Corvette ZR-1 trifft Porsche 928 GT: V8-Ikonen im Duell

Das Geheimnis der neuen Corvette ZR-1 ist ein unscheinbarer Schlüssel. Power Key heißt das knubbelige Ding, das direkt vor dem Schaltknüppel steckt und darüber entscheidet, ob der Motor schaumgebremst oder mit voller Kraft zur Sache geht. Corvette-Chefingenieur Dave McLellan: "Wer diesen Schlüssel abzieht, raubt der ZR-1 den Biss. Weil das Auto für automatikverwöhnte Hausfrauen und Führerschein-Neulinge viel zu schnell ist, sollte der Besitzer
nur wirklich erfahrene Piloten ans Steuer lassen, die mit dem enormen Leistungspotential auch umgehen können."

Präventivmaßnahme oder Gimmick? Wir haben es ausprobiert und der ZR-1 auf den Zahn gefühlt. Ohne Power Key ist der überbreite Tiefflieger sogar um ein paar PS schwächer als das Standardmodell mit Zweiventilmotor. Der magische Schlüssel macht aus dem genüsslich brabbelnden Coupé einen reifenfressenden Super-Sportwagen, der Vergleiche mit den Produkten aus Zuffenhausen und Maranello geradezu herausfordert. O-Ton Chevrolet: "Der einzige Unterschied zu 959 und F 40 liegt darin, dass man unser Auto zu einem erschwinglichen Preis auch tatsächlich kaufen kann."
Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Der Porsche 911 Turbo S (2025) im Video: 

Dieses euphorische Statement will freilich nicht so recht zur Zurückhaltung passen, die sich die Amerikaner:innen in puncto PS-Angaben und Fahrleistungswerten auferlegt haben. Das offizielle Datenblatt gibt sich hier ebenso zugeknöpft wie die Techniker-Crew, die von "etwa 365 (268 kW) bis 380 PS (279 kW)" spricht. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h nennt die Pressemappe den schier unglaublichen Wert von 4,2 s. Man muss erlebt haben, welche Kräfte frei werden, wenn sich die hinteren Goodyear-Gummis der Dimension 315/35 ZR 17 bei der Beschleunigungsmessung in den Asphalt verbeißen ...

Obwohl die Papierform gegen ihn spricht, ist der Porsche 928 GT im direkten Fahrvergleich nur um Nuancen langsamer als der Kraftlackl aus Detroit. Die von 320 PS (235 kW) auf 330 PS (242 kW) leistungsgesteigerte GT-Maschine ist zwar nominell schwächer, doch in
Bezug auf Ansprechverhalten, Drehmomentverlauf und Getriebeübersetzung ist das schwäbische Schwergewicht seinem Herausforderer durchaus ebenbürtig.

Selbst wenn der Power Key den US-Dreiventiler zum Vierventiler aufwertet, indem er das zweiflutige Ansaugsystem aktiviert, leidet der stets gierig röchelnde 5,7-l-Achtzylinder unter der unglücklichen Abstimmung des ZF-Sechsgang-Getriebes, bei dem fünfter und sechster Gang als extrem lang übersetzte Schongänge ausgelegt sind. Im höchsten Gang dreht die Maschine bei 100 km/h nur mit 1500 Touren, und selbst bei Tempo 200 liegen kaum mehr als 3000/min an.

Um den Verbrauch des Vieltrinkers in einigermaßen erträglichen Grenzen zu halten, überrascht die Schaltbox außerdem durch ein Spritspar-Gestänge, das bei wenig Gas im ersten Gang den Schalthebel – rein mechanisch, aber stur wie ein Mufti – direkt in den vierten zwingt. Dort angekommen, fällt zwar die Drehzahl in den Keller, aber dafür verbessert dieser ärgerliche Kunstgriff den Durchschnittsverbrauch nach US-Norm auf einen gesellschaftsfähigen Wert. Da die DIN-Werte noch nicht feststehen, beschränken wir uns auf einen Vergleich der vorab in Südfrankreich ermittelten Trinksitten: Corvette 18,2 l, Porsche 17,1 l.

Der 928 GT verbindet die sportlichen Attribute des glücklosen Clubsport mit den Annehmlichkeiten des S4. Die von Zuffenhausen als "ziemlich hart" angekündigte modifizierte Feder-Dämpfer-Abstimmung erweist sich als noch annehmbarer Kompromiss mit eingeschränktem Langsamfahrkomfort, barschen Reaktionen auf Autobahn-Querfugen und bisweilen lästig lautem Abrollgeräusch.

