EU-Grenzwerte: CO2-Ausstoß Autos & Strafen Renault, Hyundai und Mercedes bremsen CO2-Ausstoß besonders stark

von AUTO ZEITUNG 18.01.2021
Inhalt
  1. CO2-Ausstoß: EU-Parlament beschließt noch strengere Grenzwerte
  2. Daimler kann strengere CO2-Grenzwerte voraussichtlich einhalten, Ford & VW wohl nicht
  3. CO2: Autobauern drohen Milliarden-Strafen (Tabelle zu CO2-Ausstoß)
  4. Seit wann gelten die strengeren CO2-Grenzwerte?
  5. Was meint CO2-Grenzwerte eigentlich?
  6. Wie erreichen Autohersteller die 95-Gramm-Grenze?
  7. CO2-Grenzwerte: Wie berechnet sich der Flottendurchschnitt?
  8. Wie werden Elektro- und Hybridautos berechnet?
  9. Welche CO2-Werte gelten für Lkw?
  10. Was ist CO2 eigentlich?
  11. Wie ist es überhaupt zur Festlegung von CO2-Grenzwerten gekommen?
  12. Welche reagierten Industrie und Politik auf CO2-Grenzwerte?

Im Oktober 2020 hat das EU-Parlament schärfere Grenzwerte beim sektorübergreifenden CO2-Ausstoß beschlossen. Zahlreichen Herstellern drohen Strafen in Milliardenhöhe –​ und organisieren sich daher Partner zur Kompensation.

 

CO2-Ausstoß: EU-Parlament beschließt noch strengere Grenzwerte

Das EU-Klimaziel wird nochmals deutlich verschärft, wie das Europaparlament im Oktober 2020 beschlossen hat. Damit muss sich die Autoindustrie bis 2030 auf noch strengere Grenzen für den CO2-Ausstoß von neuen Autos einstellen. Dem neuen Beschluss zufolge müsste der CO2-Ausstoß in allen Sektoren im Vergleich zu 1990 um 60 Prozent bis 2030 sinken. Der Wert liegt nochmals deutlich über dem Vorschlag der Brüsseler Kommission von 55 Prozent. Michael Bloss, Umweltexperte der Grünen, sagte gegenüber der Tagesschau: "Das ist ein Meilenstein für den Klimaschutz. Das ist auch ein Erfolg derjenigen, die für das Klima auf die Straße gegangen sind, von Fridays for Future. Ohne sie wäre das nicht möglich gewesen." Die FDP-Abgeordneten sehen das etwas anders. So warnte Nicola Beer der Tagesschau zufolge etwa vor Risiken am Binnenmarkt: "Sechzig Prozent zu verlangen, das drückt einige EU-Mitgliedsstaaten sozial und wirtschaftlich gegen die Wand. Gerade in Zeiten der Umbrüche, wie wir sie mit Brexit und mit der Pandemie erleben, macht das unserer Wirtschaftskraft zu schaffen." Diese Sorge halten Befürworter des 60-Prozent-Ziels jedoch für überzogen. Was genau die strengeren Grenzwerte für den Verkehrssektor bedeuten, ist bislang nicht klar.

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Daimler kann strengere CO2-Grenzwerte voraussichtlich einhalten, Ford & VW wohl nicht

  • Die 2020 in Deutschland neu zugelassenen Autos stoßen deutlich weniger CO2 aus, wie aus Mitte Januar 2021 veröffentlichten Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) hervorgeht. Demnach sank der Kohlendioxid-Ausstoß im Schnitt um elf Prozent im Vergleich zu 2019. Allerdings gibt es teils deutliche Unterschiede zwischen den einzelnen Marken: Betrachtet man nur Marken mit mindestens 100.000 Neuzulassungen, ergeben sich die deutlichsten Rückgänge demnach bei Renault mit 23,6 Prozent, Hyundai mit 17,1 Prozent und Mercedes mit 15,7 Prozent. Etwas besser als der Durchschnitt schneiden zudem Opel (-15,5 %), VW (-12,5 %), Audi (-11,8 %) und BMW (-11,2 Prozent) ab. Ford liegt derweil mit einer Reduktion um 10,7 Prozent minimal schlechter als der Durchschnitt, Skoda (-8,3 %) und Seat (-4,4 %) schon deutlicher. Den niedrigsten durchschnittlichen CO2-Ausstoß unter den Marken mit mindestens 100.000 Neuzulassungen weist laut KBA-Zahlen Renault mit 101,2 Gramm pro Kilometer auf, den höchsten Audi mit 149,3 Gramm. Darüber, ob die Hersteller ihre CO2-Ziele erreichen, sagen diese Daten allerdings noch nichts aus. Zum einen sind dafür nicht nur die deutschen Zahlen entscheidend, und die Ziele unterscheiden sich von Marke zu Marke. Zum anderen werden hier frühere Verbesserungen nicht berücksichtigt. So kommen unter den drei großen Premiumherstellern Mercedes, BMW und Audi zwar die Stuttgarter auf die größte Verbesserung, den niedrigsten Durchschnittswert weisen allerdings die Münchner auf.
     
