Vergleichstest: Neuer Kia EV4 gegen Smart #1 und VW ID3 GTX

Kia treibt den Ausbau seiner Modellpalette mit Nachdruck voran. Mit dem neuen speziell für die europäischen Märkte entwickelten EV4 wagen sich die umtriebigen Südkoreaner nun ins elektrische Kompaktsegment, das hierzulande allmählich einen immer größeren Stellenwert einnimmt.

Doch was macht den Kia EV4 eigentlich aus? Laut Hersteller soll der Neuling alle bekannten Marken-Tugenden vereinen – darunter pfiffige technologische Detaillösungen, einen vielseitigen Innenraum, ein expressives Design und eine absolut praxistaugliche Reichweite. Und das alles zu einem konkurrenzfähigen Preis. Der Vergleichstest gegen den etablierten Smart #1 und den Platzhirsch aus Wolfsburg, den VW ID. 3 in der GTX-Variante, gibt Aufschluss darüber, ob das Entwicklerteam das komplexe vorgegebene Lastenheft erfolgreich umgesetzt haben.

Wie im Grunde alle aktuellen Kia-Modelle bringt auch der neue Kia EV4 einen sachlich gestalteten, mit großer Bildschirmlandschaft und solide wirkenden Recyclingmaterialien ausstaffierten Innenraum mit. Zwar freuen sich gerade im Smart #1 die Mitfahrenden über etwas mehr Kopffreiheit, doch mehr seitlichen Platz gibt es hier in keinem anderen Wettbewerber. Im Fond herrscht wegen der überaus üppigen Kniefreiheit auch nicht gerade Platzmangel. Allerdings ist es hier der Smart, der dank der etwas besseren Kopffreiheit und des abermals größeren Fußraums am besten abschneidet.

Ein Vorteil des Kia: Das Frachtabteil schluckt ordentliche 435 l an Gepäck. Und wenn es mal sein muss, kann der EV4 am ehesten von den drei Stromern als Umzugstransporter eingesetzt werden: Mit umgelegter Rückbank steigt sein Ladevolumen auf 1415 l, was in etwa dem Fassungsvermögen eines aktuellen Audi A5 Avant entspricht. Typisch Kia ist ferner die Bedienung. Sie wird durch einen ausgewogenen Mix aus physischen Tasten und Touchfunktionen geprägt und gibt dank übersichtlich strukturierter Menüs kaum Rätsel auf.

Recht umfangreich fällt im Koreaner zudem die Sicherheitsausstattung aus. Bereits im Serientrimm sind etwa ein adaptiver Tempomat oder ein Kreuzungsassistent enthalten. Andere Funktionen, etwa einen Spurwechselassistenten, gibt es hingegen nur gegen Aufpreis. Das in Summe umfangreichste Arsenal an Fahrassistenten bringt in diesem Vergleichstest allerdings der Smart mit. Ausstiegswarnung, eine Ausweichhilfe und sogar die Anhalteautomatik bei einem medizinischen Notfall des Fahrers sind neben vielen weiteren Funktionen stets Bestandteil der Serienausstattung.

Kompaktmodelle gehören unabhängig von ihren Antrieben, egal ob Verbrenner oder Stromer, zu den Alleskönnern unter den verschiedenen Fahrzeugklassen. Mit ihren vergleichsweise überschaubaren Abmessungen beherrschen sie gekonnt den urbanen Alltag. Gleichzeitig stellen viele Modelle einen überraschend erwachsenen Komfort bereit, was sie zu uneingeschränkt langstreckentauglichen Reisebegleitern macht.

Der neue Kia EV4 ist da keine Ausnahme. Vor allem die gelungene Fahrwerksabstimmung will der koreanische Hersteller an dieser Stelle in den Fokus rücken. Obwohl der EV4 anders als etwa der ID. 3 lediglich mit herkömmlichen Feder-Dämpfer-Elementen ohne Einstellmöglichkeit unterwegs ist, macht er mit seinem ausgewogenen Kompromiss aus satter Straßenlage einerseits und sehr manierlicher Schluckfreudigkeit andererseits auf sich aufmerksam.

Der Kia tastet den Untergrund sensibel ab, verarbeitet die meisten Anregungen klaglos und malträtiert seine Fahrgäste auf auch extrem verschlissenen Straßen nicht mit unangenehmen Stößen oder Wanken um die Längsachse bei einseitigen Anregungen. Wie gut das Setup des EV4 geraten ist, offenbart sich gerade auch im direkten Vergleich mit dem Smart #1. Der #1 begegnet Unebenheiten deutlich weniger kommod. Speziell seine Hinterachse erweist sich mit ihrer erheblich weniger ausgeprägten Nachgiebigkeit als regelrecht stößig. Außerdem registrieren wir teils unangenehme, weil ziemlich ausgeprägte Bewegungen um die Längsachse bei einseitigen Unebenheiten.

