Dieselfahrverbote (Städte): Zwangshaft & Urteil Köln Nach OVG-Urteil drohen in Köln streckenbezogene Fahrverbote

von Christina Finke 12.09.2019
Inhalt
  1. Urteil: Streckenbezogene Fahrverbote für Köln möglich
  2. Dieselfahrverbote in deutschen Städten: Messstationen stehen richtig
  3. Streit um Dieselfahrverbote: Zwangshaft gegen Bayern-Ministerpräsident Söder?
  4. Alle (geplanten) Dieselfahrverbote in der Übersicht (Tabelle)
  5. Stuttgart plant ab 2020 "Tempo 40" in der Innenstadt
  6. Dieselfahrverbote: Städte in NRW müssen Luftreinhaltepläne nachbessern
  7. Berlin: Acht Straßen ab Oktober 2019 von Fahrverboten betroffen
  8. Eilantrag zu Frankfurter Dieselfahrverbot abgelehnt
  9. Darmstadt: Außergerichtliche Einigung auf Dieselfahrverbote
  10. Gelsenkirchen & Essen mit Dieselfahrverboten
  11. Warum drohen Dieselfahrverbote?
  12. Was legitimiert die Fahrverbote (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts)?
  13. Gelten Fahrverbote pauschal in der Innenstadt?
  14. Welche Diesel sind von den Fahrverboten betroffen?
  15. Fahrverbote auch für Benziner?
  16. Fahrverbote auch für Euro-6-Diesel?
  17. Gibt es Ausnahmeregelungen bei Fahrverboten?
  18. Wie werden die Fahrverbote kontrolliert?
  19. Gibt es Alternativen zu Dieselfahrverboten?
  20. Warum krisitieren Forscher Dieselfahrverbote?
  21. Wirken Dieselfahrverbote? Stickoxid-Werte 2018 in 57 Städten zu hoch!

In vielen Städten gelten bereits Dieselfahrverbote – oder drohen zu kommen, wie nach einem OVG-Urteil in Köln. Da der bayerische Ministerpräsident den städtischen Luftreinhalteplan Münchens aber nicht anpasst, hat die Deutsche Umwelthilfe beim EuGH beantragt, Söder in Zwangshaft zu nehmen. Dieser Artikel wird laufend aktualisiert!

In Köln drohen schon bald streckenbezogene Dieselfahrverbote: Der am 1. April 2019 in Kraft getretene Luftreinhalteplan wurde mit dem Urteil des Oberverwaltungsgerichts in Münster am 12. September 2019 für rechtswidrig erklärt. Der Plan sieht unter anderem eine Erneuerung der Busflotte und eine neue Ampeltechnik, die zu weniger Stop-and-Go-Verkehr führen soll, vor. Zudem soll der Nahverkehr attraktiver gemacht werden. Nun müssen also auch Fahrverbote in den Luftreinhalteplan aufgenommen werden. Konkret geht es um erhöhte Werte an vier Messstationen, die gesenkt werden müssen. Bleibt es in den nächsten Monaten bei zu hohen Werten, drohen streckenbezogene Fahrverbote. Welche Straßenabschnitte und welche Fahrzeuge dies betreffen würde, müsste die Bezirksregierung Köln prüfen und festlegen. Konkret geht es um den Clevischen Ring, die Justinianstraße, die Luxemburger Straße und den Neumarkt. In Bonn treten noch keine Fahrverbote in Kraft: Zwar hatte die 13. Kammer des Verwaltungsgerichts Köln hatte am 8. November 2018 entschieden, dass die Rheinmetropole ab April 2019 Fahrverbote einführen muss. Allerdings hatte das Bundesland Nordrhein-Westfalen gegen die Dieselfahrverbote in Bonn und Köln Berufung eingelegt, was eine aufschiebende Wirkung hat. Geklagt hatte die Deutsche Umwelthilfe (DUH). In Bonn soll es streckenbezogene Fahrverbote für den Belderberg und die Reuterstraße geben.

Textilmatten gegen Stickoxide(Video):

 
 

Urteil: Streckenbezogene Fahrverbote für Köln möglich

Seit dem jüngsten Urteil des Europäischen Gerichtshofs und vor dem Hintergrund drohender Dieselfahrverbote gelten strenge Vorgaben bei der Messung von Luftschadstoffen. Wo Messstellen stehen dürfen, legt die EU-Richtlinie 2008/50/EG fest: Demnach befinden sich die Messstationen sowohl an Orten mit den "höchsten Konzentrationen" als auch an Orten, wo die Belastung geringer ist. Zwar gibt es einen gewissen Spielraum für die Positionierung der Stickoxid-Messstationen, der aber beträgt meist nur wenige Meter: "mindestens 25 Meter vom Rand verkehrsreicher Kreuzungen und höchstens 10 Meter vom Fahrbahnrand entfernt" sowie "in einer Höhe zwischen 1,5 Metern (Atemzone) und vier Metern über dem Boden". Da Kritiker dieses Messverfahren häufig moniert haben, ließ Bundesumweltministerin Svenja Schulze die Genauigkeit der Abgas-Messtationen in Deutschland vom TÜV untersuchen. Das Ergebnis: 66 von 70 in Deutschland überprüften Messstellen sind nicht zu beanstanden. Drei der überprüften Messstellen liefern repräsentative Ergebnisse, obwohl sie von den Standortvorgaben der EU-Richtlinie abweichen. Eine weitere Messstelle, die vier Meter näher als vorgeschrieben an einer verkehrsreichen Kreuzung in Berlin steht, bedarf zwar einer weiteren Untersuchung, eigne sich aber dennoch zur Messung von Stickstoffdioxiden. Der TÜV Rheinland hat insgesamt 70 Messstationen überprüft, an denen 2017 der zulässige Jahresmittelwert von 40 Mikogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter überschritten wurden. 

