Neuer Chef, große Aufgabe: Rettet Michael Leiters Porsche?

Im Jahr 2023 – dem letzten Geschäftsjahr, für das McLaren vollständige Zahlen veröffentlichte – verbuchte das Unternehmen trotz des Verkaufs von nur 2137 Fahrzeugen einen Verlust von 872 Mio. Pfund. Man sollte meinen, dass derjenige, der das zu verantworten hatte, es schwer haben würde, in der Automobilindustrie wieder Arbeit zu finden. Doch am 1. Januar 2026 trat Michael Leiters seine Tätigkeit bei Porsche an: als neuer Vorstandsvorsitzender.

Anders als diese ernüchternden Zahlen vermuten lassen, kann sich Porsche glücklich schätzen, Leiters in seinen Reihen zu haben – und zwar aus drei Gründen. Erstens waren die Probleme bei McLaren nicht sein Verschulden, und als CEO der letzten drei Jahre steuerte er das Unternehmen unbeschadet durch die schwierigste Phase seiner kurzen Geschichte und unter neue Eigentümer. Er hat es womöglich sogar gerettet.

Der Verlust im Jahr 2023 ist irreführend, da er eine Wertminderung von 375 Mio. Pfund beinhaltet, die mit Leiters mutiger (und richtiger) Entscheidung zusammenhängt, die Markteinführung des Artura zu verschieben, um das Modell zu perfektionieren; zudem wird diese niedrige Verkaufszahl dadurch verzerrt, dass McLaren im Jahr 2023 nur den Artura und den GT im Angebot hatte. Im dritten Quartal 2024, dem letzten, für das uns Zahlen vorliegen, begann sich die Lage zu verbessern. Der Umsatz hatte sich fast verdoppelt, die Verluste seit Jahresbeginn waren auf 85 Mio. Pfund geschrumpft, und es sah so aus, als würde der Absatz für das Jahr bei über 3000 liegen.

Der zweite Grund, warum Porsche Glück hat, Leiters zu haben, ist, dass man seine gesamte Karriere als lange Vorbereitung auf diesen Schritt betrachten kann. Der deutsche Ingenieur kam im Jahr 2000 zu Porsche und verbrachte dort 13 Jahre, größtenteils in der Blütezeit unter Wendelin Wiedeking, als das Unternehmen genug Geld verdiente, um zu versuchen, die Kontrolle über Volkswagen zu übernehmen. Er leitete die Entwicklung des Cayenne Hybrids und leitete anschließend die gesamte Produktlinie: das Modell, das Porsches Absatzzahlen und Gewinne in die Höhe schnellen ließ. Anschließend wechselte er für acht Jahre als CTO zu Ferrari, wo er mit dem Purosangue, dem SF90 und dem 296 erfolgreich neue Karosserievarianten und Hybridantriebe bei einem noch anspruchsvolleren Publikum einführte.

Danach gab ihm McLaren drei Jahre lang die Möglichkeit, als CEO eines Sportwagenherstellers in einer schwierigen Lage zu arbeiten: eine Erfahrung, die direkt relevant für das ist, was ihn jetzt bei Porsche erwartet. Er war nicht lange genug dort, um als CEO einen McLaren SUV auf den Markt zu bringen. Stattdessen wurde er von den Ereignissen überholt und war gerade verfügbar, als Porsche anklopfte. Es ist fast so, als hätte Porsche das Ganze geplant: Sie haben ihn großgezogen, ihn in die weite Welt hinausgeschickt, damit er Erfahrungen sammelt, und ihn dann zurückgerufen, als sie ihn brauchten.

Der dritte und letzte Grund, warum Porsche sich glücklich schätzen kann, Leiters zu haben, ist der Mangel an guten CEOs, die bereit sind, Autohersteller zu leiten. Stellantis brauchte sechs Monate, um einen Nachfolger für Carlos Tavares zu finden, und Renaults brillanter Luca de Meo – der den Stellantis-Job oder fast jede andere Führungsposition in der Branche hätte übernehmen können – wechselte zu Kering, dem Luxusgüterhersteller.

Es sind schwierige Zeiten für Autohersteller, und Porsche steht vor denselben Problemen wie fast alle anderen westlichen Autohersteller: sinkende Absatzzahlen in China, die Unsicherheit und die Kosten von Zöllen sowie die Verpflichtung, trotz sinkender Nachfrage nach Elektrofahrzeugen auf Verbrennungsmotoren zu verzichten.

Doch wie steht es wirklich um Porsche? Der Konzern hat gerade seinen ersten Quartalsverlust seit dem Börsengang 2022 verbucht und in drei Monaten fast eine Milliarde Euro Verlust gemacht, nachdem im Vorjahresquartal noch ein Gewinn in gleicher Höhe erzielt worden war. Die Gewinne bis Ende 2025 werden sich auf magere 40 Mio. Euro belaufen, verglichen mit vier Milliarden Euro zum gleichen Zeitpunkt im Vorjahr. Der Aktienkurs ist von einem Höchststand von 120 Euro auf rund 45 Euro eingebrochen.

Das Unternehmen, das einst Europas wertvollster Automobilhersteller war und den größten Börsengang aller Zeiten hingelegt hat, ist gerade aus dem DAX, dem Index der 40 größten deutschen Unternehmen, ausgeschieden. Der weltweite Absatz ist um sechs Prozent gesunken, in China sogar um 26 Prozent. Rund 3900 Mitarbeitende werden ihren Arbeitsplatz verlieren.

Porsches Plan, aus dieser Misere herauszukommen, steht bereits fest, noch bevor Leiters sein neues Amt antritt. Wie die meisten anderen Hersteller wird Porsche weiterhin parallel an Verbrennungs-, Hybrid- und Elektroantrieben arbeiten, bis Kundschaft und Gesetzgeber entschieden haben, was sie wollen: ein sehr kostspieliges Unterfangen.

Leiters wird nicht die alleinige Verantwortung für den Plan tragen, sondern vielmehr für dessen Umsetzung, da Porsche die Antriebspläne für alle Modelle außer dem 911 überarbeitet. Ironischerweise ist derjenige, der 2014 den Hybridantrieb im Cayenne einführte, nun damit beauftragt, den konventionellen Antrieb in vier Modellen wieder einzuführen. Jede der neuen Varianten muss schnell, aber in gewohnter Porsche-Qualität, fertiggestellt werden.

Leiters könnte den Plan auch anpassen wollen, sobald er die Nachfolge von Oliver Blume angetreten ist, der zehn Jahre lang CEO von Porsche war. Das Problem ist nur: Blume bleibt sein Vorgesetzter als CEO des Volkswagen-Konzerns, dem gut 75 Prozent von Porsche gehören. Und wie viel Einfluss haben die beiden CEOs überhaupt, wenn die Familien Porsche und Piëch beide Unternehmen kontrollieren? Sinkende Gewinne und Aktienkurse ihrer beiden wertvollsten Marken haben sie in eine ungewohnte Lage gebracht.