Duell zwischen Alpina B10 und Ruf CTR: Vmax-Könige unter sich

Das Allgäu, die Heimat von Alpina B10 Bi-Turbo und Ruf CTR, war bis zur jüngsten Alpina-Übernahme durch BMW ein wenig das Kleinbonum des Automobilbaus. Umzingelt von Großserienherstellern wie BMW in München oder Audi in Ingolstadt, hielten Alpina in Buchloe und Ruf in Pfaffenhausen mit einer kleinen Heerschar von kundigen und detailverliebten Ingenieur:innen gegen diese Übermacht stand.

Der Unterschied zu Asterix und Obelix: Beide Hersteller leben in friedlicher Koexistenz mit den Großen. Denn Alpina verwendet seit jeher für seine edlen Fahrzeuge BMW-Modelle als Basis und Ruf setzt bei seinen pfeilschnellen Sportwagen auf die Basis von Porsche-Preziosen. In den 80er-Jahren gelang beiden Unternehmen in ihrer erfolgreichen und abwechslungsreichen Geschichte das Husarenstück. Der Ruf CTR war seinerzeit mit 342 km/h das schnellste zugelassene Serienfahrzeug und der Alpina B10 Bi-Turbo mit 291 km/h Spitze die schnellste Serienlimousine.

Dabei waren die kleinen Edelschmieden weit mehr als nur Tuner. Beide hören diesen Begriff äußert ungern, schließlich sind sie beim Kraftfahrt-Bundesamt ordentlich gemeldete Hersteller. Mitte der 80er kam Firmenchef Alois Ruf mit seinem damaligen Cheftechniker Jo Huber auf die Idee des CTR: "Komm, lass uns den schnellsten Sportwagen bauen", meinte Ruf damals.

Klang einfach, war es aber nicht. Wer nach Pfaffenhausen, dem Stammsitz der Firma Ruf, kommt, reibt sich erst mal verwunderlich die Augen. Alles geht hier langsam und gemütlich seinen Gang. Kein Mensch käme auf die Idee, dass in der verschlafenen 2300-Seelen-Gemeinde die schnellsten Autos der Welt gebaut werden. Als der CTR 1987 vorgestellt wurde, war er ein kleines Wunder der Technik. Denn das Auto war seinerzeit stärker und schneller als der Porsche 959.

Als Basis für den Ruf CTR nahm Alois Ruf die Rohkarosse des schmalen Porsche 911 Carrera, auf der er sein Auto grundlegend von Neuem aufbaute. Hätte er den damaligen Turbo mit seinen breiten Backen genommen, wäre das Auto aufgrund des höheren Luftwiderstands etwa 20 km/h langsamer gewesen.

Außer der schmalen Karosserie stand Gewichtsoptimierung im Lastenheft. Im Vergleich zum Serien-Turbo vom Typ 930, der 1335 kg auf die Waage brachte, wog der CTR nur 1150 kg. Für schnelles Vorwärtskommen verzichtete Ruf auf Dämmmaterial und Unterbodenschutz. Außerdem verbaute man leichtere Stoßstangen aus GfK. Dass Ruf sein Handwerk versteht, und mehr als ein Tuner ist, beweisen Motor und Getriebe. Das Fünfgang-Getriebe wurde seinerzeit eigens von der Firma entwickelt und dies zu einem Zeitpunkt, als der Porsche 930 Turbo lediglich über eine Viergang-Schaltbox verfügte und im ganzen Porsche-Angebot kein Fünfgang-Getriebe verfügbar war.

Das Aggregat, das für die atemberaubenden Fahrleistungen – in nur 11,3 s von null auf 200 km/h, der 930 Turbo brauchte für die gleiche Distanz knapp 20 s – und einen Topspeed von 342 km/h sorgt, basiert auf dem Serien-Turbo. Der Sechszylinder-Boxer bekam eine um einen Millimeter vergrößerte Bohrung der Zylinder.

Darin bewegen sich geschmiedete Mahle-Kolben. Speziell gefertigte, leichte Nockenwellen sorgen für die Gaswechsel. Der Boxer wird von zwei KKK-Ladern – die, man glaubt es kaum, auch im Porsche 924 Turbo zum Einsatz kamen – beatmet. Das Drehmoment von 553 Nm im Ruf CTR war seinerzeit der Hammer. Für die Einspritzung sorgt eine Bosch Motronic.

Wer sich in die Schalensitze des Ruf CTR eingefädelt hat, erlebt zunächst ein heiser-hechelndes Aggregat, das unter 2000/min nur widerwillig rundläuft – ein Resultat der Ventilüberschneidungszeiten, schließlich haben wir es mit einem Rennmotor für die Straße zu tun. Darüber hinaus läuft er kultiviert. Wer das Gaspedal durchtritt, erlebt einen Orkan. Denn der Motor singt beim Beschleunigen eine Jubelarie im kleinen Innenraum. Gewaltig ist aber, auch nach heutigen Maßstäben noch, der atemberaubende Vortrieb. 4,1 s auf 100 km/h mit einem Auto, das 1987 gebaut wurde – unvorstellbar. Ab 4000/min schießt der CTR wie eine Kanonenkugel voran. Wahnsinn, man sitzt in einem sprichwörtlichen Oldtimer – und fährt allen davon.

