten, die Geräuschdämmung war hörbar optimiert. Der Tacho saß nicht mehr mittig, sondern war links direkt im Blickfeld der Fahrer:innen montiert. Geschwindigkeitsanzeige und Kilometerzähler – mehr Informationen gab es nicht. Neu war der Aschenbecher, der in puncto Platzierung besser für die Beifahrer:innen erreichbar war, – die sich obendrein über eine Armlehne in der Tür freuten. Hinter einer Chromblende verbarg sich ein Lautsprecher, darunter eine Blende für das Radio, das allerdings nur gegen Aufpreis erhältlich war.

Die größten Veränderungen gegenüber dem Typ 1 erfuhr allerdings der Motor. Nun auf 30 PS (22 kW) erstarkt, riss er damals zwar immer noch keine Bäume aus, aber die Leistung war um 25 Prozent gestiegen – ein großer Schluck aus der Pulle im Vergleich zum Vorgängermodell. Der Hubraum wuchs von ursprünglich 985 auf nun 1192 cm3. Der Boxer schnurrt vertrauenserweckend unspektakulär und brav ohne Schieberuckeln mit einem Hauch von Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich vor sich hin. Immerhin schwingt sich der VW bis zu 110 km/h Höchstgeschwindigkeit auf. Doch dann spielt der Wind fortissimo um die A-Säulen, und ich flaniere lieber mit 80 km/h im vierten Gang durch die Lande, das ideale Reisetempo für den Goldjungen. Apropos Getriebe: Das war damals schon synchronisiert. Es wechselt die vier Fahrstufen einwandfrei, jedoch mit den bekannt langen Schaltwegen.

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Die 80er standen für starke Frauen. In der Pop-Musik gaben Madonna, Tina Turner, Whitney Houston oder Annie Lennox den Ton an. Da passte es, dass auch eine VW-Designerin mit dem in Rot gehaltenen Sondermodell "Samtkäfer" Farbe bekannte. Gunhild Liljequist hatte das Modell unter dem Arbeitstitel "Nostalgie-Käfer" zusammen mit ihrem Team für Käfer-Aktionsmodelle, das 1982 gegründet wurde, entwickelt. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Käfer schon in Mexiko produziert – in Deutschland war bereits am 19. Januar 1978 im Werk Emden der letzte Käfer vom Band gelaufen. Doch es gab immer noch genügend Fans hierzulande, die den robusten Rundling schätzten. So entstand in Wolfsburg die Idee eines Teams für Sondermodelle, um den Käfer weiterhin attraktiv zu halten.

Im Juni 1984 wurde der "Samtkäfer" vorgestellt. Das Konzept verantwortete Liljequist, die innerhalb einer Woche die Zusammenstellung der Farben und die Design-Applikationen für innen und außen entwarf. Die blauen Blumenornamente gehen auf ihre Vorliebe für Porzellanmalerei zurück. Bereits nach wenigen Tagen konnte das Sondermodell in Produktion gehen. Doch der Samtkäfer sollte sogar noch auf die politische Bühne rollen: Am 10. Juli 1984 feierte Bundeskanzler Helmut Kohl anlässlich eines Staatsbesuchs in Mexiko den 100.000sten Käfer, der in Puebla für europäische Märkte gebaut wurde. Zu sehen waren mehrere Samtkäfer, die auf einem Auto-Transporter, geschmückt mit der mexikanischen und der deutschen Flagge, vorgefahren wurden. Zugegeben: Viel Ehre für ein Auto, das technisch unverändert blieb und sich nur durch Farben und Stoffe vom Serienmodell unterschied.

Denn auch der "Samtkäfer" fährt, wie man es vom Käfer kennt: brav und unspektakulär. Im Heck arbeitet der 1200er-Boxer mit 34 PS (25 kW), wie er in Mexiko bis 1985 installiert wurde. In der Praxis entwickelt das Aggregat im dritten Gang sein stärkstes Drehmoment. Hier schwimmt man auch heute noch schaltfaul im Verkehr mit und belässt es bei moderaten Geschwindigkeiten, da über 80 km/h die steil stehende A-Säule und die Frontscheibe laute Windgeräusche verursachen. Pluspunkte sammelt der Käfer immer wieder durch seine Solidität und die gute Verarbeitung. Für den "Samtkäfer" gilt das ganz besonders, denn durch das schmuckvolle Interieur wirkt das Auto hochwertiger. Da fallen zunächst die roten, mit blauen Streifen durchzogenen Velourssitze auf, die nicht nur gut aussehen, sondern auf denen man auch gut sitzt. Tür- und Seitenverkleidungen sind mit mauritiusblauem Kunstleder bezogen. Besonders edel wirken die blauen Veloursteppiche, die weitgehend den Wagenboden auskleiden.