 

Dieselfahrverbote in deutschen Städten: Messstationen stehen richtig

Hinsichtlich drohender Dieselfahrverbote ist das jüngste Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) interessant. Denn: Mit dem Urteil gelten nun strengere Vorgaben bei der Messung von Luftschadstoffen in Europa. Die obersten Richter in Luxemburg befanden, dass schon die Grenzwert-Überschreitung an einzelnen Messstationen als Verstoß gegen EU-Regeln gilt, da bereits ab diesen Werten Gesundheitsschäden drohen. Durchschnittswerte für größere Gebiete oder Ballungsräume hätten damit wenig Aussagekraft. Außerdem können Bürger bei Gericht überprüfen lassen, ob die Messstationen für Luftschadstoffe wie Kohlenmonoxid und Stickstoffdioxid richtig platziert sind. Verhandelt wurde ein Fall, in dem Einwohner von Brüssel und eine Umweltorganisation die örtlichen Behörden auf Erstellung eines ausreichenden Luftqualitätsplans und Einrichtung der nötigen Messstationen verklagt hatten. Das zuständige Brüsseler Gericht hatte bei den Richtern in Luxemburg Rat zur Auslegung des EU-Rechts ersucht, das die Vorgaben für Schadstoffgrenzwerte und für die Messungen macht. Bereits Ende Februar 2019 hatte der EuGH vor dem Hintergrund der Dieselfahrverbote in zahlreichen deutschen Städten ein wichtiges Gutachten zum Schutz vor Luftschadstoffen vorgelegt. Darin plädierte die deutsche Generalanwältin am Europäischen Gerichtshof Juliane Kokott für eine strenge Auslegung des EU-Rechts. Diesem Gutachten sind die Richter nun gefolgt, weitere Dieselfahrverbote stehen daher zu befürchten.

 

Streit um Dieselfahrverbote: Zwangshaft gegen Bayern-Ministerpräsident Söder?

Die Diskussion um Dieselfahrverbote in Deutschland ist um eine Posse reicher: Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) will Bayerns Ministerpräsident in Zwangshaft bringen, da er Bayerns Gerichtsurteile zur Luftreinhaltung nicht umsetzt. Die Debatten über bayerische Fahrverbote sind beileibe nicht neu. Schon seit 2012 wird über Einlassverbote für bestimmte Fahrzeuge gestritten. Bis dato ohne Folgen. Weshalb die DUH nun als Klägerin beantragt, Söder in Zwanghaft zu bringen, bis das Land Bayern den Luftreinhalteplan so verändert, dass die Werte von Stickstoffdioxid (NO2) schnellstmöglich eingehalten werden können. Allerdings sieht das deutsche Recht nach Auffassung des verantwortlichen Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs die Verhängung von Zwangshaft gegen Amtsträger nicht vor. Deshalb leitet er den Antrag an den EuGH weiter. Bei der mündlichen Verhandlung vor der mit 15 Richtern besetzten großen Kammer geht es nun um die Frage, ob die Zwangshaft gegen politische Amtsträger aus Gründen des Europarechts verhängt werden könne oder gar müsse. Nach einem Urteil des EuGH von 2014 sind die Gerichte der EU-Staaten nämlich verpflichtet, "jede erforderliche Maßnahme zu erlassen", um die Einhaltung der europäischen Luftreinhalterichtlinie sicherzustellen. Ein Urteil und damit auch eine Entscheidung um ein Dieselfahrverbot in München wird erst im Herbst 2019 erwartet.

 

Alle (geplanten) Dieselfahrverbote in der Übersicht (Tabelle)

OrtUmfangbetroffene Fahrzeugeab wann
AachenoffenoffenEntscheidung offen
Berlinstreckenbezogen:
Leipziger Straße,
Brückenstraße,
Reinhardstraße,
Alt-Moabit,
Friedrichstraße,
Stromstraße,
Hermannstraße,
Silbersteinstraße
Euro-5-Diesel und schlechtervoraussichtl. ab August/September 2019
Bonnstreckenbezogen:
Belderberg,
Reuterstraße
Euro-4-Diesel und schlechter,
Euro-2-Benziner und schlechter
Entscheidung offen
Euro-5-DieselEntscheidung offen
EssenFahrverbotszoneEuro-4-Diesel und schlechter,
Euro-2-Benziner und schlechter
1. Juli 2019
Euro-5-Diesel1. September 2019
Frankfurt a. M.FahrverbotszoneEuro-4-Diesel und schlechter,
Euro-2-Benziner und schlechter
Entscheidung offen
Euro-5-DieselEntscheidung offen
Gelsenkirchenstreckenbezogen:
Kurt-Schumacher-Straße
Euro-5-Diesel und schlechter,
Euro-2-Benziner und schlechter
1. Juli 2019
Hamburgstreckenbezogen:
Max-Brauer-Allee,
Stresemannstraße
Euro-5-Diesel und schlechter31. März 2018
Kölnstreckenbezogen:
noch nicht definiert
offenoffen
StuttgartFahrverbotszoneEuro-4-Diesel und schlechter1. Januar 2019
Euro-5-DieselEntscheidung offen
 