Dabei läuft das Sportgerät tadellos geradeaus. Doch beim Bremsen oder beim Rausbeschleunigen aus Kurven sollte man nie vergessen, dass es seinerzeit weder ABS noch ESP gab. Wer es hier übertreibt, muss genial am Volant sein, denn sonst kommt das Heck schneller herum, als man denkt. Insbesondere bei Regen ist hier absolute Vorsicht geboten. Verblüffend auch, wie die innenbelüfteten Bremsscheiben mit 330 mm Durchmesser zupacken. Die Brembo-Vierkolben-Bremsanlage leistet ganze Arbeit. Dass so viel Hightech seinen Preis hat, liegt auf der Hand. 300.000 Mark kostete der Ruf CTR damals, kein billiges Vergnügen. 29 Stück wurden gebaut. Wer heute einen haben will – wenn er oder sie ihn denn überhaupt bekommt – muss im Topzustand über eine Million Euro hinlegen.

Beim Ziel, das schnellste Auto in seinem Segment zu bauen, verfolgten Ruf und Alpina zwei unterschiedliche Wege. Während bei dem Ruf CTR kompromisslose Sportlichkeit und absolute Höchstleistung im Lastenheft stand, ging es beim Alpina B10 Bi-Turbo zwar um Leistung, aber auch um Komfort. Schließlich will der Alpina eine luxuriöse Sportlimousine sein.

Beide Autos haben aber eines gemeinsam: Ihr Auftritt ist dezent. Performance statt Show stand hier im Vordergrund. Bei Alpina in Buchloe baute man den B10 auf der Karosserie des 5er BMW Modell E34 auf. Leichte Mahle-Gusskolben, eine Ölkühlung der Kolbenböden und eine Motorölkühlung sollen eine lange Lebensdauer garantieren. Basis ist der Motor des 535i.

Zwei wassergekühlte Turbolader Typ Garrett T25, ein überarbeiteter Leichtmetall-Zylinderkopf mit optimierten Brennräumen und ein veränderter Kurbeltrieb verhelfen dem Allgäuer zu einer Leistung von 360 PS (265 kW) und zu einem maximalen Drehmoment von 557 Nm. Das war damals schon eine Ansage. Als der Alpina 1989 auf den Markt kam, war er mit einer Höchstgeschwindigkeit von 291 km/h die schnellste Serienlimousine.

Vom Ruf CTR in den Alpina umzusteigen, ist wie der Wechsel vom Fitnesscenter in den Wellnessbereich. Der Alpina B10 Bi-Turbo verwöhnt mit komfortablen und vielfach verstellbaren Recaro-Sportsitzen und die Schaltung geht wie Butter durch die fünf Gänge, während der etwas sperrige Schalthebel des Ruf CTR mit Nachdruck und vorsichtig geführt werden sollte – der erste Gang liegt hinten.

Dass damals noch Turbolader alten Schlags verbaut wurden, kann auch der Alpina nicht verleugnen. Unter 3000 Touren tut sich wenig. Doch dann schlägt der Bayern-Express wie ein Dampfhammer zu. Mit vehementem Schub wird die 1695 kg schwere Limousine nach vorn katapultiert. Erst bei knapp über 290 km/h endet der Vortrieb. Damit zählt der Alpina B10 Bi-Turbo auch heute noch zu den schnellsten Limousinen. Erstaunlich ist die Gelassenheit, mit der man im Alpina die Leistung genießt und abruft. Der B10 verwöhnt mit einem gelungenen Kompromiss zwischen sportlich straffer und komfortabler Abstimmung. Der feine Abrollkomfort und die Geräuschdämmung können sich auch heute noch sehen lassen.

Ein Gedicht ist auch, wie der Reihensechser im Bug vor sich hin säuselt: Seidenweiche Laufkultur und verhaltene Geräuschentwicklung auch bei hohen Drehzahlen. Meistens überlagert dann das Zischen der Turbos die Motorgeräusche. Über jede Kritik erhaben ist auch das Fahrwerk, das mit Niveau-ausgleichenden Stoßdämpfern hinten versehen ist. Sowohl bei der Querdynamik als auch beim Längskomfort überzeugt der Alpina B10 Bi-Turbo. Knapp 150.000 Mark musste man in den 90ern für den Buchloe-Express hinlegen. Der ehemalige Rennfahrer und Automobiljournalist Paul Frère wurde einst mit den Worten zitiert: "Der Bi-Turbo ist für mich die beste Limousine der Welt." Ein Attribut, das für den Ruf CTR bei den Sportwagen auch in den 80ern galt.