Ladedruck-Duell: Buchmann 911 Turbo trifft Alpina B7 Turbo

"Der gesunde Menschenverstand ist bei der Vorzimmerdame abzugeben, an Realisten wird erst gar nicht verkauft!" Würden die Herren Buchmann und Bovensiepen ein solches Schild an ihre Turbo-Sportwagen hängen, es wäre keine Käufer-Vergrätze. Denn was auf den ersten Blick danach aussähe, wäre in Wirklichkeit der Ausdruck eines Zwiespalts, der potenzielle Käufer:innen vor dem Scheckausschreiben überfällt: Der Verstand sagt nein. Nein zu dem irren Spitzentempo, nein zu der unbändigen Kraft und nein zum Volle-Pulle-Sprit-Durst. Doch das Herz pocht: ja. Ja zur Leistungsentfaltung, ja zur Laufkultur und ja zur Faszination, die derartige Boliden trotz Krisengerede – oder gerade deshalb – in ungewöhnlichem Maße ausüben.
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Der Alpina B7 GT (2024) Fahrbericht (Video):

Das Hin- und Hergerissensein könnte aber bei näherem Hinsehen in Ernüchterung umschlagen. Wenn nämlich der Blick auf das Schild mit dem Kaufpreis fiele. Denn darauf stände dann beim Porsche 911 Turbo, ohne jegliche Zutat von Rainer Buchmann: 79.900 Mark. Und mit einigen Extras wie HiFi-Anlage, spezieller Polsterung, b+b-Dekorstreifen oder gar Telefon schnell 100.000 Mark und mehr. Beim BMW Alpina B7 Turbo steht als Preis: 81.570 Mark. Und das wäre sicher für die meisten das Ende vom Traum. Es sei denn, man hat eine Erbtante in petto oder einen Riecher für sechs Richtige im Lotto.

Achtzig Riesen: sicher kein Pappenstiel. Zweifellos waren die Entwicklungskosten für beide Automobile immens. Und bei derart kleinen Stückzahlen schlägt die Umlage dieser Kosten gewaltig ins Kontor. Andererseits: Exklusivität erreicht man auch schon durch einen bewusst hoch angesetzten Preis. Beide Produzenten, Burkhart Bovensiepen wie auch Rainer Buchmann, zielen deshalb auf eine erlesene Klientel, die "ihren Nerz nach innen trägt" (Zitat Alpina) und "die das Außergewöhnliche liebt, sucht und schätzt" (Zitat Buchmann).

Energie aus Abgas lautet die Kurzform für die Leistungsentfaltung mittels Abgas-Turbolader. Das Prinzip, den Verbrennungsmotoren mehr Leistung zu entlocken, scheint einfach. Eine Turbine bläst dem Motor kompressorähnlich – also mit Überdruck – Luft und Kraftstoff als Gemisch ein. Interessant ist jedoch das Antriebsmittel für diese Turbine: Man nutzt dafür das Abgas, das bei der Verbrennung entsteht. Diese Auspuffgase treiben zunächst ein Turbinenrad an. Über eine starre Welle treibt die Abgasturbine das im Frischluftstrom liegende Verdichterrad an. Und dieses bläst nun die zur Verbrennung notwendige Luft über die Drosselklappe in den Verbrennungsraum. Es entsteht also ein Kreislauf, der sich mit der Luftgeschwindigkeit und dem daraus resultierenden Füllungsgrad immer mehr beschleunigt und optimiert. Ist der maximale Ladedruck (Alpina 0,9 bar, Porsche 0, 8 bar) erreicht, wird die dann entstehende überflüssige Abgasmenge vor der Abgasturbine per Ladedruck-Regelventil aus diesem Kreislauf entlassen und in den Auspuff geführt.