Trotz optionaler adaptiver Dämpfer wirkt im Vergleichstest selbst der VW ID. 3 GTX nicht ganz so souverän wie der Kia EV4. Während die Vorderachse den Untergrund beinahe ebenso sensibel abtastet, kommt die Hinterachse nicht ganz hinterher und reicht Unebenheiten zuweilen ungefilterter weiter. Immerhin gewinnt der VW mit steigendem Tempo an Geschmeidigkeit hinzu. Allerdings nimmt dann auch das Geräuschniveau an Bord zu. In diesem Punkt ist es abermals der Kia, der mit seiner hervorragenden Geräuschisolierung den angenehmsten Akustikkomfort bereitstellt.

Mit ihren vergleichsweise großen Batteriepaketen sind alle drei Kandidaten im Vergleichstest zumindest in der Theorie auch für lange Fahrten gut gerüstet. Doch eins vorweg: Die von den Herstellern vollmundig versprochenen Fabel-Reichweitenwerte nach WLTP-Norm erreicht keines der hier getesteten Fahrzeuge auch nur ansatzweise. Aber der Reihe nach. Der Energiespeicher des Kia EV4 verfügt über eine Netto-Kapazität von 81,4 kWh, was laut Hersteller einen Aktionsradius von bemerkenswerten 625 km gewährleisten soll. In der Praxis bleiben davon allerdings aufgrund des zwar nicht unbedingt enttäuschenden, aber eben auch nicht herausragend knauserigen Verbrauchs von durchschnittlich 21,4 kWh pro 100 km nur 380 km Reichweite übrig.

Wer nachladen muss, benötigt hier zudem mehr Zeit, denn mehr als 128 kW Ladeleistung gesteht Kia der Lithium-Ionen-Batterie nicht zu. Immerhin hält der EV4 diesen Peak am Schnelllader recht lange, sodass der Zwangsstopp nicht zwingend länger als bei den Konkurrenten dauern muss, obwohl deren maximale Ladeleistung mit 150 kW (Smart #1 Pure+) beziehungsweise 185 kW (VW ID. 3 GTX) teils deutlich höher ausfällt. Die an der Vorderachse des EV4 platzierte permanenterregte Synchronmaschine ist mit einer Leistung von 150 kW (204 PS) unterdessen die schwächste in diesem Vergleichstest. Dennoch reichen die Fahrleistungen des Koreaners im Alltag völlig aus. Den Standardsprint auf Landstraßentempo 
erledigt der Asiate in 7,5 s, während die Endgeschwindigkeit bei 170 km/h liegt.

Den kräftigsten Antrieb bringt hier der VW ID. 3 GTX mit. Seine 210 kW (286 PS) sind für Beschleunigungswerte auf Kompaktsportler-Niveau gut. Auf Tempo 100 stürmt der Wolfsburger in nur 5,7 s, ohne darüber hinaus nennenswert an Nachdrücklichkeit zu verlieren. Gleichzeitig überrascht der VW auf unserer Testrunde, die auch einen 14-prozentigen Volllastanteil beinhaltet, mit dem niedrigsten Durchschnittsverbrauch. Die von uns ermittelten 19,9 kWh auf 100 km sorgen für eine Reichweite von 397 km.

Das ist zwar der Bestwert in diesem Vergleichstest, dennoch bleibt auch der ID. 3 damit deutlich hinter der Werksangabe von 605 km zurück. Die mit 276 km mickrigste Reichweite erzielt indes der 200 kW (272 PS) starke Smart #1. Fairerweise muss aber erwähnt werden, dass dies nicht der gebotenen Effizienz anzulasten ist. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 22,5 kWh je 100 km erweist sich der Smart nämlich keineswegs als unverantwortlicher Energievernichter. Retardierendes Moment ist bei ihm schlichtweg der Akku, der lediglich 62 kWh an nutzbarer elektrischer Energie aufnimmt. In Sachen Fahrleistungen ist der #1 dem ID. 3 übrigens recht ebenbürtig: Von null auf Tempo 100 benötigt der Fünftürer glatte sechs Sekunden, und die Endgeschwindigkeit ist wie beim GTX auf 180 km/h limitiert.

