EU: CO2-Grenzwerte für Autos & Strafen Klimaziele wegen Corona nur schwer erreichbar

von AUTO ZEITUNG 14.04.2020
Inhalt
  1. EU: Strengere CO2-Grenzwerte für Autos beschlossen
  2. CO2: Autobauern drohen Milliarden-Strafen (Tabelle zu CO2-Ausstoß)
  3. So erreichen Autohersteller die 95-Gramm-Grenze
  4. CO2-Grenzwerte: Wie berechnet sich der Flottendurchschnitt?
  5. Wie werden Elektro- und Hybridautos berechnet?
  6. Welche CO2-Werte gelten für Lkw?
  7. Was ist CO2 eigentlich?
  8. Wie ist es überhaupt zur Festlegung von CO2-Grenzwerten gekommen?
  9. Welche reagierten Industrie und Politik auf CO2-Grenzwerte?
  10. CO2-Grenzwerte der EU: Klimaziele wegen Corona nur schwer erreichbar

Strengere CO2-Grenzwerte bis 2030 für neue Autos, darauf haben sich im April 2019 die Vertreter der EU-Mitgliedsstaaten geeinigt. Auch für Lkw soll es verbindliche Grenzwerte geben. Zahlreichen Herstellern drohen Strafen in Milliardenhöhe – auch, weil die Corona-Krise das Erreichen der Klimaziele erschwert. Das sind die Details und die Hintergründe zu den CO2-Grenzwerten!

Die strengeren CO2-Grenzwerte für Neuwagen sind beschlossene Sache: Der Kohlendioxid-Ausstoß von Neuwagen soll bis 2030 um 37,5 Prozent im Vergleich zu 2021 sinken, für leichte Nutzfahrzeuge ist eine C02-Reduktion von 31 Prozent vorgesehen. Dafür stimmten die Vertreter der EU-Mitgliedsstaaten abschließend am 15. April 2019 bei einem Ministertreffen in Luxemburg, das Europaparlament hatte bereits Ende März 2019 zugestimmt. Außerdem wurde für beide Fahrzeugklassen eine Zwischenetappe festgelegt: Bis 2025 soll jeweils eine Minderung um 15 Prozent erreicht sein. Zur Diskussion beziehungsweise Abstimmung standen drei Vorschläge: die Forderungen der EU-Kommission, die CO2-Grenzwerte bis 2030 um 30 Prozent zu reduzieren, die Forderung des EU-Parlaments nach einer Reduktion um 40 Prozent und der Kompromiss der EU-Umweltminister, die Grenzwerte für Neuwagen bis 2030 um 35 Prozent zu reduzieren. Die deutsche Autoindustrie und die Bundesregierung hatten ursprünglich strengere CO2-Grenzwerte für Neuwagen mit einer Minderung von nur 30 Prozent gefordert. Fest steht: Alle in der Europäischen Union neu zugelassenen Pkw sollen ab 2020 im Durchschnitt den CO2-Grenzwert von 95 Gramm pro Kilometer einhalten. Mehr zum Thema: Das sind die Euro-Normen

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EU: Strengere CO2-Grenzwerte für Autos beschlossen

Die vereinbarten und strengeren CO2-Grenzwerte legen fest, wie viel CO2 die verkauften Neuwagen eines Autobauers im Schnitt ausstoßen dürfen. Für jeden Hersteller werden eigene Werte festgelegt. Die Klimavorgaben sollen dazu beitragen, Emissionen aus dem Straßenverkehr zu drücken und so die Klimaziele der EU zu erreichen. Rund ein Viertel aller Klimagase der EU stammt aus dem Verkehr, Autos und Lastwagen haben daran den größten Anteil. Bisher sollen Neuwagen im EU-Flottendurchschnitt im Jahr 2021 nicht mehr als 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Das ist die Basis, von der aus die festgelegte Senkung von 37,5 Prozent erfolgen soll. Allerdings liegen für viele Hersteller noch nicht einmal diese aktuellen CO2-Grenzwerte in Reichweite: Zuletzt lag der europäische Durchschnitt bei 118,5 Gramm pro Kilometer. 