  • Autobauer Daimler geht auf Basis eigener Berechnungen davon aus, die strengeren CO2-Grenzwerte der EU mit seinen 2020 verkauften Neuwagen eingehalten zu haben. Vorstandschef Ola Källenius verwies dazu Anfang Januar 2021 auf einen "enormen Hochlauf" bei rein elektrischen und Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen in der zweiten Jahreshälfte 2020. Rund 160.000 waren es den Angaben zufolge weltweit, davon gut 115.000 Hybride und etwa 27.000 elektrische Smarts. Vom ersten reinen Mercedes-Elektroauto, dem EQC, wurden etwa 20.000 verkauft. "Unsere internen Prognosen für 2020 lassen darauf schließen, dass wir die europäischen CO2-Ziele für Pkw im vergangenen Jahr erreicht haben", sagte Källenius. Und auch für 2021 gehe man davon aus, sie einzuhalten. Vollständige Absatzzahlen muss der Autobauer erst noch vorlegen. Ford wird die strengeren CO2-Grenzwerte der EU 2020 hingegen verfehlen und muss daher mit hohen Strafen rechnen, wie der "Kölner Stadt-Anzeiger" im Oktober 2020 zuerst berichtet hatte. Um den Sanktionen zu entgehen, hat sich der Autobauer auf die Suche nach einem Hersteller, dessen Flottenverbrauch unter dem Grenzwert von 95 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer liegt, begeben, um sich an dessen CO2-Pool zu beteiligen. Bei Volvo ist man schließlich fündig geworden und hat die CO2-Allianz bei der Europäischen Union angemeldet. Bei Volvo geben zahlreiche Plug-in-Hybride den Ausschlag für die positive CO2-Bilanz. Bei Ford hingegen soll der Rückruf des Kuga Plug-in-Hybrid dafür sorgen, dass der Flottenverbrauch höher ausfallen wird, als ursprünglich geplant. Auch Volkswagen ist laut einer Studie des europäischen Umweltdachverbands Transport & Environment (T&E) noch einige Gramm von der Einhaltung des Grenzwerts entfernt, während die Verkaufszahlen der PSA Gruppe mit Peugeot, Citroën und Opel, Fiat-Chrysler, der BMW-Gruppe und von Renault das CO2-Durchschnittsziel im ersten Halbjahr 2020 bereits erfüllten. Hauptgrund der CO2-Probleme bei VW: Der verzögerte Marktstart des vollelektrischen ID.3 im Spätsommer 2020. Um mögliche Strafzahlungen abzumildern, hat man sich im September 2020 mit MG Motor (SAIC) bereits einen Kooperationspartner gesucht, der die CO2-Bilanz aufbessern soll. Zusätzlich hat der VW-Konzern Geld für die drohende Strafzahlung beiseitegelegt. Mehr zum Thema: Das sind die Euro-Normen
     
 

CO2: Autobauern drohen Milliarden-Strafen (Tabelle zu CO2-Ausstoß)

