Erste Testfahrt im Toyota Hilux: Das kann der neue Pick-up

Seinerzeit, das war 1968, sollte das Kürzel „Hilux“ für den Komfort des damals neuen Toyota-Pick-ups stehen. Auch wenn dieses Thema ob der rustikalen Machart über die Jahrzehnte eher weniger in Erinnerung geblieben ist, verschafften ihm seine Nehmerqualitäten in aller Welt den Ruf, nahezu unzerstörbar zu sein, was die Kundschaft mit bislang über 27 Mio. verkauften Exemplaren honorierte. Der neue Toyota Hilux Nummer neun – ab August 2026 im Handel – soll die Beliebtheit hoch halten, was nach dem ersten Testfahrt-Eindruck zu gelingen scheint. Doch der Reihe nach. 

Beim Probesitzen finden sich Fahrer:innen in einer Pkw-ähnlicheren Sitzposition als im Vorgänger wieder, blicken auf ein deutlich hochwertigeres Interieur mit hinterschäumten Kunststoffen und genießen schon auf den ersten Metern einen klar besseren Federungskomfort, als es die blattgefederte hintere Starrachse vermuten lässt. Auch akustisch gelang es, nicht nur den rustikalen, 204 PS (150 kW) starken 2,8-l-Turbodiesel gut im Zaum zu halten – auch mit seinen Windgeräuschen fällt der neue Toyota Hilux (2026) für dieses Segment auf der ersten Testfahrt nicht unangenehm auf.

Dank 500 Nm Drehmoment entpuppt sich der mit 48-V-Technik mildhybridisierte Selbstzünder als kräftiger „Zieher“, der bis zu 3,5 t Anhängelast bewegen kann. Auf dem Straßenanteil unserer ersten Testfahrt gefällt die neue elektrische Servolenkung mit einer für diese Fahrzeug-Gattung ordentlichen Präzision. Der Offroad-Kompetenz im neuen Toyota Hilux (2026) dienen 30 cm Bodenfreiheit, ein zuschaltbarer Allradantrieb, eine kurz übersetzte Gelände-Reduktionsstufe, eine Hinterachs-Differentialsperre und eine Bergabfahrhilfe.

Damit geht es auch dort auf Rädern weiter, wo für manche zu Fuß schon nichts mehr läuft. Steilhänge, buckelige Pfade oder Wasserdurchfahrten (Wattiefe 70 cm) sind für den neuen Hilux eher Alltags-Arena statt Angstzone – nicht zuletzt wegen des weiterentwickelten Multi-Terrain Select-Systems mit seinen fünf Fahrprogrammen. 

Dem Diesel zur Seite stellt der japanische Hersteller neuerdings eine bis zu 140 km/h schnelle, batterieelektrische Variante (ab 70.210 Euro; Stand: Juni 2026) mit je einem Motor an Vorder- und Hinterachse (Drehmoment vorn: 205,5 Nm, hinten: 268,6 Nm, Systemleistung 144 kW/196 PS). Gegenüber dem Diesel ist der Toyota Hilux BEV genannte Stromer mit seiner flüsterleisen Arbeitsweise vor allem in Sachen Geräuschkomfort klar im Vorteil.

Die gebremste Anhängelast fällt allerdings mit 1,6 t wesentlich geringer aus. Im Gelände gelangt die Kraft dank aufwendiger Regelelektronik jeweils wohlportioniert an die einzelnen Räder. In der Summe lässt sich die Antriebskraft des Pick-up-Stromers bestens dosieren, was das Fortkommen abseits der Straße noch etwas müheloser wirken lässt als mit dem Verbrenner. Das dürfte selbst bei Offroad-Neulingen vorzeitiges Deodorant-Versagen verhindern. 

Auf der Straße soll der NMC-Akku (Nettokapazität: 54 kWh), der geschützt im Leiterrahmen sitzt, für bis zu 257 km Reichweite taugen. Das ist zwar nicht die Welt, dürfte aber beispielsweise für das Fahrprofil kommunaler Betriebe, zum Beispiel Forstbehörden, ausreichen. Top: Auf den Akku gibt Toyota zehn Jahre oder eine Million Kilometer Garantie. Die übrigen Komponenten kommen wie beim Verbrenner in den Genuss der 15-jährigen Werksgarantie. Antriebsseitig denkt Toyota sogar noch weiter und schiebt den Hilux 2028 als Brennstoffzellen-Variante nach.