BMW Z1 und Jaguar XJS Cabrio: Technologie trifft Tradition

„Wer einmal mit diesem Roadster gefahren ist, möchte am liebsten nicht mehr aussteigen!“ So stand es 1988 in der AUTO ZEITUNG. Gemeint war der BMW Z1, dem man die Freude des Entwicklerteams während seiner Entstehung in jedem Detail immer noch ansieht. Ein kleiner Kreis erlesener Mitarbeitenden war in die neu gegründete Technik GmbH gewechselt, um frei von allen Zwängen über neue Fahrzeugkonzepte, Materialien oder Fertigungsmethoden zu diskutieren.

Dem damaligen Geschäftsführer Ulrich Bez und seinem Chefdesigner Harm Lagaay war schnell klar: Das Anschauungsobjekt musste ein Roadster werden: BMW verfügte mit 327/328 und 507 bereits über eine großartige Roadster-Historie – die aktuell aber brach lag. Zudem wird ein Roadster in der Regel ohne einschränkende Sachzwänge (Stichwort Alltagstauglichkeit) gebaut. Sein Ziel ist es schlicht und einfach, Emotionen zu wecken.

Kommen wir also zu den versenkbaren Türen, dem wohl prägendsten Stilelement des Z1: Ja, sie sind überaus praktisch in engen Parklücken. Und ja, sie sind überaus unpraktisch, weil man beim Ein- und Aussteigen die relativ breiten Schweller überwinden muss, um dann tief in die Sitze zu fallen. Fakt ist: Die Einstiege sorgen für Gesprächsstoff. Immer. Und wenn man mit heruntergelassenen Türen fährt – was man ganz offiziell darf –, bieten sie ein Frischluft-Vergnügen, wie man es sonst nur von einem türlosen Geländewagen kennt.

Doch es ist nicht nur dieses Detail allein, das den Wagen so ungewöhnlich macht: Sein Rückgrat ist ein feuerverzinktes Stahl-Monocoque, an das die nicht tragenden Kunststoff-Karosserieteile – Seitenwände, Kotflügel, Schweller-Verkleidungen, Stoßfänger, Türen – geschraubt wurden. Die Hauben samt Verdeckklappe wiederum fertigte man aus GfK. Eine weitere Besonderheit ist der aerodynamische Fahrzeugboden, der in den Rahmen eingeklebt wurde.

Bei der Technik ihres ungewöhnlichen Autos griff die BMW ins Teileregal: Die Federbein-Vorderachse stammt ebenso aus der 3er-Reihe wie der 2,5-l-Motor (325i). Hin zu kam eine neu konzipierte Doppelquerlenker-Hinterachse, die später Einzug in die Großserie (Baureihe E36) hielt. Denn der Z1 war natürlich kein Massenprodukt: Nur 8000 Exemplare entstanden vom anfangs 80.000 Mark teuren Roadster.

René Haase vom BMW Z1 Club e.V., seit 2003 Besitzer unseres Fotoautos, schwärmt vom Gesamtpaket. Er hebt vor allem das Kart-ähnliche Fahrgefühl hervor, das nicht zuletzt dem hinter der Vorderachse montierten Motor und dem Hinterradantrieb zu verdanken ist. Die Technik erweist sich bei „normaler Wartung“ als durchaus zuverlässig. Nicht vergessen sollte man die Revision des Tür-Mechanismus: Ein Zahnriemen lässt die Tür hoch- und runtergleiten. Wäre ja schade um die Show, wenn es da plötzlich hakt …

Was hatte Jaguar zu jener Zeit Offenes zu bieten? In Großbritannien gab man sich konservativ: Sir John Egan, ab 1980 Jaguar-Chef, hielt am seit fünf Jahren gebauten XJ-S – so die ursprüngliche Schreibweise – fest, gönnte ihm eine umfassende Überarbeitung, einen neuen Sechszylinder-Motor und stellte 1983 ein erstes Cabrio vor. Tatsächlich war das bei Tickford umgerüstete und mit abnehmbaren Dachhälften ausgestattete Coupé eher ein Targa als ein Vollcabrio. Der Versuch floppte.

Während andere Hersteller ihre Baureihe längst komplett ersetzt hätten, ließ Jaguar den XJ-S weiterleben: 1986 erschienen die ersten vom amerikanischen Unternehmen Hess & Eisenhardt umgebauten Cabrios, ab 1988 übernahm Jaguar die Fertigung selbst. Kaum zu glauben: 1989 wurde zum absatzstärksten Jahr der betagten Baureihe. Also bot sich eine erneute Überarbeitung zur Serie 3 an – was der Optik keineswegs geschadet hat. Mittlerweile steuert Karmann die Dach-Konstruktionen der Cabrios bei. Unser Fotoauto, das 1994er-Modell von Horst Dittmann, gehört somit zur letzten Ausbaustufe des XJS – so schreibt er sich seit 1991.

Die schwungvoll gestaltete Frontschürze zeugt von den ungeahnten Qualitäten des XJS Cabrio: Während der Innenraum den erwarteten Luxus bietet und die lange, gestreckte Karosserie in erster Linie elegant wirkt, lässt sich das Auto dennoch sportlich bewegen. Das Ehepaar Dittmann liebt die kurvigen Strecken durch den Hunsrück runter an die Mosel oder nach Neuwied zum Jaguar-Stammtisch: Mit seinen 222 PS (163 kW) aus dem 4,0-l-Sechszylinder ist das recht schwere Cabrio gut motorisiert, das Fahrwerk erlaubt auch enge, schnelle Kehren. „Den verkaufe ich nicht mehr“, schwärmt sein Fahrer, der bereits den ein oder anderen Jaguar besessen hat. „Ihn zu fahren ist ein Traum!“ So klingt Begeisterung. Seit 15 Jahren besitzt er den XJS, damals kaufte er ihn mit nur wenigen Meilen auf dem Tacho im Top-Zustand. Und den gilt es, seitdem zu erhalten.

Evolution statt Revolution ist hier die Devise: Der Jaguar XJS hatte viel Zeit zum Reifen, er entwickelte sich vom ungestümen Zwölfzylinder-Coupé zum überzeugenden Sechszylinder-Cabrio für die entspannte Form des Sonntagsausflugs. Der BMW Z1 wirkt daneben auch nach fast 35 Jahren noch wie der junge, vielleicht ein bisschen verrückte Wilde – im besten Sinn: Er ist ein Unikat, ein Ideengeber, ein reines Spaßfahrzeug. Autos wie diese sollte es viel häufiger geben!