Verstoßen die Konzerne gegen die CO2-Grenzwerte, wird es teuer: Für jedes Gramm zu viel fallen 95 Euro Strafe an – pro Fahrzeug. Ganz so einfach lassen sich die drohenden Bußen aber nicht ausrechnen: Der individuelle Grenzwert eines Neuwagens orientiert sich am Fahrzeuggewicht. Schwerere Autos dürfen mehr CO2 ausstoßen. Zudem werden Modelle mit weniger als 50 g/km bis 2022 mehrfach angerechnet, etwa E-Autos. Aufatmen können kleinere Produzenten wie McLaren und Aston Martin: Hersteller mit unter 1000 Neuzulassungen pro Jahr werden von den Strafzahlungen verschont. Und bis 10.000 Fahrzeuge bekommen sie ein individuell mit der EU vereinbartes Ziel. Bis 2015 sah es sogar so aus, als könnte die Autoindustrie die ehrgeizigen Ziele der EU-Kommission erreichen: Seit 2006 war der CO2-Ausstoß der Neuzulassungen in Europa um satte 25 Prozent gesunken. Doch dann begann mit dem VW-Abgasskandal die Dieselkrise. Der Anteil der Selbstzünder sank deutlich – in Deutschland von 46 auf 32 Prozent. Für die Flottenwerte der Hersteller wäre das sogar gut, hätten sich die Käufer statt für einen Diesel für ein Elektroauto oder ein Hybridmodell entschieden. Doch die Selbstzünder wurden großteils durch Benziner ersetzt. Und diese stoßen aufgrund ihrer weniger effizienten Verbrennung bis zu 15 Prozent mehr CO2 aus als ein gleich starker Dieselmotor. Durch eine andere Entscheidung der EU wirkte sich der Rückgang des Selbstzünder-Anteils noch drastischer auf die CO2-Bilanz der Konzerne aus: Seit 2017 gilt ein neuer Prüfzyklus für den EU-Normverbrauch, der sogenannte WLTP. Dieser wird zwar weiterhin auf dem Rollenprüfstand ermittelt, er gilt jedoch als realitätsnaher. Die Folge: Der gemessene Durchschnittsverbrauch und damit auch der CO2-Ausstoß stiegen um 15 bis 25 Prozent. Zudem sind bei der WLTP-Messung hubraumstarke Diesel gegenüber kleinen Downsizing-Benzinern im Vorteil, da der Zyklus dynamischer als sein Vorgänger ist. So liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit um mehr als ein Drittel höher. Während Standzeiten und Stadtverkehr stark reduziert wurden, gibt es jetzt auch einen Autobahnanteil. Und zu allem Überfluss rächt sich nun ein Trend, von dem die Autokonzerne bisher stark profitiert haben: Seit Jahren kennen die Verkaufszahlen der gewinnträchtigen SUV nur eine Richtung: nach oben. Aufgrund ihres schlechteren Luftwiderstands und des höheren Fahrzeuggewichts verbrauchen die Trendmobile jedoch mehr Kraftstoff als normale Autos: Der gestiegene Anteil der SUV lässt die CO2-Flottenausstöße der Hersteller also weiter wachsen. So stieg etwa der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Fiat Chrysler mit dem Erfolg der SUV-Marke Jeep in nur einem Jahr europaweit von 119,9 auf 125,4 g/km. Auch der französische PSA-Konzern hat an dem Erfolg seiner margenstarken SUV wie Peugeot 3008 und Opel Grandland X zu knabbern: Der CO2-Flottenwert des Konzerns verschlechterte sich innerhalb von vier Jahren von 104,6 auf 113,9 g/km. Die Hersteller steuern zwar mit aller Kraft dagegen, elektrifizieren ihre Modellpalette und führen in allen Segmenten Hybridvarianten ein. Doch die Ergebnisse der E-Auto-Offensiven der meisten Konzerne stehen erst im Lauf des Jahres bei den Händlern. Und ob sie verkauft werden, entscheiden am Ende die Kund:innen. Daher kommt eine Prognose der globalen Innovationsberatung PA Consulting zu dem Ergebnis, dass die meisten Autohersteller ihre CO2-Grenzwerte für 2020 verfehlen werden. Insgesamt drohen Strafzahlungen von 14,5 Milliarden Euro. Am Schlimmsten wäre aufgrund seiner starken Verkaufszahlen der VW-Konzern mit 4,5 Milliarden Euro betroffen. Zum Vergleich: Weltweit hatte der Wolfsburger Konzern 2018 einen Gewinn von 12,1 Milliarden Euro nach Steuern erzielt. Dabei geht PA Consulting bei ihren Berechnungen von einem deutlich gesenkten CO2-Flottenwert von VW von 109 g/km aus. 2018 lag der VW-Konzern noch bei 121,1 g/km. Auch Fiat Chrysler müsste mit Strafen in Höhe von 2,46 Milliarden Euro rechnen, bei Ford drohen Bußen von 1,46 Milliarden Euro. Doch die Studie von PA Consulting ist nur eine Prognose. Die Höhe der Strafen kann sich durch einen Verkaufs-Boom bei den E-Autos oder den elektrifizierten Modellen der Konzerne ändern. Und die Chancen dafür stehen nicht schlecht, denn von vielen Herstellern und Importeuren hört man die gleiche Aussage: "Lieber gebe ich unseren Kund:innen höhere Nachlässe auf E-Autos und Hybride, als dass ich einen Euro Strafe überweisen muss." Es kann also gut sein, dass zum Spätsommer die Neuwagenpreise bei den elektrifizierten Modellen fallen, dessen Hersteller ihre Grenzwerte noch deutlich verfehlen.

