Vehementer 849 Testarossa: Erste Testfahrt im 1050-PS-Ferrari

Nach dem erwartungsvollen Druck auf den rot eloxierten Startknopf am Lenkrad passiert – nichts. Denn der Ferrari 849 Testarossa ist ein Plug-in-Hybrid und startet normalerweise im EV-Modus. Das ersehnte Sound-Spektakel bleibt aus. Na gut: Elektrisches Fahren geht der Flunder dank 163 kW (220 PS) bis 130 km/h mühelos von der Hand und schont die Nachbarschaft. Bis zu 25 km soll der 7,45 kWh kleine Akku hinter den Sitzen ermöglichen. Genug für Innenstadt und Wohngebiet, aber Begeisterung löst das zu Beginn meiner ersten Testfahrt nicht aus.

Also tippe ich an der unteren Lenkradkante auf die Touch-Fläche des eManettino und wechsele in den Performance-Modus. Sofort springt der Vierliter-Biturbo-V8 an und sichert mir mit heiserem Röcheln seine Unterstützung zu. So habe ich mir das vorgestellt! Gemeinsam entfesseln der V8 und die drei E-Maschinen eine Systemleistung von unfassbaren 772 kW, was umgerechnet 1050 PS entspricht. Damit überflügelt der 849 Testarossa seinen direkten Vorgänger, den SF90 Stradale, um 50 PS und schiebt sich an die Spitze der Ferrari-Serienmodelle.

Ich will wissen, wie sich das anfühlt und gebe Vollgas: Sofort bricht die Hölle los! Ansatzlos beißt der V8 zu, wirbelt wie ein Derwisch bis auf 7500 Touren. Turboloch? Als ob! Die E-Maschinen pushen sofort mit vollem E-Boost, und sobald die um zehn Prozent größeren Turbinen Druck aufgebaut haben, platzt die Bombe im Heck und schießt den Testarossa Richtung Horizont. Das Getriebe haut blitzschnell die Gänge durch, was mir einen Extra-Kick in den unteren Rücken gibt.

Unaufhaltsam katapultiert mich der neue Ferrari 849 Testarossa bei der ersten Testfahrt nach vorn – und die Mundwinkel ziehen sich in die Breite. Nicht nur weil irrsinnige Kräfte an der Gesichtshaut zerren, sondern auch weil sich das dramaturgisch perfekt abgemischte V8-Gebrüll zum ekstatischen Crescendo steigert, was in Sekundenbruchteilen jeden Ansatz von Vernunft zerfetzt. Dieses Spektakel verkörpert die pure Lust an der Leistung und setzt heutzutage überwunden geglaubte Emotion frei – ungehemmt, archaisch, echt.

Der 849 beschleunigt jedoch nicht nur so schnell, dass sich selbst ein Formel-1-Rennwagen strecken müsste, um dranzubleiben, sondern er erschließt diese Grenzerfahrung mit einer beinahe arroganten Leichtigkeit. Der situativ geregelte Allrad sorgt für satte Traktion, die Lenkung setzt rasiermesserscharf jeden Impuls um, ohne nervös zu werden. Die Bremsen packen erbarmungslos zu, kennen kein Fading und lassen sich selbst beim Einlenken in die Kurve noch sauber und kraftvoll dosieren. Es scheint, als würde die Fahrphysik eine ehrfürchtige Pause einlegen, sobald dieser Ferrari im Anflug ist.

Doch es ist keine Hexerei, sondern klassische Ingenieurskunst, die für dieses Dynamikwunder sorgt: Neu abgestimmte und größere Reifen generieren mehr Haftung, das ebenfalls neu kalibrierte Fahrwerks-Set-up lässt weniger Seitenneigung zu, minimiert Nickbewegungen und kitzelt zusätzlichen Grip heraus.

Und dann ist da noch die intelligente Regelelektronik namens FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimation), die in Echtzeit die Situation analysiert und extrem präzise abschätzt, was die Person am Steuer als nächstes möchte oder benötigt. Mit dem Effekt, dass sich sämtliche Reaktionen des neuen Ferrari 849 Testarossa intuitiv einschätzen und vorhersagen lassen. Brillant.

Die Balance aus Rückmeldung, Spontanität und Stabilität bei der ersten Testfahrt ist wahrhaft sensationell. Ich fasse sofort Vertrauen ins Auto, wage mich unerschrocken bis in den Grenzbereich – und genieße es! Keine giftigen Übergänge, kein plötzliches Ausbrechen, kein unklarer Moment. Und das alles bei irrwitzigen Geschwindigkeiten.

Auch das neue Lenkrad mit klar definierten Drucktasten erleichtert den Umgang mit dem Extremsportler. Das weit hoch gerückte Bedienhebel-Panel für die Getriebesteuerung optimiert die Ergonomie – doch das manuelle Spiel mit den Schaltwippen hinterm Lenkrad bereitet noch mehr Vergnügen: zackig, präzise – einfach Hammer. Kritik am neuen Ferrari 849 Testarossa? Kaum, höchstens, dass die Bremse im normalen Fahrbetrieb etwas zu giftig anspricht, doch daran gewöhnt man sich. Die Sitzposition ist auch nicht jedermanns Sache, hängt aber stark von der persönlichen Statur und den gewählten Sitzen (Komfort, Sport, Leichtbau) ab.

Ob das progressive Design als avantgardistisch-modern gefeiert oder als bedauerliche Abkehr vom traditionellen Styling bewertet wird, ist eine Frage des Geschmacks. Ähnlich erging es übrigens dem letzten „Testarossa“ von 1984, dessen kühne Keilform mit den charakteristischen Lamellen in der Flanke heute als zeitlos elegantes Kunstwerk gepriesen wird. Die Zeit wird zeigen, ob das auch für den 849 gilt. Der Fahrspaß-Funke indes springt sofort über und entzündet ein wahres Feuerwerk der Gefühle.

Wer den neuen Ferrari 849 Testarossa konsequent auf Dynamik trimmen möchte, kann für 52.000 Euro das Assetto Fiorano-Paket ordern. Zu den wesentlichen Bestandteilen zählt eine noch stärker auf Abtrieb fokussierte Aerodynamik mit größeren Spoilerecken vorn und Doppelflügeln am Heck. Der aktive Spoiler zwischen den Twin-Tail-Enden bleibt gleich, während der Unterboden ein angepasstes Vortex-Layout erhält. In Summe generiert der Testarossa mit Assetto Fiorano bei 250 km/h 415 kg Abtrieb – 25 kg mehr als beim Vorgänger.

Außerdem erhält das Auto in dieser Konfiguration ein modifiziertes Fahrwerk mit Titan- statt Stahlfedern sowie Dämpfer mit strafferer Kennlinie anstelle der adaptiven Elemente aus dem Standardmodell. Diese lassen sich zwar einstellen, aber nicht während der Fahrt, sondern nur beim Boxenstopp.

Diverse Carbonteile innen und außen sowie eine Lexan-Scheibe über dem Motorraum und ein Endschalldämpfer aus Titan mindern das Gewicht. Zusammen mit den aufpreispflichtigen Carbon-Rädern sowie optionalen Leichtbau-Sitzen, spart das Gesamtpaket rund 30 kg ein. Michelin-Semi-Slicks (Cup 2 oder Cup 2 R) erhöhen den Grip. Auf vielfachen Kundenwunsch lässt sich das Assetto Fiorano neuerdings mit der praktischen Liftfunktion für die Vorderachse kombinieren, um etwa steile Parkhaus-Rampen zu meistern. Allerdings bleibt es dann beim Stahlfeder-Fahrwerk mit adaptiver Dämpfung.