Stuttgart plant ab 2020 "Tempo 40" in der Innenstadt

Um Fahrverbote für weitere Dieselfahrzeuge zu vermeiden, soll ab 2020 eine Geschwindigkeitsbegrenzung von höchstens 40 km/h für die gesamte Innenstadt gelten. Die Maßnahme soll Teil des neuen Luftreinhalteplans der baden-württembergischen Landeshauptstadt werden und dazu beitragen, den Stickstoffdioxid-Grenzwert einhalten zu können. "Tempo 40 soll den Verkehr verflüssigen, 'Stop and go' mindern und die Emissionen insgesamt reduzieren", sagte eine Sprecherin am Donnerstag. Außerdem sollen kostenlose Parkplätze in der Stadt wegfallen und weitere Luftfiltersäulen aufgebaut werden. Bislang war nur bekannt, dass von 2020 an vier Straßenabschnitte in Stuttgart auch für Autos mit Euro-5-Diesel tabu sein sollen, wenn die Stickstoffdioxid-Grenzwerte bis dahin nicht eingehalten werden. Bereits seit dem 1. April 2019 gilt in Stuttgart das deutschlandweit erste großflächige Dieselfahrverbot auch für die Bewohner der Stadt. Seit Jahresbeginn galt das Fahrverbot vorerst nur für Auswärtige, diese Übergangsfrist ist nun jedoch vorbei. Auch Stadtbewohner dürfen nicht mehr mit Fahrzeugen der Abgasnorm 4 oder schlechter in die Umweltzone, die das komplette Stadtgebiet umfasst, fahren. Dieselfahrzeuge der Euronorm 5 sind bislang nicht betroffen, Mitte 2019 will das Land jedoch prüfen, ob sich das ändern muss. Ausnahmen gibt es bislang für den Lieferverkehr, Handwerker sowie Krankenwagen, Polizei und Katastrophenschutz. Außerdem können für Wohnmobile, Reisebusse oder Arztbesuche Ausnahmegenehmigungen beantragt werden – auch Pendler können unter bestimmten Umständen eine bekommen. Künftig sollen zudem Eltern und Großeltern, die Kinder zur Schule oder Ktia bringen, entsprechende Anträge stellen können. Bis Mitte März sind 3663 solcher Anträge bei der Stadt Stuttgart eingegangen, 1500 wurden bearbeitet, wobei rund 47 Prozent genehmigt wurden. Insgesamt sollen nach Angaben einer Stadtsprecherin rund 72.000 Autos in Stuttgart und dem Umland von den nun geltenden Einschränkungen betroffen sein. Bei einem Verstoß gegen das Dieselfahrverbot droht Fahrzeughaltern ein Bußgeld von 80 Euro plus Gebühren und Auslagen.

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Dieselfahrverbote: Städte in NRW müssen Luftreinhaltepläne nachbessern

Aachen ist mit einem blauen Auge an einem Dieselfahrverbot vorbeigekommen. Nach einem Urteil des Oberverwaltungsgerichts Münster wurde der Luftreinhalteplan für rechtswidrige erklärt. Die Stadt muss diesen nun zeitnah überarbeiten. Zudem verpflichtete das Gericht die Stadt Aachen, Dieselfahrverbote als Präventivmaßnahmen in den Luftreinhalteplan aufzunehmen, um die Einhaltung der Grenzwerte sicherzustellen. Sollten trotz der strengeren Maßnahmen die Werte erneut überschritten werden, müsste die Aufsichtsbehörde Dieselfahrverbote aussprechen. Darüber hinaus ordnete das OVG an, dass auch das Land Nordrhein-Westfalen seinen Luftreinhalteplan für 13 Städte zeitnah überarbeiten muss, in denen ein Verfahren wegen der Überschreitung der Stickoxid-Werte anhängig ist. Des Weiteren stellte das Gericht fest, dass der Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter als geltendes Recht zu beachten ist. Der Grenzwert des Fahrverbotsverhinderungsgesetz von 50 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter sei wegen des Vorrangs des Unionsrechts nicht anwendbar. Sollten die Grenzwerte von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel weiterhin um mehr als 10 Prozent überschritten werden, seien Fahrverbote unausweichlich. Mit der Entscheidung des Verwaltungsgerichts hat die Deutsche Umwelthilfe, die gegen 13 Städte in NRW für „Saubere Luft“ klagt, einen wichtigen und wegweisenden Sieg errungen. Außer in Aachen klagt die Umwelt- und Verbraucherschutzorganisation in Nordrhein-Westfalen auch in Bielefeld, Paderborn, Dortmund, Hagen, Bochum, Wuppertal, Köln, Bonn, Düren, Düsseldorf, Essen, Oberhausen und Gelsenkirchen. Jürgen Resch, der Bundesgeschäftsführer der DUH, ist mit dem Ausgang der Verhandlung äußert zufrieden: "Heute ist ein guter Tag für die Saubere Luft in Aachen und weiteren 13 Großstädten in Nordrhein-Westfalen. Ich hoffe, dass dieses Signal in der Landesregierung von NRW richtig verstanden und jetzt schnell und konsequent gehandelt wird." Der Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts ist ein seit November 2015 andauernder Rechtsstreit wegen der anhaltenden Überschreitung des Stickstoffdioxid -Grenzwerts in Aachen vorausgegangen, den die DUH gegen das Land Nordrhein-Westfalen führt. 2018 hat das Verwaltungsgericht Aachen die Bezirksregierung Köln dazu verurteilt, den Luftreinhalteplan um mögliche Dieselfahrverbote zu ergänzen. Dagegen hat die Bezirksregierung Berufung eingelegt, über die in Münster verhandelt wurde. Mehr zum Thema: Dieselfahrverbote auch in Paris