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Durchschnittlicher CO2-Ausstoß in g/km je Neuzulassung in Europa:

Hersteller2015201620172018
Daimler124,7125,3127,0130,4
FiatChrysler122,2120,0119,9125,4
BMW126,4122,9121,5123,6
Ford118,0120,0120,8122,7
VW121,5120,4121,5121,1
Hyundai127,3124,7121,5118,9
PSA104,6110,4111,9113,9
Renault-Nissan*112,1111,2111,7108,2
Toyota108,3105,5103,1100,9
*inklusive Mitsubishi; Quelle: PA Consulting
 

Seit wann gelten die strengeren CO2-Grenzwerte?

Die strengeren CO2-Grenzwerte für Neuwagen sind seit April 2019 beschlossene Sache: Der CO2-Ausstoß von neuen Autos soll bis 2030 um 37,5 Prozent im Vergleich zu 2021 sinken, für leichte Nutzfahrzeuge ist eine CO2-Reduktion von 31 Prozent vorgesehen. Außerdem wurde für beide Fahrzeugklassen eine Zwischenetappe festgelegt: Bis 2025 soll jeweils eine Minderung um 15 Prozent erreicht sein. Zur Diskussion beziehungsweise Abstimmung standen drei Vorschläge: die Forderungen der EU-Kommission, die CO2-Grenzwerte bis 2030 um 30 Prozent zu reduzieren, die Forderung des EU-Parlaments nach einer Reduktion um 40 Prozent und der Kompromiss der EU-Umweltminister, die Grenzwerte für Neuwagen bis 2030 um 35 Prozent zu reduzieren. Die deutsche Autoindustrie und die Bundesregierung hatten ursprünglich strengere Grenzwerte für den CO2-Ausstoß von Neuwagen mit einer Minderung von nur 30 Prozent gefordert. Fest steht: Alle in der Europäischen Union neu zugelassenen Pkw sollen ab 2020 im Durchschnitt den CO2-Grenzwert von 95 Gramm pro Kilometer einhalten.

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Was meint CO2-Grenzwerte eigentlich?

Die vereinbarten und strengeren CO2-Grenzwerte legen fest, wie viel Kohlendioxid die verkauften Neuwagen eines Autobauers im Schnitt ausstoßen dürfen. Für jeden Hersteller werden eigene Werte festgelegt. Die Klimavorgaben sollen dazu beitragen, Emissionen aus dem Straßenverkehr zu drücken und so die Klimaziele der EU zu erreichen. Rund ein Viertel aller Klimagase der EU stammt aus dem Verkehr, Autos und Lastwagen haben daran den größten Anteil. Bisher sollen Neuwagen im EU-Flottendurchschnitt im Jahr 2021 nicht mehr als 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Das ist die Basis, von der aus die festgelegte Senkung von 37,5 Prozent erfolgen soll. Allerdings liegen für viele Hersteller noch nicht einmal diese aktuellen Grenzwerte für den CO2-Ausstoß in Reichweite: Zuletzt lag der europäische Durchschnitt bei 118,5 Gramm pro Kilometer. 

 

Wie erreichen Autohersteller die 95-Gramm-Grenze?

