Porsche-Chef Oliver Blume: Interview Wird die 718-Baureihe elektrisch?

von Volker Koerdt 25.01.2019

Porsche-Chef Oliver Blume spricht im Interview mit AUTO ZEITUNG über die Zukunft ohne den Diesel, neue Modell-Derivate und die Hybridiserung des Sportwagenherstellers sowie die Elektromobilität!

911 – sind Sie bisher zufrieden? Auch mit der Resonanz?

Absolut. Es ist eine riesige Herausforderung, eine Ikone wie den 911 weiterzuentwickeln – sie noch besser zu machen als die bisherigen Generationen. Alle, mit denen ich bisher gesprochen habe, sind überwältigt, wie das Auto jetzt dasteht.

Porsche 911 im Video:

 

 
Und was erwarten Sie vom neuen 911er? 

Sie spielen auf unsere Absatzerwartungen an. Da der Elfer von jeher ein sehr exklusives Fahrzeug ist, ist das reine Volumen für uns kein Maßstab. Aber kein Zweifel: Der neue 911 hat das Zeug dazu, den überwältigenden Erfolg seines Vorgängers zu toppen. Wir haben auch schon viele Ideen, was noch alles an Derivaten kommen könnte. Etwa GT-Fahrzeuge, die das Porsche-Image prägen, oder Lifestyle-Produkte, die beliebte Elemente vergangener Fahrzeug-Generationen mit neuen 911-Technologien verbinden.

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Porsche 911 (2018): Motor & Ausstattung 911 um Carrera 4 ergänzt

Wann wird denn der 911er hybridisiert werden? 

Der neue Elfer ist hybridfähig entwickelt, seine Plattform ist dafür vorbereitet. Doch eins ist klar: Wenn wir dieses Fahrzeug elektrifizieren, muss dabei der leistungsstärkste und sportlichste 911 herauskommen, den es bis dahin gegeben hat. Die Batterie-Technologie macht im Moment riesige Sprünge. Wir sind sehr zuversichtlich. Möglicherweise kommt mit dem Facelift etwas, aber da will ich momentan noch nicht zu viel verraten. 

Wenn Sie vom Stärksten sprechen, sprechen Sie aber auch vom Plug-in-Hybrid?

Das kann ein Plug-In-Hybrid sein, muss aber nicht. Genauso denkbar ist ein E-Antrieb, wie wir ihn beispielsweise vom Porsche 919 Hybrid kennen, der dreimal hintereinander die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hat. So ein Fahrzeug wäre dann sehr motorsportlich und auf Performance ausgelegt. Der Plug-in-Hybrid wäre dagegen die komfortablere, etwas schwerere Variante. Damit kann ich dann auch größere Strecken elektrisch fahren. Das sind zwei ganz unterschiedliche Typen, die aber beide mit derselben Plattform funktionieren würden.

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Porsche 911 Cabrio (2019): Motor & Ausstattung 911 Cabrio nun auch als Carrera 4

Längere Strecken würde heißen 50 Kilometer elektrisch?

Ja, 50 Kilometer elektrische Reichweite wären für einen 911 angemessen. Man kann dieses Fahrzeug natürlich nicht mit dem Cayenne oder Panamera vergleichen. Beide haben deutlich mehr Bauraum – hier liegt das Ziel eher bei 70 Kilometer rein elektrisch. 

Also mindestens 200 Kilogramm plus, oder?

Das ist natürlich immer eine Herausforderung, die so eine Batterie mit sich bringt. Beim Panamera hat es aber auch sehr gut funktioniert – und zwar ohne Komfort- oder Leistungsverlust. Letztendlich kommt es darauf an, wo das Fahrzeug seinen Schwerpunkt hat.  

Ein anderes Segment ist allerdings schon ein wenig unter Druck geraten: Boxster und Cayman ist die am schwächsten performende Baureihe aller Modellreihen bei Porsche. Woran liegt das? Liegt es an der Vierzylinder-Motorisierung, die irgendwie emotional nicht angenommen wird? Oder liegt es daran, dass das Segment weltweit wirklich unter Druck steht?

Ich sehe die Entwicklung beim 718 positiv. Die Nachfrage ist regional sehr unterschiedlich. In China beispielsweise sind Boxster und Cayman erfolgreicher, als wir es jemals erwartet hätten. Der 718 ist dort eine unserer stärksten Baureihen, mit hohen Wachstumsquoten. Auch in anderen Märkten ist er sehr wichtig für Porsche, gerade als Einstiegsbaureihe. Für die Zukunft haben wir sehr viele gute Ideen, wie wir dieses Segment weiter stärken können – ähnlich wie beim 911.