Weitgehend auf Augenhöhe begegnen sich der Smart #1 und der VW ID. 3 GTX auch bei den längsdynamischen Prüfungsdisziplinen – allen voran dem Umrunden der anspruchsvollen Handlingstrecke des Contidroms nahe Hannover. Das Testgelände des Reifenherstellers Continental bietet den perfekten Rahmen zum Ausloten der Sicherheitsreserven, die im Fahrzeug schlummern. Sowohl der #1 als auch der ID. 3 GTX erweisen sich hier als zackig agile Kurvenkünstler, die mit vergleichsweise geringer Seitenneigung bei hohem Kurventempo unterwegs sind.

Und obwohl der Volkswagen sich subjektiv betrachtet noch etwas leichtfüßiger und präziser anfühlt, sorgt die Stoppuhr für einen Aha-Moment, indem sie bei beiden Testaspiranten exakt die gleiche flotte Rundenzeit anzeigt. Eine weitere Gemeinsamkeit der zwei Rivalen: Beim Überschreiten des Grenzbereichs neigen die hinterradgetriebenen Elektriker bei deaktiviertem ESP zum Übersteuern. Gesteht man der Elektronik ein wachsames Auge zu, regelt diese beim VW ungleich sanfter, als dies beim Smart der Fall ist.

Doch wie steht es um die querdynamischen Eigenschaften des neuen Kia EV4? Im Vergleichstest geht der Koreaner diese Art Prüfungen deutlich weniger engagiert an. Bei forcierter Kurvenfahrt fällt er vielmehr mit ausgeprägter Rollneigung und Tendenz zum sanften Untersteuern bereits bei mäßigen Kurvengeschwindigkeiten auf. Dabei arbeitet seine Lenkung mit deutlich größeren Lenkwinkeln als etwa die des VW. Besonders mitteilungsfreudig ist sie ebenfalls nicht. Einen wesentlich besseren Job verrichtet dafür die Bremsanlage des EV4. Sie bietet nicht nur den transparentesten Pedal-Druckpunkt, sondern ermöglicht gleichzeitig auch die kürzesten Bremswege in diesem Trio.

Mit Einstandspreisen von 41.990 Euro für den Smart #1 bis 47.225 Euro für den VW ID. 3 GTX gehören die drei Kontrahenten derzeit zu den erreichbareren Elektromodellen auf dem Markt. Kia preist den EV4 derweil mittig ins Vergleichstest-Umfeld ein und ruft für die getestete Batterievariante mindestens 43.240 Euro auf – bei durchaus ansehnlicher Serienausstattung, wohlgemerkt. Neben den bereits erwähnten Assistenzsystemen gehören beim Koreaner auch Annehmlichkeiten wie eine Zweizonen-Klimaautomatik und viele Konnektivitätsfunktionen zum Auslieferungsstandard.

Etwas überraschend landet der EV4 inklusive der testrelevanten Extras hier allerdings an der unrühmlichen Spitze des Felds. Die sogenannten Relaxation-Sitze mit ausfahrbarer Unterschenkelauflage, die für eine entspannte Liegeposition während der Ladevorgänge sorgen, und die 19-Zoll-Bereifung des Testwagens, die es nur mit der teuren Top-Ausstattung GT-Line gibt, erhöhen den bewerteten Preis um 9280 auf happige 52.520 Euro. Selbst der VW ist mit den wertungsrelevanten Extras einen Hauch – oder eben 685 Euro – günstiger. Für den Smart errechnen wir derweil einen bewerteten Preis von 47.490 Euro. Somit ist er satte 5030 Euro billiger als der Kia.

Klassenübergreifend hoch ist momentan bei batterieelektrischen Autos der prognostizierte Wertverfall. Das sieht im vorliegenden Beispiel nicht anders aus. Vierjährige Haltedauer und eine Gesamtlaufleistung von 80.000 km vorausgesetzt, beträgt der prozentuale Wertverlust beim Smart laut DAT heftige 65,7 Prozent. Das bedeutet, dass Erstbesitzende 27.587 Euro vom hart erarbeiteten Geld abschreiben müssen.

Dieser Umstand ist jedoch nicht der ausschlaggebende Grund, warum sich der #1 im Kostenkapitel dem auch in der Versicherung deutlich teureren, zugleich aber nur minimal wertstabileren Kia geschlagen geben muss. Einmal mehr ist es die großzügige Gesamtgarantie, die dem Koreaner in die Karten spielt. Während VW aufs Gesamtfahrzeug zwei und Smart drei Jahre gewähren, fahren Kia-Besitzende sieben Jahre lang unbeschwert und mit dem Wissen durch die Lande, dass viele möglicherweise anfallende Reparaturen abgedeckt sind. Auf die Hochvoltspeicher geben übrigens alle drei Hersteller acht Jahre Garantie.