 

Berlin: Acht Straßen ab Oktober 2019 von Fahrverboten betroffen

Der Berliner Senat hat am 23. Juli 2019 Dieselfahrverbote für acht Straßenzüge festgelegt. Ältere Dieselfahrzeuge bis einschließlich der Euro-5-Norm dürfen diese Straßen künftig nicht mehr befahren. Wer die Verbote missachtet, muss ein Bußgeld in Höhe von 25 Euro zahlen. Die Fahrverbote konzentrieren sich auf Abschnitte in Berlin Mitte und Neukölln. Es soll Ausnahmegenehmigungen für Anwohner, Liefer- und Pflegedienste sowie Handwerker geben. Voraussichtlichen sollen die insgesamt rund 2,9 Kilometer ab Anfang Oktober 2019 für ältere Diesel tabu sein. Die Fahrverbote in der Hauptstadt gehen auf ein Urteil des örtlichen Verwaltungsgerichts zurück, das im Oktober 2018 die Einführung verlangt hat, um die zulässigen Grenzwerte im Stadtgebiet einhalten zu können. Zusätzlich weitet Berlin die Strecken mit Tempo-30-Zonen um 33 zusätzliche Straßen aus, entsprechende Schilder sollen im August 2019 angebracht werden.  

 

Eilantrag zu Frankfurter Dieselfahrverbot abgelehnt

In Frankfurt am Main wird es zunächst keine Dieselfahrverbote geben – zumindest solange, bis es zu einer endgültigen gerichtlichen Klärung kommt. Einen entsprechenden Eilantrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH) lehnte der hessische Verwaltungsgerichtshof (VGH) am 18. Dezember 2018 ab. Die DUH hatte durchsetzen wollen, dass die Dieselfahrverbote in Frankfurt schon zum 1. Februar 2019 greifen – trotz des noch laufenden Rechtsstreits mit dem Land Hessen. Auch die Berufung des Landes gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Wiesbaden ließ der VGH wegen "ernstlicher Zweifel an dessen Richtigkeit" zu. Die Begründung: Eine Überschreitung von Schadstoff-Grenzwerten in der Luft führe nicht automatisch zur Verhängung von Dieselfahrverboten. Diese kämen nur als letztes Mittel in Betracht um den durchschnittlichen Stickstoffdioxid-Grenzwert zu erreichen. Zuvor müssten erst alle anderen Schritte und mögliche Verbote etwa auf einzelnen Streckenabschnitten geprüft werden. Außerdem verpflichteten weder das Immissionsschutzgesetz noch die EU-Richtlinie das Land dazu, Schadstoffe zu minimieren. Die DUH musste für ihr Vorgehen heftige Kritik einstecken, will aber dennoch nicht nachlassen und prüft weitere Klagen für Dieselfahrverbote. Bisher reichte der Verein 34 Klagen ein, 22 Städte mit Überschreitung des EU-Grenzwertes für das gesundheitsschädliche Stickstoffdioxid stehen laut DUH-Chef Jürgen Resch noch aus. Unter anderem prüfe man gerade Klagen gegen Nürnberg und Würzburg.

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Darmstadt: Außergerichtliche Einigung auf Dieselfahrverbote

Ab dem 1. Juni 2019 gelten Dieselfahrverbote auf zwei Straßen in Darmstadt, um den europäischen Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) zu erreichen. Darauf haben sich Mitte Dezember 2018 die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) als Kläger mit dem Land Hessen geeinigt. Es ist das erste Mal, dass sich die DUH im Streit um Dieselfahrverbote mit einer Landesregierung außergerichtlich geeinigt. Das Verwaltungsgericht Wiesbaden hat den Vergleich für rechtskräftig erklärt. Die Fahrverbote für die Hügelstraße am City-Tunnel und eine wichtige Ausfallstraße gelten ab Mitte 2019 für Diesel-Fahrzeuge bis zur Euro-5-Norm und Benziner bis Euronorm 2. Möglich sind Ausnahmen für Rettungs- und Müllwagen oder Nutzfahrzeuge des örtlichen Handwerks. Auch für Anwohner der betroffenen Straßen soll es Übergangsregeln geben. Außerdem sind rund 200 Maßnahmen der Stadt zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs und des Radverkehrs verbindlicher Teil der Einigung. Sollte die NO2-Belastung in der zweiten Jahreshälfte 2019 trotzdem nicht wie erwartet unter den EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft sinken, soll das Maßnahmenpaket weiter verschärft werden. Am 21. November 2018 ging die Gerichtsverhandlung über Dieselfahrverbote in Darmstadt ohne Urteil zu Ende. Daraufhin waren die Deutsche Umwelthilfe als Kläger und das Land Hessen in Vergleichsverhandlungen getreten. 