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Porsche 718 Boxster T (2019): Motor & Ausstattung Porsche pur im Boxster T

Obwohl Sie weniger verkaufen als 2013? Wenn Sie weiterbauen wollen, denken Sie auch in der Baureihe dann an Elektrifizierung? 

Warum nicht. Außerdem wird es sicher auch wieder einen GT4 geben. Denkbar ist auf dieser Plattform viel. 

Wäre der dann, wenn man über Elektrifizierung spricht, als reiner BEV denkbar oder eher als Hybrid?

Der Mittelmotor macht vieles möglich. Wir werden in den nächsten Monaten entscheiden, wie wir das Segment weiterentwickeln. 

Kommen wir zum Taycan, den ich ja vor Kurzem sehen durfte. Ein tolles Auto. Die Vorbestellungen scheinen das zu bestätigen. Ihre Erwartungen sind da übertroffen. 20.000 waren so mal der Forecast für das erste Jahr und – Hand aufs Herz – wo sind sie jetzt? Bei 30.000 oder 40.000?

Eins vorweg: Vorbestellen kann man den Taycan noch nicht. Wir bieten unseren Kunden lediglich die Möglichkeit, sich für 2500 Euro unverbindlich in eine Reservierungsliste einzutragen. Von der Resonanz sind wir selbst überwältigt, denn die Kunden, die dieses Angebot nutzen, haben das Fahrzeug ja noch gar nicht in seinem endgültigen Design gesehen. Sie haben sich aufgrund der Studie Mission E entschieden. Da wird noch ein positiver Überraschungseffekt kommen, wenn die Kunden das tatsächliche Fahrzeug sehen. Was unser Produktionsvolumen betrifft, haben wir uns in der Planung etwas Luft nach oben gelassen. Für eine Prognose ist es jedoch zu früh. Wenn Sie mich in einem Dreivierteljahr noch einmal fragen, gebe ich Ihnen eine konkretere Auskunft. 

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Porsche Taycan (2019): E-Motor/Reichweite/Crashtest Taycan beweist seine Crashsicherheit

Wie viele Leistungskonfigurationen wird es geben? Zwei oder drei? 

Wir werden drei Grundkonfigurationen anbieten, unterschiedlich ausgeprägt. Über den Daumen gepeilt liegen sie bei 400, 500 und 600 PS.

Nochmal zu den Kosten und was man so an Spanne hat. Üblicherweise heißt es, dass Elektroautos teurer sind. Für Sie als Premiumhersteller muss das aber nicht unbedingt gelten. Sie haben ja deutlich weniger Teile, und Sie verkaufen das Auto nicht unter Preisdruck. Ich könnte mir vorstellen, dass Sie in einer anderen Situation sind. Gerade wenn ich über die Skaleneffekte nachdenke, dass vielleicht bei 30.000 Autos im ersten Jahr sogar noch mehr rauskommt, müsste es für Sie ein gutes Geschäft sein. 

Die Materialkosten liegen definitiv höher bei diesen Fahrzeugen …

Aber nur bei der Batterie …

Die Batterie ist der größte Kostentreiber. Je nach Ausstattungsvariante müssen wir nach heutigen Preisen mit 6.000 bis 10.000 Euro Mehrkosten rechnen. Das muss man natürlich erstmal wieder hereinholen. Sicherlich werden sich Hersteller im Premiumsegment damit etwas leichter tun, weil bei diesen Fahrzeugen eine größere Preisbereitschaft vorhanden ist. Nichtsdestotrotz wollen wir die Mehrkosten nicht eins zu eins an unsere Kunden weitergeben. Wir sehen uns vielmehr in der Verpflichtung, uns selbst noch einmal auf den Prüfstand zu stellen und besser zu werden. Denn wir halten an unserem strategischen Ziel einer Umsatzrendite von mindestens 15 Prozent fest – auch in Zeiten der E-Mobilität. 

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Porsche Taycan Sport Turismo (2020): Neue Fotos Kommt so der Taycan Kombi?

Die stärkste Variante aber wird sicher bei rund 200.000 Euro liegen?

Je nach Ausstattung kann man da sicherlich hinkommen. Der Taycan wird im C-Segment angesiedelt sein, etwas unterhalb des Panamera. In diesem Bereich werden sich auch die Preise bewegen. 

Aber eher eingepreist über dem Panamera, oder? 

Eher unterhalb. Der Panamera liegt ja ein Segment höher. 

15 Prozent nachhaltige Rendite haben Sie gerade gesagt. Eines der Porsche-Business-Modelle ist die große Diversifizierung, gerade beim 911 – es sind, glaube ich, 16 Modelle. Das wird bei der Elektromobilität so nicht möglich sein. Sie werden ja nicht 16 Varianten von einem Taycan machen. Wird die Elektromobilität Sie in Ihrer Diversifizierung eher stoppen, oder was haben Sie diesbezüglich für Ideen?

