M3 GT/560 SEC AMG/968 Turbo S: Classic Cars Extreme Raritäten von BMW, Mercedes und Porsche

Im Classic Cars-Vergleich stellt sich der BMW M3 GT dem Mercedes 560 SEC AMG und dem Porsche 968 Turbo S – alle zu ihrer Zeit die sportlichsten Modelle ihrer Marke und streng limitiert.

Achtzylinder-Hubraum-Riese, Sechszylinder-Hochdrehzahl-Konzept und Vierzylinder-Turbo-Hammer – alles verpackt in deutschen Premium-Sportlern, wie man sie sich damals gewünscht hat und von denen man heute noch träumt: BMW M3 GT, Mercedes 560 SEC AMG und Porsche 968 Turbo S sind die Crème de la Crème des Automobilbaus der 90er-Jahre. Sie sind schnell, stark, sportlich und teuer – und heute als gefragte Classic Cars noch kostspieliger als damals. Und noch was: Sie gehörten zu den Stärksten und Schnellsten ihrer Marken. Was sie trennt, sind ihr Charakter und das Fahr-Feeling. Und natürlich ihre Antriebskonzepte, die aus den besten Menüs der deutschen Motorenküche stammen.

Der Schillerndste ist der AMG, der Vernünftigste der BMW M3 GT und der Seltenste des Trios der Porsche 968 Turbo S. Nur elf Exemplare legte die Sportwagenmarke von dem fixen Vierzylinder auf. Er bildete die Basis für den 968 Turbo RS, der im Motorsport eingesetzt wurde und 360 PS (265 kW) leistete. Im Straßentrimm blieben für den Porsche 968 Turbo S 305 PS (224 kW) übrig. Mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h fuhr er allen 911er-Modellen der damaligen Zeit davon – mit Ausnahme des 911 Turbo 3,6, der ihm beim Top-Speed Paroli bot. Doch beim riesigen Drehmoment von 500 Newtonmetern musste auch der 911 Turbo passen. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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BMW M3 GT, Mercedes 560 SEC AMG & Porsche 968 Turbo S im Classic Cars-Vergleich

In etwa fünf Sekunden sprintet der Zuffenhausener Sportler auf 100 km/h. Mit seinem Sechsgang-Getriebe hat der "Kleine" die meisten Fahrstufen in unserem Classic Cars-Trio zu bieten. Doch bei einem Preis von 175.000 Mark zuckten selbst solvente Sportwagen-Fans zurück. Die Potenz sieht man ihm nicht an. Auch wenn Front und Heck Anleihen beim großen 928 nehmen, erkennt man in der Silhouette des 968 immer noch den 924. Auch die Transaxle-Bauweise – Motor vorn und Getriebe an der Hinterachse – geht auf die Vorgänger zurück. Tatsächlich baute der 968 Turbo S auf der Basis des 968 CS auf. Sein Fahrwerk wurde um 20 Millimeter tiefergelegt, dazu gab es außerdem noch härtere Dämpfer. Gebaut wurde der 968 Turbo in der Rennsportabteilung in Weissach.

Der zweite Schwabe im Bunde, der Mercedes 560 SEC AMG, hält nichts von Understatement. Nach dem Motto "Schaut her, hier bin ich!" kommt der AMG breit und aggressiv daher. Die meisten Mercedes-Fahrenden der damaligen Zeit dachten bei seinem Erscheinungsbild eher an Reeperbahn als an Racing. Aber der Mercedes 560 SEC AMG ist alles andere als ein Blender. AMG verbreiterte seinerzeit Karosserie und Kotflügel und stellte das Ganze auf 265-Tiefbett-Felgen. Doch das auf der C 126er-Baureihe basierende Coupé, das 1981 auf der IAA vorgestellt wurde – die zweite Serie kam ab 1985 und wurde bis 1991 gebaut –, wurde von AMG auch unter dem Blech stark modifiziert. Der Hubraum des V8 wurde von 5,6 auf 6,0 Liter erweitert, und dank zwei neu entwickelter Vierventil-Köpfe stieg die Leistung von 300 auf 385 PS (von 221 auf 283 kW) bei 5500 Touren.