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Gelsenkirchen & Essen mit Dieselfahrverboten

Erneut verhandelte ein Gericht über Dieselfahrverbote, erneut war die Deutsche Umwelthilfe (DUH) der Kläger – nur, dass es dieses Mal Gelsenkirchen und Essen trifft. Am Donnerstag, 15. November 2018, hatte das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen die Entscheidung getroffen, dass die beiden Ruhrgebietsstädte Strecken- oder ganze Zonen betreffende Dieselfahrverbote aussprechen müssen. Konkret bedeutet das für Essen die Einrichtung einer Fahrverbotszone einschließlich von Teilen der vielbefahrenen Autobahn 40. Insgesamt sind 18 der 50 Stadtteile der Ruhrgebietsstadt betroffen. Für Gelsenkirchen ordnete das Gericht ein Fahrverbot für ältere Diesel auf einer Hauptverkehrsstraße an. Das hat zur Folge, dass in der neuen Zone in Essen vom 1. Juli 2019 an nur noch Dieselfahrzeuge der Schadstoffklasse 5 oder höher, vom 1. September 2019 an dann nur noch Diesel-Fahrzeuge der Klasse 6 fahren dürfen. In Gelsenkirchen soll die Kurt-Schumacher-Straße bereits vom 1. Juli 2019 an nur noch für Euro-6-Diesel befahrbar sein. Für Gewerbetreibende soll es jeweils Ausnahmen geben. Sowohl in Essen als auch in Gelsenkirchen sind auch Benziner mit Euro-2-Norm und schlechter von dem Fahrverbot betroffen.

Hintergrund der Klage zu Dieselfahrverboten in Essen und Gelsenkirchen ist, dass an der Messstation Essen-Frohnhausen, die direkt an der vielbefahrenen A40 liegt, 2017 ein Jahresmittel von 50 Mikrogramm gemessen wurde. Auch an vier weiteren Messstationen wurde der Grenzwert von 40 Mikrogramm überschritten. In Gelsenkirchen betrifft das mögliche Dieselfahrverbot die Kurt-Schumacher-Straße, die ein Jahresmittel von 46 Mikrogramm aufweist. Das Land NRW zeigte sich ob der Härte des Urteils überrascht, zweifelt an der Verhältnismäßigkeit des Dieselfahrverbots und kündigt an, in Berufung gehen zu wollen. Auch andere Stimmen übten Kritik an dem Urteil. Verkehrsminister Scheuer (CSU) nannte das Urteil ebenso wie Gelsenkirchens Oberbürgermeister Baranowski (SPD) "unverhältnismäßig". FPD-Bundestagsfraktionsvize Frank Sitta bezeichnete es gar als "völlig absurd" und sagte der Deutschen Presse-Agentur: "Das hat mit Verhältnismäßigkeit nun wirklich nichts mehr zu tun. Wenn im Ruhrgebiet ein totales Verkehrschaos herbeigemessen wird, kann auch niemand behaupten, dass das der Gesundheit der Bevölkerung irgendwie dienlich ist." Essens Oberbürgermeister Thomas Kufen (CDU) nahm den Bund in die Pflicht und forderte schnelle Soft- und Hardwarenachrüstungen, die nicht zu Lasten der Bürger ausfallen dürfen.

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Warum drohen Dieselfahrverbote?

Dieselfahrverbote drohen, da in Städten und Ballungszentren EU-Grenzwerte für Stickoxide immer wieder deutlich überschritten werden. Beim besonders gesundheitsschädlichen Gas Stickstoffdioxid (NO2) stellte das Umweltbundesamt 2016 an rund 60 Prozent aller Messstationen an stark befahrenen Straßen Überschreitungen fest. Der von der EU festgelegte Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter im Jahresdurchschnitt wurde 2015 besonders deutlich in Stuttgart gerissen. Am Neckartor lag die Konzentration des lungenschädlichen Gases bei durchschnittlich 87 Mikrogramm. An der Landshuter Allee in München waren es 84 Mikrogramm pro Kubikmeter. Auch an einzelnen Messstationen in Köln, Kiel, Heilbronn, Hamburg und Darmstadt wurden Werte von über 60 Mikrogramm pro Kubikmeter festgestellt. Weil die Grenzwerte in Deutschland seit Jahren überschritten werden, hatte die EU-Kommission gegen Deutschland ein Verfahren eröffnet. Immer wieder warnen auch Umweltorganisationen vor gesundheitlichen Risiken durch Stickstoffdioxid.

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Was legitimiert die Fahrverbote (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts)?