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CO2: Autobauern drohen Milliarden-Strafen (Tabelle zu CO2-Ausstoß)

Verstoßen die Konzerne gegen die CO2-Grenzwerte, wird es teuer: Für jedes Gramm zuviel fallen 95 Euro Strafe an – pro Fahrzeug. Ganz so einfach lassen sich die drohenden Bußen aber nicht ausrechnen: Der individuelle Grenzwert eines Neuwagens orientiert sich am Fahrzeuggewicht. Schwerere Autos dürfen mehr CO2 ausstoßen. Zudem werden Modelle mit weniger als 50 g/km bis 2022 mehrfach angerechnet, etwa E-Autos. Aufatmen können kleinere Produzenten wie McLaren und Aston Martin: Hersteller mit unter 1000 Neuzulassungen pro Jahr werden von den Strafzahlungen verschont. Und bis 10.000 Fahrzeuge bekommen sie ein individuell mit der EU vereinbartes Ziel. Bis 2015 sah es sogar so aus, als könnte die Autoindustrie die ehrgeizigen Ziele der EU-Kommission erreichen: Seit 2006 war der CO2-Ausstoß der Neuzulassungen in Europa um satte 25 Prozent gesunken. Doch dann begann mit dem VW-Abgasskandal die Dieselkrise. Der Anteil der Selbstzünder sank deutlich – in Deutschland von 46 auf 32 Prozent. Für die Flottenwerte der Hersteller wäre das sogar gut, hätten sich die Käufer statt für einen Diesel für ein Elektroauto oder ein Hybridmodell entschieden. Doch die Selbstzünder wurden großteils durch Benziner ersetzt. Und diese stoßen aufgrund ihrer weniger effizienten Verbrennung bis zu 15 Prozent mehr CO2 aus als ein gleich starker Dieselmotor. Durch eine andere Entscheidung der EU wirkte sich der Rückgang des Selbstzünder-Anteils noch drastischer auf die CO2-Bilanz der Konzerne aus: Seit 2017 gilt ein neuer Prüfzyklus für den EU-Normverbrauch, der sogenannte WLTP. Dieser wird zwar weiterhin auf dem Rollenprüfstand ermittelt, er gilt jedoch als realitätsnaher. Die Folge: Der gemessene Durchschnittsverbrauch und damit auch der CO2-Ausstoß stiegen um 15 bis 25 Prozent. Zudem sind bei der WLTP-Messung hubraumstarke Diesel gegenüber kleinen Downsizing-Benzinern im Vorteil, da der Zyklus dynamischer als sein Vorgänger ist. So liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit um mehr als ein Drittel höher. Während Standzeiten und Stadtverkehr stark reduziert wurden, gibt es jetzt auch einen Autobahnanteil. Und zu allem Überfluss rächt sich nun ein Trend, von dem die Autokonzerne bisher stark profitiert haben: Seit Jahren kennen die Verkaufszahlen der gewinnträchtigen SUV nur eine Richtung: nach oben. Aufgrund ihres schlechteren Luftwiderstands und des höheren Fahrzeuggewichts verbrauchen die Trendmobile jedoch mehr Kraftstoff als normale Autos: Der gestiegene Anteil der SUV lässt die CO2-Flottenausstöße der Hersteller also weiter wachsen. So stieg etwa der durchschnittliche Kohlendioxid-Ausstoß von FiatChrysler mit dem Erfolg der SUV-Marke Jeep in nur einem Jahr europaweit von 119,9 auf 125,4 g/km. Auch der französische PSA-Konzern hat an dem Erfolg seiner margenstarken SUV wie Peugeot 3008 und Opel Grandland X zu knabbern: Der CO2-Flottenwert des Konzerns verschlechterte sich innerhalb von vier Jahren von 104,6 auf 113,9 g/km. Die Hersteller steuern zwar mit aller Kraft dagegen, elektrifizieren ihre Modellpalette und führen in allen Segmenten Hybridvarianten ein. Doch die Ergebnisse der E-Auto-Offensiven der meisten Konzerne stehen erst im Lauf des Jahres bei den Händlern. Und ob sie verkauft werden, entscheiden am Ende die Kunden. Daher kommt eine Prognose der globalen Innovationsberatung PA Consulting zu dem Ergebnis, dass die meisten Autohersteller ihre CO2-Grenzwerte für 2020 verfehlen werden. Insgesamt drohen Strafzahlungen von 14,5 Milliarden Euro. Am Schlimmsten wäre aufgrund seiner starken Verkaufszahlen der VW-Konzern mit 4,5 Milliarden Euro betroffen. Zum Vergleich: Weltweit hatten die Wolfsburger 2018 einen Gewinn von 12,1 Milliarden Euro nach Steuern erzielt. Dabei geht PA Consulting bei ihren Berechnungen von einem deutlich gesenkten CO2-Flottenwert von VW von 109 g/km aus. 2018 lag der VW-Konzern noch bei 121,1 g/km. Auch FiatChrysler müsste mit Strafen in Höhe von 2,46 Milliarden Euro rechnen, bei Ford drohen Bußen von 1,46 Milliarden Euro. Doch die Studie von PA Consulting ist nur eine Prognose. Die Höhe der Strafen kann sich durch einen Verkaufs-Boom bei den E-Autos oder den elektrifizierten Modellen der Konzerne ändern. Und die Chancen dafür stehen nicht schlecht, denn von vielen Herstellern und Importeuren hört man die gleiche Aussage: "Lieber gebe ich unseren Kunden höhere Nachlässe auf E-Autos und Hybride, als dass ich einen Euro Strafe überweisen muss." Es kann also gut sein, dass zum Spätsommer die Neuwagenpreise bei den elektrifizierten Modellen fallen, dessen Hersteller ihre Grenzwerte noch deutlich verfehlen.