Zu erreichen sind die schärferen Grenzwerte für den CO2-Ausstoß von Autos nur, wenn immer mehr Neuwagen ohne Emissionen verkauft werden – also reine Elektroautos statt Benzin- und Dieselfahrzeuge. Bis 2030 sei bei den Pkw-Neuzulassungen ein Anteil von E-Fahrzeugen von 35 bis 40 Prozent notwendig. Sonst würden die CO2-Ziele wohl verfehlt und es könnten herbe Bußgelder drohen. Für die Hersteller bedeutet das, dass sie sich schnell umstellen und ihre Produktion umbauen müssen. Trotzdem werde der Diesel als Brückentechnologie benötigt, heißt es in der Branche. Doch Abgasskandal und drohende Fahrverbote haben die Neuzulassungen von Selbstzündern auf Talfahrt geschickt. Da viele Diesel bei vergleichbarer Leistung aber mittlerweile weniger CO2 ausstoßen als Benziner, droht den Herstellern jetzt die CO2-Falle. Denn je weniger Diesel verkauft werden, umso schwieriger wird es, die CO2-Grenzwerte zu erreichen.

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CO2-Grenzwerte: Wie berechnet sich der Flottendurchschnitt?

Nicht jedes in der EU neu zugelassene Fahrzeug muss den CO2-Grenzwert von 95 Gramm pro Kilometer ab 2020 einhalten, da es sich dabei um einen Flottendurchschnitt pro Hersteller handelt. Heißt: Jeder Autobauer muss mit dem Durchschnitt seiner in Europa zugelassenen Pkw diesen Wert erfüllen oder unterbieten. So können zwar auch nach 2020 noch Autos mit einem höheren CO2-Ausstoß verkauft werden, wenn dies mit Autos die weniger oder – etwa im Falle von reinen Elektroautos – gar kein CO2 ausstoßen, kompensiert werden kann. Zur Berechnung des Durchschnittswerts der CO2-Emissionen wird die Summe der für die einzelnen Fahrzeuge ermittelten CO2-Werte durch die Anzahl der verkauften Neufahrzeuge im jeweiligen Kalenderjahr geteilt. Bis 2020 sind die Flottenziele nach NEFZ definiert, ab 2021 werden sie dann im realitätsnäheren WLTP-Verfahren überprüft. Und damit Hersteller, die überwiegend schwere Pkw produzieren nicht schlechter gestellt werden als die, die kleinere und leichtere Autos bauen, wird der CO2-Grenzwert auch noch herstellerspezifisch je nach Durchschnittsgewicht der zugelassenen Fahrzeuge korrigiert. Wer vor allem schwere und große Autos produziert, dessen Flotte darf demnach auch mehr Kohlendioxid ausstoßen. Hauptsache, am Ende wird im Schnitt der europaweit festgelegte Grenzwert eingehalten. So soll erreicht werden, dass auch Hersteller mit umfangreichem Kleinwagen-Portfolio in effizientere Antriebe investieren. Mehr zum Thema: Erhöhung der Kfz-Steuer geplant

 

Wie werden Elektro- und Hybridautos berechnet?

Bis 2022 rechnet die EU bei der Ermittlung des jeweiligen CO2-Flottenwerts für einen Hersteller sogenannte Supercredits mit ein. 2020 wird jedes dieser Fahrzeuge für den Autobauer doppelt eingerechnet, sodass bereits ein neu zugelassenes Auto mit reinem Elektroantrieb mehrere Zulassungen mit CO2-Werten über 95 Gramm pro Kilometer kompensieren kann. Ab 2021 zählen Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß unter 50 Gramm pro Kilometer dann noch 1,67-mal, in 2022 noch 1,33-mal. Darüber hinaus sollen mit den sogenannten Öko-Innovationen Technologien wie Abgaswärme-Rückgewinnung und Solardächer mit einem Nachlass von bis zu sieben Gramm pro Jahr beim CO2-Ausstoß belohnt werden.

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Welche CO2-Werte gelten für Lkw?