Dieselfahrverbote als Mittel gegen erhöhte Schadstoffwerte in Innenstädten ermöglicht hat das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig vom 27. Februar 2018. Daraufhin begann die DUH mit einer Klagewelle gegen Kommunen, die die EU-Grenzwerte für Stickoxide im Mittel überschreiten. Das Gericht setzte auch fest, dass es Übergangsfristen und eine phasenweise Einführung von Dieselfahrverboten geben soll. Außerdem müsse es Ausnahmeregelungen geben, etwa für Handwerker. Die Polizei darf die Einhaltung der Fahrverbote und ihrer Ausnahmen überprüfen. Eine finanzielle Ausgleichspflicht gibt es nicht, denn "gewisse Wertverluste sind hinzunehmen", sagte der Vorsitzende Richter Andreas Korbmacher. In der Urteils-Begründung unterschied das Gericht deutlich zwischen zonalen Fahrverboten und denen auf einzelnen Strecken. "Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit ist stets zu beachten und verbietet es, derartig weitreichende Verkehrsverbote ohne Berücksichtigung der damit für die betroffenen verbundenen wirtschaftlichen Folgen auszusprechen." Eine phasenweise Einführung von zonalen Fahrverboten sei demnach zu prüfen. Danach wären ältere Fahrzeuge (bis Euro 4) beispielsweise eher betroffen und neuere Fahrzeuge mit Euro 5 nicht vor dem 1. September 2019. Streckenbezogene Verbote, wie nun in Hamburg, müsse man hingegen hinnehmen, da sie über Durchfahrt- oder Halteverbote nicht hinausgingen, mit denen Autofahrer stets rechnen müssten. Ursprünglich hatten die Verwaltungsgerichte in Stuttgart und Düsseldorf entschieden, die Luftreinhaltepläne müssten verschärft werden, weshalb auch Fahrverbote in Betracht zu ziehen seien. So hatte das Stuttgarter Gericht Dieselfahrverbote als "effektivste" Maßnahme bezeichnet. Das Düsseldorfer Gericht urteilte, Fahrverbote müssten "ernstlich geprüft" werden. Die Bundesländer wiederum argumentieren, es gebe Rechtsunsicherheiten, und es fehle eine bundesweit einheitliche Regelung. Diese Auffassung wies das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig mit dem Urteil zu Dieselfahrverboten vom 27. Februar 2018 zurück.

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Gelten Fahrverbote pauschal in der Innenstadt?

Das ist nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgericht Leipzig aus dem Februar 2018 den Städten und Kommunen überlassen. Sie können ganze Gebiete, oder aber nur einzelne Straßen für Dieselautos sperren.

 

Welche Diesel sind von den Fahrverboten betroffen?

Auch hier gibt es keine pauschale Antwort, doch in der Regel dürfte die Dieselfahrverbote die Dieselautos mit der Schadstoffklasse Euro 5 oder schlechter betreffen. Im Einzelnen gibt das der Luftreinhalteplan der jeweiligen Stadt und Kommune vor. Die DUH kündigte bereits an, dass man auch Euro-6-Diesel im Visier habe. "Ab 2020 wird es auch für Euro 6-Fahrzeuge Fahrverbote geben. Die Grenzwerte bei Euro 6 werden zum Teil um das 25fache überschritten", sagte DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch der NRZ. Noch sind diese aber nicht von Verboten betroffen.

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Fahrverbote auch für Benziner?

Bei der Diskussion um Dieselfahrverbote geht bisweilen unter, dass auch Benzinern davon betroffen sind. Das ab 1. Februar 2019 in Frankfurt geltende Fahrverbot inkludiert bereits Benziner die maximal die Euro-2-Norm erfüllen. Und auch in Köln, Bonn, Essen und Gelsenkirchen sollen die Fahrverbote Benziner alter Normen umfassen. Betroffen wären viele Youngtimer der Neunzigerjahre. Fahrzeuge mit Euro-1-Norm kamen erstmals 1993 auf den Markt, Euro 2 wurde vier Jahre später eingeführt und erst um die Jahrtausendwende von Euro 3 abgelöst. Vom Oldtimer-Status, beziehungsweise vom H-Kennzeichen, das von Fahrverboten befreit, sind entsprechende Fahrzeuge zeitlich noch ein gutes Stück entfernt. Grund für das Fahrverbot ist auch hier der erhöhte Stickoxid-Ausstoß, der bei Euro-1-Benzinern auf dem Niveau von Euro-4-Dieseln liegt. Erst ab Euro 3 gilt der NOx-Ausstoß als so niedrig, dass keine Verbote drohen. Nachrüstungen, um bessere Abgasnormen zu erfüllen, gelten als aufwändig und teuer.

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Fahrverbote auch für Euro-6-Diesel?

Zukünftig könnten auch Dieselfahrzeuge der Euro-6-Norm von Dieselfahrverboten betroffen sein, wie aus einem Urteil des EU-Gerichts hervorgeht. Die luxemburgischen Richter hatten entschieden, dass die Stickoxid-Grenzwerte für Autos der Norm Euro-6 im Jahr 2016 zu unrecht von der EU-Kommission gelockert wurden. Europäische Städte waren gegen die Lockerung der Abgas-Grenzwerte vorgegangen. Die EU-Kommission wollte den für die Euro-6-Norm geltenden Grenzwert von 80 mg Stickoxid pro Kilometer übergangsweise auf 168 mg/km und anschließend auf 120 mg/km ändern. Die Begründung: Bisher ermittelte Laborwerte seien oft viel niedriger als jene, die im echten Fahrbetrieb entstehen. Bis zum Februar 2020 ändert sich jedoch erst mal nichts, um Rechtssicherheit zu bewahren und sicherzustellen, dass es weiterhin gültige Grenzwerte gibt. Nach Ablautf der 14-monatigen Frist könnten europäische Großstädte grundsätzlich die Grenzwerte der Euro-6-Norm anfechten und im Zweifel sogar Fahrverbote gegen moderne Dieselfahrzeuge verhängen dürfen – auch wenn sie offiziell zugelassen wurden.