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Durchschnittlicher CO2-Ausstoß in g/km je Neuzulassung in Europa:

Hersteller2015201620172018
Daimler124,7125,3127,0130,4
FiatChrysler122,2120,0119,9125,4
BMW126,4122,9121,5123,6
Ford118,0120,0120,8122,7
VW121,5120,4121,5121,1
Hyundai127,3124,7121,5118,9
PSA104,6110,4111,9113,9
Renault-Nissan*112,1111,2111,7108,2
Toyota108,3105,5103,1100,9
*inklusive Mitsubishi; Quelle: PA Consulting
 

So erreichen Autohersteller die 95-Gramm-Grenze

Zu erreichen sind die schärferen CO2-Grenzwerte nur, wenn immer mehr Fahrzeuge ohne Emissionen verkauft werden – also reine Elektroautos statt Benzin- und Dieselfahrzeuge. Bis 2030 sei bei den Pkw-Neuzulassungen ein Anteil von E-Fahrzeugen von 35 bis 40 Prozent notwendig. Sonst würden die CO2-Ziele wohl verfehlt und es könnten herbe Bußgelder drohen. Für die Hersteller bedeutet das, dass sie sich schnell umstellen und ihre Produktion umbauen müssen. Trotzdem werde der Diesel als Brückentechnologie benötigt, heißt es in der Branche. Doch Abgasskandal und drohende Fahrverbote haben die Neuzulassungen von Selbstzündern auf Talfahrt geschickt. Da viele Diesel bei vergleichbarer Leistung aber mittlerweile weniger CO2 ausstoßen als Benziner, droht den Herstellern jetzt die CO2-Falle. Denn je weniger Diesel verkauft werden, umso schwieriger wird es, die CO2-Grenzwerte zu erreichen.

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CO2-Grenzwerte: Wie berechnet sich der Flottendurchschnitt?

