Neuer Polestar 5: Erste Testfahrt im "Performance"

Die Entwicklungszeit des neuen Polestar 5 war derart lang, dass es sich beinahe so anfühlt, als gehöre er schon seit Jahren zum festen Inventar unter den viertürigen Elektro-GT. Doch nun ist es tatsächlich so weit: Erstmals geht das vollständige Serienmodell offiziell an den Start. Daher noch einmal zur Erinnerung: Der Polestar 5 ist ein wahr gewordener Konzeptwagen. Die Studie Precept bereitete den Weg für das spektakulär aussehende Serienmodell. Unter dem schnörkellosen Blechkleid stecken eine neue Plattform, neue Elektromotoren und ein luxuriöseres Innenraumkonzept als bei Polestar 3 und 4. Außerdem verfolgt Polestar das Ziel, Porsche, Lotus und Audi mit einer konkurrenzfähigen Preisgestaltung dort zu treffen, wo es wehtut.

Zum Marktstart stehen zunächst zwei Leistungsvarianten bereit: Dual Motor und Performance. Beide nutzen einen riesigen NMC-Akku mit 112 kWh Kapazität und eine 800-V-Architektur, die Ladeleistungen von bis zu 350 kW ermöglicht. Bei der Leistung liegen die beiden Varianten gar nicht so weit auseinander. Das Dual-Motor-Modell entwickelt 747 PS und 812 Nm. Damit beschleunigt es in 3,9 s von null auf 100 km/h. Polestar stellt eine Reichweite von bis zu 678 km in Aussicht. Das Performance-Modell steigert die Leistung dagegen auf 883 PS und 1016 Nm. Die Sprintzeit sinkt dadurch auf 3,2 s, während die angegebene Reichweite auf 557 km zurückgeht.

Möglicherweise ist der neue Polestar 5 eines der am ausgewogensten und überlegtesten abgestimmten Autos auf dem Markt. Polestar bewegt sich hier auf einem schmalen Grat: Der 5 soll im Alltag ein komfortabler Reisewagen sein, auf kurvigen Straßen aber gleichzeitig genügend Agilität bieten, ohne anstrengend zu wirken. Und Spaß machen soll er ebenfalls. Insgesamt würden wir sagen, dass Polestar dieser Spagat gelungen ist.

Leistung und Traktion sind unabhängig von der gewählten Version mehr als ausreichend. Das Performance-Modell bietet allerdings noch etwas mehr Wucht, die einem die Augen aufgehen lässt. Schnell ist er allemal. Die Kennlinien von Fahr- und Bremspedal sind beeindruckend fein abgestimmt und sorgen dafür, dass man schnell Vertrauen zum Auto fasst. Die Stärke der Rekuperation lässt sich über Tasten am Lenkrad einstellen. Außerdem kann zwischen dem stromsparenden Range-Modus und dem asphaltzerfetzenden Performance-Modus gewählt werden.

Die Lenkung arbeitet sauber und präzise. Die Lenkkräfte lassen sich in drei Stufen einstellen. Die leichte Einstellung eignet sich naturgemäß am besten für entspannte Situationen wie Autobahnfahrten. Am anderen Ende des Spektrums vermittelt die straffe Einstellung auf einer kurvigen Landstraße ein willkommenes Maß an Gewicht. Ein kleines bisschen mehr Direktheit hätten wir uns von der Lenkung dennoch gewünscht. Doch auch hier bewegt sich Polestar auf einem schmalen Grat, um den 5 für möglichst viele Menschen zugänglich zu machen.

Der Star des Performance-Modells ist das beeindruckend abgestimmte MagneRide-Fahrwerk. Auf langen Strecken kann es den Polestar 5 in einen sanft dahingleitenden Gran Turismo verwandeln. Auf der kurvigen Lieblingsstrecke entlang einer Steilküste lässt es ihn dagegen straffer und kontrollierter auftreten. Auch der Geräuschkomfort ist tadellos. Lange Autobahnfahrten verlaufen ruhig und souverän. Windgeräusche bleiben ausgesprochen gering, während das Fahrwerk lange Bodenwellen, Brückenfugen und plötzlich auftauchende Unebenheiten vollständig unter Kontrolle hält.

Auch die Abrollgeräusche sind bemerkenswert gut gedämmt – selbst bei unserem Performance-Modell, das auf Michelin Pilot Sport 5 S unterwegs war. Die Dual-Motor-Version mit ihren passiven Dämpfern zeigt dagegen eine etwas härtere Seite. Unebener Asphalt dringt deutlicher über die Sitzfläche und die Fingerspitzen zu den Insass:innen durch. Unkomfortabel wird das Fahrverhalten dadurch jedoch nicht.

Der Innenraum wirkt reduziert und aufgeräumt. Hinzu kommen attraktive Designdetails und beeindruckend hochwertige Materialien, wohin man auch blickt. Alles, was man berührt, fühlt sich solide und fest montiert an. Auch die Sitze bieten zahlreiche Einstellmöglichkeiten und guten Halt. Sie verfügen über eng anliegende Seitenwangen und vielseitig einstellbare Lordosenstützen.

Erwähnenswert ist auch, dass uns die fehlende Heckscheibe des Polestar 5 kaum gestört hat. Die Polestar-Ingenieur:innen haben einige Maßnahmen ergriffen, damit dieses Merkmal beim GT weniger problematisch ausfällt als beim SUV Polestar 4. So wurde der digitale Rückspiegel weiter vom Gesicht entfernt platziert, wodurch sich der Blick schneller auf das Display fokussieren lässt. Außerdem arbeitet der Spiegel mit einer höheren Bildwiederholrate.

Gibt es echte Kritikpunkte? Unsere wenigen Beanstandungen betreffen weniger den Polestar 5 im Speziellen als vielmehr Polestar im Allgemeinen. Dass die Tasten am Lenkrad über keine beleuchteten Symbole verfügen, irritiert etwas. Stattdessen legt man den Daumen auf eine Taste, woraufhin ihre jeweilige Funktion im Instrumentendisplay erscheint. Außerdem wäre es uns lieber, wenn die Mittelkonsole nicht aus hochglänzend schwarzem Kunststoff bestünde.

Auch an das Infotainmentsystem muss man sich zunächst gewöhnen. Mit zunehmender Fahrstrecke gelang es uns allerdings immer besser, uns darauf einzustellen. Die Beinfreiheit im Fond fällt auch für Erwachsene gut aus. Die Kopffreiheit genügt gerade noch für die größeren Menschen unter uns. Beim Kofferraumvolumen bildet der Polestar 5 dagegen das Schlusslicht unter seinen engsten Konkurrenten. Für zwei große Koffer ist genügend Platz vorhanden. Darüber hinaus wird es jedoch schnell eng.