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BMW M3 GT: nur echt in British Racing Green

War der Porsche 968 Turbo S schon kein Schnäppchen, legte der Mercedes 560 SEC AMG noch eine Schüppe drauf. Der Basis-Mercedes kostete damals 143.500 Mark. Die Zutaten von AMG verteuerten das Ganze sogar auf etwa 270.000 Mark. Kein Wunder, dass nur 48 Exemplare gebaut wurden. Auch vom streng limitierten BMW M3 GT fertigte der Autobauer nur 356 Autos, alle in British Racing Green. Ab 1995 war der auf der E36 M3-Serie aufbauende GT leicht leistungsgesteigert. Statt 286 PS (210 kW) wie in der Serie leistete der mit sechs Einzeldrosselklappen und der neuen Nockenwellensteuerung Vanos ausgestattete GT 295 PS (217 kW). Auch das Drehmoment stieg auf 323 Newtonmeter bei 3900 Umdrehungen. Der Münchner war mit seinem 3,0-Liter-Reihensechszylinder das Homologationsmodell für die FIA GT-Serie.

Mit einem Sprint von null auf 100 km/h in 5,9 Sekunden reiht er sich zwar hinter dem 968 Turbo S, aber einen Wimpernschlag vor dem schwergewichtigeren AMG 560 SEC ein. Der Motorstart des BMW zaubert immer ein Lächeln auf das Gesicht des:der Fahrer:in. Die seidenweiche Sechszylinder-Symphonie sucht ihresgleichen. Obwohl der BMW M3 GT das schwächste Drehmoment im Classic Cars-Vergleich aufweist, ist selbst im fünften Gang ab Leerlaufdrehzahl noch spürbarer Vortrieb vorhanden. Das präzise, weich schaltbare und exakt geführte Fünfgang-Getriebe unterstützt gekonnt bei sportlicher Fahrweise. Dazu kommen das leichtfüßige und agile Handling sowie das direkte Einlenkverhalten. Auch auf Gaspedal-Befehle reagiert der Bayer hervorragend. Das ist BMW-Fahren, wie man es liebt.

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Das Ansprechverhalten der Federung des BMW M3 GT ist grundsätzlich trocken, er reagiert auf kurze Stöße relativ hart – ebenso bei langsamer Fahrweise. Der Autobahnkomfort geht jedoch in Ordnung. Das Coupé ist nicht nur rennstrecken-, sondern auch reisetauglich. Dazu trägt der große Kofferraum bei, und auch das Platzangebot hinten reicht kurzfristig sogar für Erwachsene. Die zweifarbige Lederinnenausstattung nimmt das British Racing Green der Lackierung auf und ist in Sitzflächen und Türeinlagen integriert. Das schwarz genarbte Leder auf der Armaturentafel und in den Türen komplettiert stilvoll den sportlichen Luxus. Die Sitzflanken sind mit schickem Alcantara bezogen, eine Karbon-Abdeckung umspielt die Mittelkonsole. Typisch für BMW sind die übersichtlichen, klar gegliederten Instrumente und die einfache Bedienung.

Der Münchner ist so ein bisschen wie die automobile Pinakothek der Moderne. Er fährt sich neuzeitlich ohne Pieptöne und Bling-Bling-Schnickschnack diverser Assistenzsysteme. Der Umstieg in den Porsche 968 Turbo S dokumentiert auf den ersten Blick: Der Porsche ist der reinrassigste Sportwagen der drei Classic Cars. Der nur 1300 Kilogramm schwere Schwabe wetzt um die Ecken, dass es eine wahre Pracht ist. Dank des angeflanschten Getriebes an der Hinterachse verfügt der Porsche über eine ausgeglichene Gewichtsverteilung. Der 305 PS (224 kW) starke Porsche 968 Turbo S-Motor mit einem wassergekühlten KKK-Turbolader und ein bar Ladedruck kennt nur eines: Vortrieb. Die 500 Newtonmeter bei 3000/min versprechen brachialen Schub in fast jeder Lebenslage. Wenn da nicht das Turboloch unter 3000 Touren wäre…

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Porsche-typisch sind der klar definierte Bremspunkt und die brachiale Verzögerung. Schließlich stammt die Vierkolben-Bremsanlage aus dem 911 Turbo S. Weitere Pluspunkte sind das präzise Einlenkverhalten und die hohe Stabilität in Kurven. Dass der Porsche 968 Turbo S ein reinrassiger Sportwagen ist, merkt man nicht nur beim etwas beschwerlicheren Einstieg, sondern auch beim Kraftaufwand. Die Lenkung erfordert hohe Haltekräfte in Kurven, und auch das Sechsgang-Getriebe möchte mit deutlich mehr Schmackes durch die Gänge geführt werden als das des BMW M3 GT. Die Sitze sind eng geschnitten, vermitteln aber einen guten Seitenhalt und sind auch in der Lehnenhöhe für Großgewachsene okay. Ganz im Gegensatz zu den – trotz einer Nackenstützeneinstellung – zu klein geratenen Lehnen des BMW M3 GT.