Die EU-Länder wollen nicht nur verbindliche CO2-Grenzwerte für Neuwagen, sondern auch für Nutzfahrzeuge, um den CO2-Ausstoß auch bei neuen Bussen und Lastwagen bis zum Jahr 2030 um 30 Prozent zu drücken. Bereits im Frühjahr 2018 hatte die EU-Kommission ein entsprechendes Minderungsziel vorgeschlagen – allerdings sollte die Zielmarke dem Vorschlag nach zunächst unverbindlich sein und 2022 nochmals geprüft werden. Nach einem Votum des EU-Parlaments im April 2019 sind die CO2-Grenzwerte auch verbindlich. Teil des Kompromisses ist zudem ein Zwischenziel für das Jahr 2025: Schon dann sollen neue Nutzfahrzeuge 15 Prozent weniger CO2 ausstoßen, Vergleichsjahr für das Minderungsziel ist 2019. Werden die verbindlichen Ziele verfehlt, drohen Geldstrafen. Die Umweltminister:innen aller EU-Länder sprachen sich für die Grenzwerte aus – mit Ausnahme der deutschen Ressortchefin Svenja Schulze (SPD). Sie enthielt sich nach eigenen Angaben auf Druck des Kanzleramts. Mehr zum Thema: Dieselfahrverbote auch in Paris

 

Was ist CO2 eigentlich?

Kohlendioxid ist ein geruch- und farbloses Gas, das unter anderem bei der Verbrennung von Kohle, Öl und Erdgas entsteht. Eigentlich ist es eines der seltensten Spurengase und nur zu etwa 0,0407 Prozent in der Atmosphäre vorhanden. Neben Sauerstoff ist es das wichtigste Gas für Leben auf der Erde. Da der CO2-Anteil an den Treibhausgas-Emissionen 87,8 Prozent beträgt, ist es gleichzeitig aber auch zum Großteil für die globale Erwärmung mit verantwortlich. Die durchschnittliche Verweildauer von CO2 in der Atmosphäre liegt bei 120 Jahren. Seit 2000 konnte der CO2-Ausstoß des Verkehrs von 181 auf 159 Millionen Tonnen reduziert werden.

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Wie ist es überhaupt zur Festlegung von CO2-Grenzwerten gekommen?

Bereits auf der Pariser Klimaschutzkonferenz in 2015 haben sich 195 Länder auf ein weltweites Klimaschutzübereinkommen geeinigt. Damals wurde ein globaler Aktionsplan erstellt, mit dem der Anstieg der weltweiten Durchschnittstemperatur auf deutlich unter zwei Grad Celsius pro Jahr begrenzt werden soll. Dabei spielt die Reduzierung der Treibhausgase eine wichtige Rolle. Um die Abschwächung des Klimawandels mittels Emissionsminderung zu erreichen, haben die beteiligten Länder umfassende nationale Klimaschutzpläne vorgelegt, die bei Bedarf alle fünf Jahre gemeinsam noch verschärft werden. Die EU steht bei den Bemühungen um ein weltweites Klimaschutzübereinkommen schon seit langem an der Spitze und unternahm auch mit als erster führender Wirtschaftsraum Schritte, um ihr Ziel einer Senkung der Emissionen zu erreichen. Die Bundesregierung formulierte Ende 2016 mit ihrem Klimaschutzplan 2050 erstmals das Ziel, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Mehr zum Thema: Alles zur Umstellung von NEFZ auf WLTP

 

Welche reagierten Industrie und Politik auf CO2-Grenzwerte?

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) reagierte auf die neuen Grenzwerte für den CO2-Ausstoß von Neuwagen im März 2019 äußerst kritisch: "Diese Regulierung fordert zu viel und fördert zu wenig." Ähnlich scharfe CO2-Ziele gebe es nirgendwo sonst, sodass die europäische Automobilindustrie im internationalen Wettbewerb stark belastet werde und Arbeitsplätze deswegen in Gefahr seien. Auch der europäische Herstellerverband ACEA kritisiert die neuen Vorgaben: "Eine CO2-Minderung um 37,5 Prozent zu liefern, mag sich plausibel anhören, aber gemessen am heutigen Stand ist es völlig unrealistisch." Die österreichische Umweltministerin Elisabeth Köstinger, die die Verhandlungen als derzeitige Ratsvorsitzende führte, weist die Kritik zurück: Die für 2030 vorgesehenen Kohlendioxid-Werte seien "ambitioniert, aber machbar". Noch seien elf Jahre Zeit, die neuen CO2-Flottengrenzwerte zu erreichen und die Automobiltechnik sei schon sehr weit. Und weiter: Hätten die Autobauer die Versprechen der Vergangenheit eingehalten, hätte man jetzt weniger Diskussionen.

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