Im Gegensatz zum Porsche besitzt die Corvette von Bilstein zugelieferte verstellbare Dämpfer mit den Positionen Touring, Sport und Hochleistung. Die tempoabhängige, sechsstufige Regelmimik kann nur teilweise überzeugen. Das liegt zum Teil an der für amerikanische Verhältnisse ausgelegten Abstimmung, die vor allem auf welliger Fahrbahn mit ihren Chips ziemlich schnell am Ende ist. Dort führt die wenig verwindungssteife Karosserie ein reges Eigenleben, wobei sich bestenfalls die Frequenz, nicht jedoch das Ansprechverhalten durch den Wählhebel beeinflussen lässt.

Der 928 GT ist um keinen Deut rückgratfreundlicher gefedert als die ZR-1, aber beim Porsche arbeiten Chassis und Aufbau
wenigstens Hand in Hand statt gegeneinander. Der imposante 2+2-Sitzer liegt satter auf der Straße, läuft besser geradeaus und tendiert weniger zu Wank- und Nickbewegungen als der nur für zwei Personen zugelassene Amerikaner. Bei trockener Straße hat trotzdem die Corvette in Sachen Grip und Straßenlage die Plastikschnauze vorn, denn ihre extrem breiten Reifen kleben auf ebener Fahrbahn noch etwas besser auf dem Asphalt als die von Porsche favorisierten Bridgestone, vorn im Format 225/50 ZR 16, hinten 245/45 ZR 16.

Keine ganz so glückliche Hand hatten die Chevy-Techniker:innen bei der defensiv untersteuernden Chassis-Abstimmung der ZR 1, die nicht so recht zum sportiven Charakter des von Lotus entwickelten Vierventilmotors passen will. Die früher als notorische Heckschleuder verschriene Corvette gibt sich in ihrer stärksten Ausführung derart verbindlich, dass man die Hinterhand schon mit Brachialgewalt zum Seitensprung überreden muss. Wie wenig das US-Auto mit Driftwinkeln zu rechnen versteht, zeigt die Temperaturmessung an den Pneus nach scharfer Kurvenfahrt. Die Vorderreifen werden um ein Vielfaches heißer als die vergleichsweise unterbeschäftigten Antriebsräder.

Auch interessant:

• Voraussetzungen und Kosten für das H-Kennzeichen
• Die aktuellen Themen der Classic Cars
• Alle Oldtimer-Termine der Saison

Der 928 gibt sich vergleichsweise schwerfällig. Seine knorrige Schaltung wirkt nicht sonderlich entgegenkommend, die Lenkung arbeitet trotz Servounterstützung ein ganz klein wenig stoßig, und bei Richtungswechseln spürt man die angeborene Trägheit, resultierend aus Größe und Gewicht, viel deutlicher als in der Corvette. Dafür ist der Porsche fahraktiver und sportlicher als seine Rivalin, denn er ist neutral statt untersteuernd ausgelegt. Und wenn wirklich einmal die Haftungsgrenze erreicht ist, besteht kein Zweifel darüber, welches Radpaar den Gesetzen der Physik zuerst unterliegt.

Dieses im Grenzbereich eindeutig übersteuernde Eigenlenkverhalten macht viel mehr Spaß als das schrubbende Untersteuern der Corvette, die ihre Kraft nicht so eindrucksvoll in Drifts umsetzen kann wie der GT aus Germany. Da schon die Zweiventil-Corvette für rund 100.000 Mark in der Preisliste steht, darf man davon ausgehen, dass die ZR-1 kaum billiger zu haben sein wird als der 928 GT, für den man 139.765 Mark locker machen muss.

In Amerika, wo der Porsche mit V8-Power um die Hälfte teurer ist, mag die Sache anders aussehen, doch hierzulande dürfte die ZR 1 nur eine Außenseiterrolle spielen: Der Hingucker mit dem Targadach ist zu defensiv ausgelegt, durch das Armaturenbrett im Videospiel-Look eher schillernd als funktionell, und – was das Platzangebot betrifft – noch enger geschnitten als der unökonomische Porsche.

Der einzig durchschlagende Pluspunkt, den die Corvette für sich verbuchen kann, ist die höhere Leistung. Das bessere Auto ist nach dem ersten Fahreindruck der Porsche. Dem 928 geht es – der GT ist dafür der beste Beweis – wie altem Cognac: Er wird immer besser mit den Jahren. Und die hat die Corvette ZR-1 noch vor sich.
von Georg Kacher