Nicht jedes in der EU neu zugelassene Fahrzeug muss den CO2-Grenzwert von 95 Gramm pro Kilometer ab 2020 einhalten, da es sich dabei um einen Flottendurchschnitt pro Hersteller handelt. Heißt: Jeder Autobauer muss mit dem Durchschnitt seiner in Europa zugelassenen Pkw diesen Wert erfüllen oder unterbieten. So können zwar auch nach 2020 noch Autos mit einem höheren CO2-Ausstoß verkauft werden, wenn dies mit Autos die weniger oder – etwa im Falle von reinen Elektroautos – gar kein CO2 ausstoßen, kompensiert werden kann. Zur Berechnung des Durchschnittswerts der CO2-Emissionen wird die Summe der für die einzelnen Fahrzeuge ermittelten CO2-Werte durch die Anzahl der verkauften Neufahrzeuge im jeweiligen Kalenderjahr geteilt. Bis 2020 sind die Flottenziele nach NEFZ definiert, ab 2021 werden sie dann im realitätsnäheren WLTP-Verfahren überprüft. Und damit Hersteller, die überwiegend schwere Pkw produzieren nicht schlechter gestellt werden als die, die kleinere und leichtere Autos bauen, wird der CO2-Grenzwert auch noch herstellerspezifisch je nach Durchschnittsgewicht der zugelassenen Fahrzeuge korrigiert. Wer vor allem schwere und große Autos produziert, dessen Flotte darf demnach auch mehr Kohlendioxid ausstoßen. Hauptsache, am Ende wird im Schnitt der europaweit festgelegte Grenzwert eingehalten. So soll erreicht werden, dass auch Hersteller mit umfangreichem Kleinwagen-Portfolio in effizientere Antriebe investieren. 

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Wie werden Elektro- und Hybridautos berechnet?

Bis 2022 rechnet die EU bei der Ermittlung des jeweiligen CO2-Flottenwerts für einen Hersteller sogenannte Supercredits mit ein. 2020 wird jedes dieser Fahrzeuge für den Autobauer doppelt eingerechnet, so dass bereits ein neu zugelassenes Auto mit reinem Elektroantrieb mehrere Zulassungen mit CO2-Werten über 95 Gramm pro Kilometer kompensieren kann. Ab 2021 zählen Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß unter 50 Gramm pro Kilometer dann noch 1,67-mal, in 2022 noch 1,33-mal. Darüber hinaus sollen mit den sogenannten Öko-Innovationen Technologien wie Abgaswärme-Rückgewinnung und Solardächer mit einem Nachlass von bis zu sieben Gramm pro Jahr beim CO2-Ausstoß belohnt werden. Mehr zum Thema: Erhöhung der Kfz-Steuer geplant

 

Welche CO2-Werte gelten für Lkw?

Die EU-Länder wollen nicht nur verbindliche CO2-Grenzwerte für Neuwagen, sondern auch für Nutzfahrzeuge, um den Ausstoß von Kohlendioxid auch bei neuen Bussen und Lastwagen bis zum Jahr 2030 um 30 Prozent zu drücken. Bereits im Frühjahr 2018 hatte die EU-Kommission ein entsprechendes Minderungsziel vorgeschlagen – allerdings sollte die Zielmarke dem Vorschlag nach zunächst unverbindlich sein und 2022 nochmals geprüft werden. Nach einem Votum des EU-Parlaments im April 2019 sind die CO2-Grenzwerte auch verbindlich. Teil des Kompromisses ist zudem ein Zwischenziel für das Jahr 2025: Schon dann sollen neue Nutzfahrzeuge 15 Prozent weniger CO2 ausstoßen, Vergleichjahr für das Minderungsziel ist 2019. Werden die verbindlichen Ziele verfehlt, drohen Geldstrafen. Die Umweltminister aller EU-Länder sprachen sich für die Grenzwerte aus – mit Ausnahme der deutschen Ressortchefin Svenja Schulze (SPD). Sie enthielt sich nach eigenen Angaben auf Druck des Kanzleramts. Mehr zum Thema: Dieselfahrverbote auch in Paris

 

Was ist CO2 eigentlich?