Warten Sie's ab. Wir fangen ja gerade erst an mit dem Taycan – und das bereits in drei Leistungsstufen, mit mehreren Ausstattungslinien und hoher Individualisierung. In Zukunft wird es auch Karosserievarianten geben. Mit dem Cross Turismo haben wir außerdem schon ein erstes Derivat des Taycan vorgestellt, das in Serie gehen wird. So ein Segment will sich auch entwickeln. Möglichkeiten gibt es viele. 

Wir hatten vor Kurzem bei einem Termin über die Zellforschung gesprochen. Bei der Zellforschung, so sagten Sie, hat VW im Konzern den Lead. Jetzt ist es aber doch so, dass Porsche ganz andere spezifische Anforderungen an die Zellen hat als beispielsweise ein Volumenhersteller wie VW. Sind an dieser Forschungsgruppe denn auch Porsche-Ingenieure beteiligt? Wie läuft das? Momentan sind Sie ja der einzige, der auf 800-Volt-Technik geht. Das hat zwar nicht direkt etwas mit den Zellen zu tun, aber trotzdem müssen Ihre Zellen spezifisch anders sein?

Wir setzen im Volkswagen Konzern auf zwei unterschiedliche Zelltypen: Volumenzellen für den Modularen Elektrobaukasten und Hochleistungszellen, wie sie beispielsweise auf der Premiumplattform-Elektrik von Porsche und Audi zum Einsatz kommen. Was die jeweilige Zell-Chemie betrifft, stehen wir eng im engen Austausch mit der Batterieforschung. Die Systemkonfiguration erfolgt dann fahrzeug-spezifisch, passgenau für Porsche. 

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Eine Frage noch zum Diesel: Sie haben sich ja relativ früh vom Diesel verabschiedet. Der V8 im Panamera war aber eine gute Option. Man sieht es ja auch beim Macan – in Deutschland ist er um 20 Prozent eingebrochen – das der Diesel fehlt. 

Der Diesel ist und bleibt eine wichtige Antriebstechnologie – gerade im Hinblick auf die CO2-Ziele. Bei Porsche hat der Diesel aber immer eine untergeordnete Rolle gespielt, Porsche hat nie selbst Dieselmotoren entwickelt oder produziert. Wir sind daher zu der Überzeugung gelangt, künftig ohne Diesel auskommen zu wollen. Als Sportwagen-hersteller konzentrieren wir uns auf das, was wir am besten können: hoch emotionale Benzinmotoren, Plug-in-Hybride und demnächst rein elektrische Antriebe. Unser Ziel ist eine technologische Vorreiterrolle – wir schärfen den Kern unserer Marke und richten unser Unternehmen konsequent auf die Mobilität der Zukunft aus. 

Wir hatten ja bereits seit Februar 2018 kein Diesel-Fahrzeug mehr im Angebot. So konnten wir schon testen, wie das in den Märkten ankommt. Es ist uns gut gelungen, die Lücke im Portfolio zu kompensieren. 

Beim Panamera haben Sie es, glaube ich, schon durch die Hybride kompensiert, aber beim Macan noch nicht.

Die heutige Macan-Plattform ist nicht für einen Plug-in-Hybrid ausgelegt. Aber ich bin guter Dinge, dass wir auch ohne Diesel viele Macan-Kunden bei Porsche halten können. Was die Kunden betrifft, die unbedingt einen Diesel haben wollen, so hoffe ich, dass sie dem VW Konzern treu bleiben. 

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Frage an Sie als Stratege, das Unternehmen auch für die Zukunft auszurichten: Wie erwarten Sie denn in diesem Jahr die Konjunktur? Wir haben die Situation, dass der Brexit vor der Tür steht, Trump mit den Zöllen überhaupt nicht einschätzbar ist, und der chinesische Markt bricht erstmals ein. Was ist Ihre Prognose für 2019 speziell was Porsche betrifft?

Wir beobachten natürlich sehr sorgfältig, was sich auf den verschiedenen Weltmärkten abspielt. Was wir tun können, ist: Wir stellen uns so solide wie möglich auf und konzentrieren uns auf unsere Produkte. Porsche wird in den kommenden zwölf Monaten so viele neue Fahrzeuge auf die Straße bringen wie noch nie in der Geschichte der Marke.  

Aber Sie denken, dass für Porsche im nächsten Jahr kein Krisenszenario kommen wird?  

Auf die Entwicklung der Weltmärkte haben wir keinen Einfluss. Aber mit unseren neuen Produkten sind wir stabil aufgestellt. 

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