Da erst Abgas erzeugt werden muss, um die Frischluft mit immer höherem Druck einzublasen, ergibt sich daraus auch schon der größte Nachteil des Turbomotors: die etwas schwache Leistung bei niedrigen Drehzahlen. Der zweite Grund für die schwache Leistung bis etwa 2500 Umdrehungen resultiert aus der niedrigen Verdichtung der Turbomotoren (Alpina und Porsche 7,0). Diese gegenüber normalen Saugmotoren reduzierte Komprimierung ist erforderlich, da bei höheren Werten zu hohe Temperaturen am Ende des Verdichtungstaktes entstehen (Klingelneigung). Schon jetzt werden am Auspuffkrümmer des Alpina-Turboaggregats rund 1000 Grad Celsius erreicht. Unterscheiden sich beide Motoren zunächst grundlegend in der Konstruktion, so ähneln sie sich wieder etwas mehr in der Turbo-Technik. Der Alpina-Motor basiert auf dem wassergekühlten Sechszylinder-Reihenmotor des BMW 630. Der Porsche-Motor ist in puncto Unterbau mit dem luftgekühlten Sechszylinder-Boxer des 911 SC verwandt.

Der Alpina-Turbomotor wird von einer Solex-DL-Einspritzung gespeist, der des Porsche über eine Bosch K-Jetronic. Beide besitzen kontaktlose Zündungen: der Alpina als erstes Serienautomobil die verteilerlose Dr.-Hartig-Zündung, die per Rechner die jeweils optimale Zündverstellkennlinie – abhängig von vielen Faktoren – ermittelt; der Porsche turbo verfügt über eine Kondensatorzündanlage von Bosch. Beide, Alpina und Porsche, greifen auf einen Turbolader der Firma KKK zurück. Beide Motoren verfügen darüber hinaus über eine sogenannte Ladeluftkühlung. Die von der Frischluft-Turbine angesaugte und verdichtete Luft wird auf dem Weg zur Drosselklappe um etwa 50 Prozent abgekühlt.

Der schon erwähnten Schwäche der Turbomotoren – mangelnde Leistung im unteren Drehzahlbereich – begegnet Alpina mit einem sogenannten Ansaug-Resonanzsystem. Durch Ausnutzung von Druck und Gegendruck, erzeugt durch ein ausgeklügeltes Rohrsystem, erreichen die Alpina-Techniker:innen im Bereich um 3500 Umdrehungen einen besseren Füllungsgrad und eine etwas höhere Leistung. Andererseits bringt der Porsche turbo durch den um 313 cm3 größeren Hubraum unter 2500 Umdrehungen mehr Durchzugskraft, sodass sich letztlich nur Nuancen in den Werten ergeben. In der Theorie ähneln sich die Kontrahenten also sehr. In der Praxis ergeben sich jedoch prägnantere Unterschiede.

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"Ich denk, mich tritt ein Pferd", war der letzte Spruch des Beifahrers im Porsche turbo, bevor ihm die Luft wegblieb. Tatsächlich hat dieses Gefährt einen solchen Bums, eine solch vehemente "Leistungszulage", dass es unbedarften Mitfahrenden die Sprache verschlägt. Besonders in den unteren Gängen durcheilt der Porsche turbo Zeit, Raum und Luft, als wolle er permanent auf die Startgeschwindigkeit eines Jets gelangen und dann abheben. Ganz anders der Alpina. Wesentlich sanfter, kultivierter gibt der Turbo aus Buchloe seine Leistung ab. Während der Porsche, subjektiv gesehen, wie eine Concorde beschleunigt – kernig abrupt –, legt der Alpina wie ein Jumbo-Jet, wie ein Airbus zu. Kaum langsamer, aber sanfter, weniger aufdringlich.