Kohlendioxid ist ein geruch- und farbloses Gas, das unter anderem bei der Verbrennung von Kohle, Öl und Erdgas entsteht. Eigentlich ist es eines der seltensten Spurengase und nur zu etwa 0,0407 Prozent in der Atmosphäre vorhanden. Neben Sauerstoff ist es das wichtigste Gas für Leben auf der Erde. Da der CO2-Anteil an den Treibhausgas-Emissionen 87,8 Prozent beträgt, ist es gleichzeitig aber auch zum Großteil für die globale Erwärmung mit verantwortlich. Die durchschnittliche Verweildauer von CO2 in der Atmosphäre liegt bei 120 Jahren. Seit 2000 konnte der Kohlendioxid-Ausstoß des Verkehrs von 181 auf 159 Millionen Tonnen reduziert werden.

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Wie ist es überhaupt zur Festlegung von CO2-Grenzwerten gekommen?

Bereits auf der Pariser Klimaschutzkonferenz in 2015 haben sich 195 Länder auf ein weltweites Klimaschutzübereinkommen geeinigt. Damals wurde ein globaler Aktionsplan erstellt, mit dem der Anstieg der weltweiten Durchschnittstemperatur auf deutlich unter zwei Grad Celsius pro Jahr begrenzt werden soll. Dabei spielt die Reduzierung der Treibhausgase eine wichtige Rolle. Um die Abschwächung des Klimawandels mittels Emissionsminderung zu erreichen, haben die beteiligten Länder umfassende nationale Klimaschutzpläne vorgelegt, die bei Bedarf alle fünf Jahre gemeinsam noch verschärft werden. Die EU steht bei den Bemühungen um ein weltweites Klimaschutzüberinkommen schon seit langem an der Spitze und unternahm auch mit als erster führender Wirtschaftsraum Schritte, um ihr Ziel einer Senkung der Emissionen zu erreichen. Die Bundesregierung formulierte Ende 2016 mit ihrem Klimaschutzplan 2050 erstmals das Ziel, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Mehr zum Thema: Alles zur Umstellung von NEFZ auf WLTP

 

Welche reagierten Industrie und Politik auf CO2-Grenzwerte?

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) reagierte auf die neuen CO2-Grenzwerte für Neuwagen im März 2019 äußerst kritisch: "Diese Regulierung fordert zu viel und fördert zu wenig." Ähnlich scharfe CO2-Ziele gebe es nirgendwo sonst, so dass die europäische Automobilindustrie im internationalen Wettbewerb stark belastet werde und Arbeitsplätze deswegen in Gefahr seien. Auch der europäische Herstellerverband ACEA kritisiert die neuen Vorgaben: "Eine CO2-Minderung um 37,5 Prozent zu liefern, mag sich plausibel anhören, aber gemessen am heutigen Stand ist es völlig unrealistisch." Die österreichische Umweltministerin Elisabeth Köstinger, die die Verhandlungen als derzeitige Ratsvorsitzende führte, weist die Kritik zurück: Die für 2030 vorgesehenen Kohlendioxid-Werte seien "ambitioniert, aber machbar". Noch seien elf Jahre Zeit, die neuen CO2-Flottengrenzwerte zu erreichen und die Automobiltechnik sei schon sehr weit. Und weiter: Hätten die Autobauer die Versprechen der Vergangenheit eingehalten, hätte man jetzt weniger Diskussionen.

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CO2-Grenzwerte der EU: Klimaziele wegen Corona nur schwer erreichbar

Wegen der Produktionsstopps während der Corona-Krise sind die CO2-Grenzwerte der EU für Autobauer laut Niedersachsens Wirtschaftsminister Bernd Althusmann "voraussichtlich schwerer erreichbar". Der CDU-Politiker, der auch im Aufsichtsrat von Volkswagen sitzt, wirbt im Hinblick auf die Klimaziele für die deutsche Autoindustrie daher um Nachsicht der Europäischen Union. "Ich hoffe, dass die Europäische Union das erkennt. Die ohnehin angespannte Lage der gesamten deutschen Automobilindustrie und der gesamten Zulieferer noch weiter zu verschärfen, das wäre ein Brandbeschleuniger für den Industriestandort Deutschland", sagte Althusmann Mitte April 2020. 

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