Das Exterieur dominiert die kräftige und auffällige Sonderfarbe Samtrot. Aber auch das Blau aus dem Innenraum findet sich außen in Form von seitlichen Zierstreifen wieder. Besonders auffällig sind die oberhalb der Trittbretter verlaufenden blauen Dekorstreifen, die vor dem hinteren Kotflügel in einem Blumenmuster münden. Viel Chromzierrat an Fenstern, Trittbrettern oder an den Auspuffendrohren sowie Radzierringen werten den Käfer optisch weiter auf. Das spiegelte sich auch im Preis wider: Ende 1984 kostete das Sondermodell 10.525 Mark. Damit war er der teuerste 1200er Käfer. Und das Radio war dabei nicht einmal serienmäßig. Kein Wunder, dass der Verkauf des limitierten "Samtkäfer“ nur schleppend verlief. Immerhin wurden in gut einem Jahr alle 3000 produzierten Autos verkauft.

Dass der letzte Käfer in Mexiko vom Band lief, war seinerzeit kein Zufall. Bereits 1964 wurde das VW-Werk in Puebla eröffnet. Mehr als 14.000 Beschäftigte bauten dort Volkswagen-Modelle zusammen – vom Anfang bis zum Jahr 2003 waren es allein rund 1,7 Mio. Exemplare des kleinen VW. Nach insgesamt über 60 Jahren Produktionszeit und sage und schreibe 21.529.464 ausgelieferten Fahrzeugen lief am 30. Juli 2003 der Letzte vom Band. Es war der Käfer Última Edición, der in einer limitierten Sonderserie von 3000 Exemplaren gebaut wurde. Der "Kaktus-Käfer", wie er auch genannt wurde, unterschied sich deutlich von den letzten in Deutschland produzierten Versionen. Der Boxer im Heck holte aus 1600 cm3 nur 44 PS (32 kW), trotz einer Einspritzanlage von Bosch. Und die Höchstgeschwindigkeit von 124 km/h belegte im Jahr 2003, dass die Tage des Käfers nicht umsonst gezählt waren. Die geringen Fahrleistungen lagen auch daran, dass die "Última Edición" (Spanisch für "letzte Auflage") auf eine schlechtere Spritqualität von nur 87 Oktan abgestimmt war.

In Deutschland erhielt der Käfer zunächst sogar keine Zulassung, weil er nicht mit dem seit 2001 vorgeschriebenen Onboard Diagnose-System (OBD) ausgerüstet war. Doch die Käfer-Fans zeigten sich äußerst hartnäckig, sodass der Käfer Última Edición schließlich eine Ausnahmegenehmigung erhielt. Wegen der strengeren Abgasregelungen musste er dafür mit einem anderen Steuergerät ausgestattet werden.

Aber der Käfer war bekanntlich nie ein Renntier. Die Mexiko-Variante überzeugt auch heute noch mit gutem Drehmoment im mittleren Drehzahlbereichen und fährt überraschend komfortabel – das ist nicht zuletzt ein Verdienst der bequemen Sitze, die mit guter Polsterung und großen Lehnen sowie genügend Schenkelauflage punkten. Schnell passt man sich dem Charakter des Käfer an, genießt das gemächliche Dahingleiten und lässt es meist bei Tempo 100 bewenden. Dabei liegt der Käfer mit seinen schönen Weißwandreifen in der Dimension 165 SR 15 erstaunlich gut auf der Straße. Die Lenkung ist ausreichend präzise und auch ohne Servounterstützung gut zu handhaben. Und mit dem gewohnt langen Schalthebel lassen sich die vier Gänge exakt wechseln. Hier macht sich der jahrzehntelange Fortschritt in der Entwicklung bemerkbar.

Der letzten Ausgabe gab man auch noch ein bisschen Luxus mit auf den Weg. Serienmäßig an Bord sind ein Radio mit CD-Spieler, eine Alarmanlage und eine Wegfahrsperre. Viel Lametta – genauer gesagt Chrom – schmückt die finale Version ebenfalls. Zierleisten, Außenspiegel, Scheinwerferringe, Radkappen – alles glänzt im silbernen Leichtmetall-Look. Nur das billige Zweispeichenlenkrad will nicht ganz dazu passen. Es erinnert an das von alten Käfer-Modellen. Die Última Edición gab es nur in zwei Farben: Die eine Hälfte leuchtete in "Aquarius Blue" wie unser Foto-Auto, die andere war in "Harvest Moon Beige" lackiert.

Während der gesamten Bauzeit des Käfer hat sich am Platzangebot so gut wie nichts verändert. Im Gegensatz zu heutigen Autos weist er aber ein anderes Breiten-Höhenverhältnis auf. Im hochbauenden Käfer gibt es keine Probleme mit der Kopffreiheit wie in manchen modernen Fahrzeugen. Dafür hat man wegen der geringen Breite schnell Tuchfühlung mit den Mitfahrer:innen. Aber ein Raumriese war der Käfer bekanntlich nie – das gilt auch für die Gepäckunterbringung. Ein Wort noch zum langlebigen Boxermotor: Den Vierzylinder im Heck kennzeichnet ein leicht rasselnder, sonorer, aber nie aufdringlicher Klang. Und die geringe Leistung verzeiht man ihm gern: Das Mexiko-Exemplar ist dank Einspritzung mit 7,5 l Verbrauch pro 100 km der sparsamste Käfer.