Über Leistung spricht man nicht, die hat man. Und diese Alpina-Philosophie passt zweifelsohne besser in unsere Zeit als die aggressive Porsche-Überlegenheit. Sie macht sich bei schneller Autobahnfahrt bemerkbar. Aufmerksamkeit heischende Zeichen – wie Blinkersetzen oder der Gebrauch der Lichthupe – erübrigen sich beim Porsche turbo: Alle langsameren Mit-Verkehrsteilnehmende verlassen blitzartig die linke Spur, als sei der Teufel hinter ihnen her. Selbst Fahrer renommierter, potenter Fabrikate haben einen Heidenrespekt, taucht dieser durch bauchige Kotflügel ungemein maskulin wirkende Turbo im Rückspiegel auf. Und gerade Fahrer:innen dieser potenten Konkurrenzmodelle sind es, die Alpina-Pilot:innen schon Ärger bereiten können. Denn dem Turbomodell mit dem BMW-typischen Gesicht traut man Geschwindigkeiten um 250 km/h nun mal nicht so ohne Weiteres zu. Doch nach dem absolvierten Überholmanöver blicken die Überholten recht erstaunt dem Alpina-Coupé hinterher.

Ein verantwortungsbewusster Turbo-Pilot – gleich welcher Marke – fährt mit einer derart hohen Überschussgeschwindigkeit sowieso nur auf freier Autobahn. Und hier entpuppt sich der Alpina als das wesentlich angenehmere, perfektere Automobil. Der Grund: das um einige Noten bessere Fahrwerk. Nun, werden Kritiker:innen einwerfen, der Porsche beruht ja auch auf einem überholten Konzept. Die Heckmotor-Bauweise lässt den Konstrukteuren Spielraum nur bis zu einem gewissen Grad.

Und die Porsche-Techniker:innen haben in Filigranarbeit vieles verbessert. Doch der Alpina zeigt die eklatanten Schwächen des Porsche gnadenlos auf. Man setzt sich in das vom Team Bovensiepen fast perfekt abgestimmte BMW-Coupé und fährt – nach der notwendigen Gewöhnung an die hohe Geschwindigkeit – ungemein schnell, aber entspannt, auch über lange Distanzen. Das Alpina-Mobil läuft auch bei höchster Geschwindigkeit hervorragend geradeaus. Schnelle Autobahnkurven zeigen eher die Leistungsgrenzen der Fahrer:innen auf als die des Automobils. Allerdings könnte die Lenkung des Alpina ein wenig direkter sein.

Schnellste Gangart, mit dem Porsche turbo absolviert, verlangt dagegen ein Höchstmaß an Konzentration. Beim kleinsten Windstoß reagiert der Porsche ungemein sensibel und läuft dann in regelrechten Amplituden daher – spürbar an den permanenten Lenkradbewegungen. Abruptes Gaswegnehmen beantwortet der Porsche mit schwänzelndem Heck, in langen Autobahnkurven mit unangenehmen Lastwechselreaktionen, die höchste Aufmerksamkeit verlangen. Schon nach kurzer Zeit pendelt sich das Porsche-Reisetempo bei "nur" 200 km/h ein.

Mit dem Buchloer Turbo-Express sind höhere Reisetempi dagegen nahezu mühelos zu absolvieren. Derart hohe Reisedurchschnitte fordern natürlich ihren Tribut. Das vehemente Beschleunigen auf hohes Tempo und die weitaus häufigere Nutzung der Maximalleistung gehen zu Lasten der Bremsen. Porsche turbo und Alpina B7 Turbo verfügen zwar über innenbelüftete und zusätzlich quergelochte Bremsscheiben, doch die brutale Energievernichtung bei Bremsmanövern hat einen rapiden Verschleiß von Bremsscheiben zur Folge. Doch Sichtkontrollen sind dank der filigranen Aluräder leicht möglich und oft erforderlich.

Sie rollen beide auf 205/55 VR 16-Reifen vorne und 225/50 VR 16-Pneus hinten. Auch die Dimensionen der Aluräder (vorne 7 x 16, hinten 8 x 16) sind identisch. Sie sind auf optimale Fahreigenschaften ausgelegt. Doch das Ergebnis weist auch auf dem Komfort-Sektor gravierende Unterschiede auf. Der Alpina spricht zwar auf Autobahn-Querfugen und ähnliche Unebenheiten sensibel an, doch kürzere oder längere Wellen absorbiert er souverän – ein Ergebnis der Fahrwerkskur mit Bilstein-Stoßdämpfern und progressiven Federn. Der Porsche turbo entpuppt sich dagegen als das eindeutig straffere Mobil. Kurze Wellen absorbiert er nur mäßig, Unebenheiten werden deutlich spürbar weitergegeben. Auch der Abrollkomfort ist spürbar und hörbar schlechter. Differenzierter muss die Geräuschkulisse betrachtet werden.