 

Gibt es Ausnahmeregelungen bei Fahrverboten?

Für Autos der neueren Abgasnorm Euro 6 soll es künftig generelle Ausnahmen bei Dieselfahrverboten in deutschen Städten geben. Das hat der Bundestag Mitte März 2019 beschlossen. Auch nachgerüstete Busse, schwere Fahrzeuge von Müllabfuhr, Feuerwehr und privaten Entsorgern sowie nachgerüstete Handwerker- und Lieferfahrzeuge sollen laut Gesetz der großen Koalition verschont werden. Dasselbe gilt für ältere Diesel, die nach Verbesserungen der Abgasreinigung weniger als 270 Milligram Stickoxid pro Kilometer ausstoßen. Außerdem sollen Fahrverbote in der Regel erst ab einer Belastung von 50 Mikrogramm Stickoxid pro Kubikmeter Luft als verhältnismäßig gelten. Die Begründung: Der EU-Grenzwert für NO2 von 40 Mikrogramm könne auch mit anderen Mitteln erreicht werden. Ob diese Regelung tatsächlich Dieselfahrverbote verhindert, dürften Gerichtsurteile zeigen. Überwacht werden sollen Fahrverbote stichprobenartig mit mobilen Kontrollgeräten anhand der Nummernschilder. Die Daten sollen "spätestens zwei Wochen nach ihrer erstmaligen Erhebung" gelöscht werden und dürfen nur für diesen Zweck verwendet werden.

Außerdem könnten nach einem Kabinettsbeschluss vom 15. November 2018 Dieselfahrverbote wieder eingeschränkt werden. Dafür wird eine Änderung im Bundesimmissionsschutzgesetz vorgenommen. In Städten mit relativ geringen Überschreitungen des Grenzwerts für gesundheitsschädliche Stickoxide seien Diesel-Fahrverbote – in der Regel – nicht verhältnismäßig, weil andere Maßnahmen ausreichten, um den Grenzwert einzuhalten, heißt es. Fahrverbote sollen in der Regel nur in Gebieten in Betracht kommen, in denen der Stickstoffdioxid-Wert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten wird. Der europäische Grenzwert liegt bei 40 Mikrogramm. Die Städte können allerdings weiterhin frei entscheiden. Zudem wird festgeschrieben, dass Diesel mit den Abgasnormen Euro 4 und Euro 5 von Fahrverboten ausgenommen werden, wenn sie im Alltag nicht mehr als 270 Milligramm Stickstoffdioxid pro gefahrenem Kilometer ausstoßen. Möglich machen könnte dies zum Beispiel das Nachrüsten eines zusätzlichen Katalysators. Unabhängig von ihrem NO2-Ausstoß sollen Euro-6-Diesel von Fahrverboten ausgenommen sein. Gleiches gilt für schwere Kommunalfahrzeuge, die umgerüstet wurden. Umweltverbände und Oppositionspolitiker kritisieren die Aufweichung des EU-Grenzwertes.

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Wie werden die Fahrverbote kontrolliert?

Die Kontrolle der Dieselfahrverbote ist momentan noch nicht klar geregelt. Grundsätzlich gibt es zwei Möglichkeiten: stichprobenartige Einzelüberprüfung oder die Überwachung per Kamera. Da für ersteres die Polizei zuständig wäre, meldete sich die Polizeigewerkschaft auch umgehend zu Wort und wies darauf hin, dass eine entsprechende Kontrolle ganzer Zonen kaum möglich seie. In Hamburg, wo sich die aktuell einzigen Verbotszonen befinden, gibt es solche Stichproben. Allerdings sind hier auch nur zwei vergleichsweise kurze Straßenabschnitte betroffen, die kontrolliert werden müssen. Ein Anfang November 2018 von der Bundesregierung auf den Weg gebrachter Gesetzentwurf soll eine automatisierte Nummernschild-Überwachung ermöglichen. Die Stadt Frankfurt lehnt die automasisierte Erfassung aus Datenschutz-Bedenken ab. Solche Bedenken gibt es an vielen Stellen. Zudem würde die Auswertung der Daten mehr Personal fordern. In Stuttgart, wo ab Anfang 2019 ein flächendeckendes Fahrverbot gilt, wird es Überprüfungen im Rahmen normaler Polizeikontrollen geben oder die Verhängung eines Bußgeldes im Rahmen anderer Vergehen – etwa wegen Falschparkens. Dann kämen zu dem normalen Knöllchen 80 Euro wegen des Fahrens in die Zone dazu. Eine neue Plakette (oftmals als "Blaue Plakette bezeichnet) könnte die Erkennung von zur Einfahrt in Dieselfahrverbotszonen legitimierten Fahrzeugen vereinfachen, wird jedoch von der Bundesregierung abgelehnt.

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Gibt es Alternativen zu Dieselfahrverboten?

Mit dem Ausbau von Ladestationen für Elektroautos oder der Förderung von Elektroautos und -fahrrädern für Handwerker, Vereine oder Lieferdienste möchte der Diesel-Fonds die Luft deutscher Innenstädte verbessern und Alternativen zu Dieselfahrverboten schaffen. Diverse Autoclubs sprechen sich zudem für Hardware-Nachrüstungen aus.

