Honda S2000 vs. Speedster Turbo: Purismus ohne Kompromisse

Wir werden alle älter – doch diese Autos anscheinend nicht. Haben wir uns vor 25 Jahren noch sportlich-elegant in den Speedster-Sitz knapp über dem Asphalt fallen lassen, will heute jede Bewegung wohl überlegt sein. Die Knie ächzen, die Hüfte kneift. Wie wir hier wieder rauskommen? Sehen wir später … Immerhin: Der Honda hat in dieser ersten Disziplin seine lange Nase vorn. Hier gelingt das Ein- und Aussteigen besser, auch das Raumgefühl zwischen Pedalen, Lenkrad und Rückenlehne ist entspannter – was natürlich auch an den üppigeren Abmessungen des Japaners liegt. Anders ausgedrückt: Wenn der Speedster passt, sitzt er wie ein maßgeschneiderter Sportanzug, Fahrer:in und Auto verschmelzen zu einer Einheit.

Immerhin ist der Opel nichts
anderes als eine Lotus Elise im Jogginganzug des Turnvereins Rüsselsheim. Die gemeinsame GM-Zugehörigkeit macht es zur Jahrtausendwende möglich: Bereits 1999 stellt Opel in Genf ein erstes Concept Car vor, mit dem man im boomenden Roadster-Markt mitmischen will. Wenige Monate später wird die Serienfertigung verkündet. Die erfolgreiche Elise bekommt ihr Opel-Gesicht und den auch im Astra Coupé verwendeten 2,0-l-Vierzylinder, in diesem Fall als Mittelmotor. Der Speedster bietet Renntechnik: Ein Aluminium-Monocoque mit verklebter Gfk-Karosserie reduziert mögliche Verwindungen auf 
ein Minimum. Die mächtigen Radläufe riechen förmlich nach Le Mans – als minimalistischer Sportwagen soll das Auto 10.000 Kund:innen für sich begeistern.

2003 erscheint mit dem Turbo die nächste Eskalationsstufe: 200 PS (147 kW) treffen auf ein Leergewicht von unter einer Tonne. Vor allem für den Ladeluftkühler auf der rechten Seite bekommt das Auto seine seitlichen Lufthutzen, Front- und Heckspoiler sollen das biestige Fahrverhalten bei höherem Tempo verbessern.

Das Wort „Komfort“ hat nie den Weg ins Lastenheft gefunden. Warum auch? Der Speedster ist nichts für Weicheier, die das Verdeck elektrisch schließen und die Klimaanlage hochdrehen wollen, sobald ein laues Lüftchen um die Föhnfrisur weht. Aber der Speedster ist damals wie heute auch nichts für ungestüme Fahranfänger, die in ihm ihre Grenzen austesten wollen: Der Grenzbereich ist eng, besonders auf nasser Fahrbahn verlangt der Opel-Flachmann nach einer kundigen Hand respektive zwei kundigen Füßen. Genau das macht seinen Reiz aus: Man muss sich darauf einlassen, man nutzt das Auto tatsächlich nur für den besonderen Anlass – und das kann durchaus auch ein Trackday sein.

Kommen wir zu seinem Altersgenossen: Kein Geringerer als Shigeru Uehara übernimmt seinerzeit die Projektleitung für den Nippon-Roadster. Und der Mann war da schon für den NSX verantwortlich gewesen! Er macht auch hier keine halben Sachen: Der S2000 baut auf einem verwindungssteifen und leichten Aluminium-Spaceframe auf. Hinzu kommt der Honda-typische Hochdrehzahl-Motor – in diesem Fall ein Reihenvierzylinder mit „nur“ zwei Liter Hubraum, aber 240 PS (176 kW). Das Fahrwerk ist ebenfalls eindeutig und ohne Kompromisse sportlich ausgelegt. Die im Gegensatz zum Speedster langstreckentauglichere Abstimmung ergibt sich in erster Linie aus dem längeren Radstand. Das andere Motorkonzept reduziert zudem – trotz hoher Drehzahlen – den Lärmpegel im Innenraum.

Das alles macht das Auto allerdings auch schwerer: Stolze 1245 kg bringt der S2000 leer auf die Waage. Trotzdem beschleunigt der Honda souverän bis auf 240 km/h, während der kleine Speedster aufgeregt um ihn herumwuselt. Der Opel braucht fast 1,5 s weniger bis zur 100-km/h-Marke und ist am Ende fast genauso schnell – wobei die Beschleunigungs-Arie im Speedster gefühlt mehr Arbeit bedeutet als im Honda. Die schmalen Vorderreifen erfordern immer wieder Korrekturen, auch wenn die Lenkung jeden Impuls sofort weitergibt.

Die Traktion ist dank der optimalen Gewichtsverteilung gnadenlos, an das kurze Durchatmen des Turbos vor der nächsten Leistungsexplosion gewöhnt man sich rasch. Der Honda-Motor ist weit hinten im Vorderwagen platziert – das sorgt auch hier für eine top Straßenlage. Etwas Turbo-Feeling gibt es dank variabler Ventilsteuerung: Unter 4000 U/min gibt sich der Honda handzahm, darüber geht es rund. Der Verzicht auf ESP macht beide Autos zu Quertreibern, wenn man es übertreibt – beim S2000 ist das etwas besser beherrschbar als beim Speedster.

Letztendlich erfüllt der Speedster Opels Erwartungen nicht: Während die letzten Fahrzeuge auf Halde produziert werden, ist 2005 nach 7207 Autos Schluss. Der Honda bringt es auf über 110.000 Einheiten. Trotzdem scheinen beide heutzutage komplett verschwunden zu sein. Höchste Zeit also, nach ihnen Ausschau zu halten.