Der Porsche produziert mehr mechanische Geräusche, die etwas dumpfer klingen. Der Alpina entwickelt bei etwa gleicher, objektiv gemessener Lautstarke höhere Windgeräusche. Beide sind nicht gerade leise, allerdings auch nicht störend laut. Bei "gemäßigtem" Tempo bis 200 km/h ist Stereogenuss durchaus möglich. Womit wir beim Kapitel Ausstattung angelangt sind. Auf diesem Gebiet sieht Rainer Buchmann in Frankfurt sein eigentliches Betätigungsfeld. Denn Leistung hat der Porsche turbo von Haus aus genug. Also veredelt der Frankfurter mithilfe aufwendiger Stereo-HiFi-Anlagen, ebenso aufwendiger Polsterstoffe und modifizierter Karosserieteile die gesamte Porsche-Palette (an unserem Testwagen war ein Spoilerumbau für die Nebelscheinwerfer installiert, Kostenpunkt ca. 1100 Mark).

Die Beschallung des Buchmann-Testwagens wurde von einer Clarion-Anlage bewerkstelligt, die durch ihre gute Prägnanz, ihre hohe Trennschärfe und durch mannigfaltige Verstellmöglichkeiten gefiel. Während der Fahrt ist es jedoch kaum möglich, die unzähligen Schieberegler und Bedienungselemente zu betätigen. Weitere Merkmale des Buchmann-Turbo: Eine sehr sauber gefertigte Lautsprecher-Konsole im Porsche-Heck (Preis 650 Mark) sowie originelle Fußmatten – natürlich im Buchmann-Look. Der Alpina strotzt dagegen vor Funktionalität. Nüchterne Zusatzinstrumente, Sitz im Alpina-Design, Alpina-Lenkrad mit angenehmem Bezug: Alles ist sehr zweckmäßig. Ein bisschen mehr Exklusivität à la Buchmann könnte dem Alpina nicht schaden.

300 PS (221 kW), Turbolader, 250 km/h und mehr – wer nur diese Superlative zum Charakterisieren der beiden exklusiven Renner heranzieht, übersieht eine sehr wichtige Komponente: die Sicherheit. Bei verantwortungsvollem Einsatz der hohen Leistung werden Überholmanöver zu einem Kinderspiel und Reisen mit Tempo 200 sind kaum anstrengend (mit Abstrichen beim Porsche turbo). Und noch ein Kriterium fällt ins Gewicht: die trotz hoher Leistung hervorragende Alltagstauglichkeit.

"Sportwagen zum Brötchenholen" titulierte AUTO ZEITUNG den ersten Porsche turbo. Und daran hat sich nichts geändert. Andere derart potente Gefährte sind lange nicht so kultiviert. Ob Stadtbummel oder Landstraßen-Tempo, die 300 Pferdestärken (221 kW) machen sich überhaupt nicht nachteilig bemerkbar. Ziehen wir noch einmal Verstand und Herz zu Rate, so lautet das Vernunft-Votum zweifellos: BMW Alpina. Bovensiepens Turbo ist in der Summe seiner Eigenschaften das bessere, erstaunlich gut abgestimmte Automobil, eine hervorragende ingeniöse Leistung.

Doch das Herz hängt am Porsche. Ob es die schon etwas nostalgisch wirkende Karosse ist? Oder das für Porsche unbezahlbare, jedoch ungemein wertvolle Image? Oder die Image-Steigerung durch das Buchmannsche Interieur und Exterieur? Trotz aller Kritik, trotz prinzipieller Einwände gegen derartige Super-Mobile: Der Mut ihrer Erbauer und der Veredler muss bewundert werden. Schade, dass sich diese Faszination auf Rädern leider nur die wenigsten Normalverdienenden je werden leisten können.
Von Werner Müller