 

Warum krisitieren Forscher Dieselfahrverbote?

(Diesel-)Fahrverbote als Maßnahme zum Schutz vor Luftschadstoffen in Städten ist nach Meinung von Wissenschaftlern der falsche Ansatz. Die Forscher der Nationalen Akademie der Wissenschaften Leopoldina waren von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) beauftragt worden, den Sachverhalt unabhängig zu prüfen und aufzuklären. Fahrverbote würden kurzfristig und kleinräumig keine Verbesserung bringen, lautet das Fazit. Zudem kritisierten die Wissenschaftler, dass sich die Diskussion auf Stickstoffdioxid konzentriere. Viel gefährlicher für die Gesundheit seien Feinstäube, die in der aktuellen Debatte aber kaum eine Rolle spielen. Zudem seien andere Quellen von Luftschadstoffen weit weniger reguliert, so dass es eine bundesweite, ressortübergreifende Strategie zur Luftreinhaltung braucht. Der verbindliche EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft wird von den Forschern nicht angezweifelt, eine Verschärfung tue aus wissenschaftlicher Sicht aber auch keine Not, zumal die Emission sämtlicher Luftschadstoffe, außer Ammoniak, in Deutschland rückläufig sind. Positiv bewerten die Wissenschaftler Software-Updates und Hardware-Nachrüstungen von Dieselfahrzeugen. Dieses Ergebnis stützt auch das Forscher-Team rund um "Auto-Professor" Ferdinand Dudenhöffer vom CAR Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen: Die Experten werteten Daten von 398 der insgesamt 526 offiziellen Messstationen der deutschen Bundesländer aus. Die CAR-Analyse zeigt, dass es an vielen Messstationen zwar Verbesserungen gab, ihre Werte aber immer noch weit über dem EU-weit gültigen Grenzwert von 40 Mikrogramm liegen. Mit den bisherigen Maßnahmen zum Minimieren der Schadstoffausstöße, wie etwa Software-Updates oder Abwrackprämien, wäre dieser Grenzwert erst im Jahr 2023 erreicht, prognostizieren die Forscher. Außerdem stellen sie am Beispiel der Werte der beiden Fahrverbotsstrecken, die seit Juni 2018 in Hamburg gelten, die Wirkung von Dieselfahrverboten in Frage. Denn während die Stickoxidkonzentration an der Max-Brauer-Allee seit Einführung des Dieselfahrverbots um gut ein Prozent stieg, sank der Wert an der Stresemannstraße um gut fünf Prozent. "Das müssen die Politik und das Umweltbundesamt erst mal klären", so Dudenhöffer. "Die Ergebnisse zeigen, dass die Behörden zu wenig darüber wissen, was Fahrverbote bewirken, obwohl diese Verbote die Mobilität der betroffenen Dieselfahrer drakonisch einschränken." 

 

Wirken Dieselfahrverbote? Stickoxid-Werte 2018 in 57 Städten zu hoch!

Wirken die Dieselfahrverbote in zahlreichen deutschen Städten? Auch wenn 2018 der Stickoxid-Wert noch in 57 Städten zu hoch war  die Luft wird besser und die Belastung durch Diesel-Abgase geht zurück. Wie eine Auswertung des Umweltbundesamts zeigt, wurde der EU-Grenzwert für das gesundheitsschädliche NO2 in acht Städten weniger überschritten als noch im Jahr zuvor. In 13 Städten, die 2017 im Jahresmittel noch über dem Grenzwert lagen, wurde dieser ein Jahr später eingehalten. Mit Leipzig, Ulm, Koblenz, Eschweiler (NRW) und Sindelfingen rutschten aber auch fünf Städte zurück in den problematischen Bereich. Zudem lag die Belastung auch 2018  wie bereits im Vorjahr  in 15 Städten bei mehr als 50 Mikrogramm. Sie gelten somit als "Intensivstädte", für die es besondere Hilfen gibt. Unter anderem sind Dortmund und Berlin neu dabei. Backnang (Baden-Württemberg) und Bochum liegen nun hingegen unter der Marke bei 49 beziehungsweise 48 Mikrogramm. Dennoch: Die Jahresmittelwerte an verkehrsnahen Messstationen lagen 2018 durchschnittlich rund 1,5 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft unter denen des Jahres 2017. Doch auch wenn der Trend in die richtige Richtung geht: Die bisherigen Maßnahmen reichten trotzdem nicht aus, wie UBA-Präsidentin Maria Krautzberger Mitte juni mitteilte. Es sei eine schnelle Nachrüstung älterer Dieselautos mit wirksamen Katalysatoren nötig, um den EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel überall einzuhalten. Das UBA hatte bereits im Januar 2019 auf Basis erster Daten mitgeteilt, dass die Belastung aufgrund von Tempolimits, Verkehrsbeschränkungen, mehr neuen Autos und Software-Updates zur besseren Abgasreinigung bei älteren Diesel, aber auch wegen des Wetters zurückgehe. Welcher dieser Aspekte – etwa die Dieselfahrverbote – wie viel zur Minderung beigetragen hat, lasse sich anhand der Messdaten jedoch nicht bestimmen, hieß es.

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