Die sind heute etwas aus der Zeit gefallen. Doch auch der Porsche 968 Turbo S ist kein Krawall-Sportler. Trotz seiner sportlichen Abstimmung kann man den Zuffenhausener durchaus abseits der Rennstrecke bewegen. Und der große Kofferraum ist prädestiniert für Urlaubsfahrten. Unser Classic Cars-Testwagen, der sich in einem ausgezeichneten Zustand befindet, stammt übrigens von "Early 911 S" in Wuppertal. Das von Diplom-Ingenieur Manfred Hering geführte Unternehmen ist ein anerkannter Restaurateur von Porsche-Automobilen. Der Porsche 968 Turbo S soll zu einem Preis von 950.000 verkauft werden. Das entspricht dem vorliegenden Wertgutachten. Der Erstbrief liegt vor, das Auto ist aus dritter Hand.

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Wer mit dem Porsche 968 Turbo S liebäugelt, muss wissen, dass bei ihm alles spartanischer als beim Wettbewerb, dafür aber alles auf Performance ausgerichtet ist. Beweise hierfür sind der Überrollbügel sowie die mechanischen Fensterkurbeln statt der schwereren elektrischen Fensterheber. Auch sonst verzichtet der 968 auf Details, die Pfunde bringen: kein Holz, kein Schnickschnack wie im AMG. Zum sportlichen Anspruch des Classic Cars gehören zudem die groß dimensionierten Bremsen und die Speedline-Felgen. 72.989 Original-km hat der Turbo S erst auf der Uhr. Steigen wir um in den Mercedes 560 SEC AMG. Das Auto wurde uns von Rosier Classic Sterne, einem autorisierten Mercedes Classic-Partner in Oldenburg, zur Verfügung gestellt.

Das Coupé ist in einem top gepflegten Zustand und inzwischen verkauft. Ein Wertgutachten über 285.000 Euro lag vor. Schnell wird klar: Trotz brachialer Leistung sind wir hier mehr in der Welt des Luxus denn der des Sports. Wo die beiden anderen mit Sitzschalen aufwarten, empfängt der Mercedes die Insassen vorn wie hinten mit einem sofaähnlichen Gestühl. Die schwarzen Ledersessel mit den riesigen, aufblasbaren seitlichen Flanken vermitteln einen guten Seitenhalt. Der AMG setzt auf Holz in den Tür-Flanken, der Mittelkonsole und der Armaturentafel. Hinzu kommt der Zebrano-Schaltknauf. Ein Alcantara-Himmel und die kostspieligen Sitze sind Beleg dafür, warum der Mercedes 560 SEC damals schon in der Basisversion der teuerste Mercedes in der Preisliste war.

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Mercedes 560 SEC AMG: Autobahn statt Rennstrecke

Selbstverständlich bietet der Mercedes 560 SEC AMG auch das größte Raumangebot der drei Fahrzeuge. Der Kofferraum schluckt ebenfalls jede Menge Gepäck. Aber nicht nur optisch unterscheidet sich der AMG mit seinen Tiefbett-Felgen, der Riesenbereifung von 265er- hinten und 235er-Pneus vorn sowie den in Wagenfarbe lackierten Chromteilen vom Basismodell. Beim Start wird schnell klar, dass hier ein anderes Monster unter der Haube arbeitet. Dank der starken Ventilüberschneidungszeiten weist der AMG beileibe nicht den kultivierten Lauf des 560 SEC aus der Serie aus. Fast schon nervös hechelnd möchte er sofort von der Leine. Das ungestüme, schwarze Biest schiebt beim Durchtritt des Gaspedals auch gleich mächtig ab, hebt seine Haube leicht in den Himmel und hat mehr mit der Traktion zu kämpfen als die beiden anderen.

Das kleine Lederlenkrad lässt präzises Einlenken zu, allerdings merkt man die Masse des Ungetüms deutlich. Die Agilität der zwei Classic Cars-Kontrahenten kann er wegen des hohen Gewichts von 1820 kg nicht bieten. Aber beim Kurvenfahren will er den anderen auch keine Konkurrenz machen. Sein Charme liegt in dem unnachahmlichen Klang seines bollernden Achtzylinders, den geringsten Windgeräuschen sowie der Verbindung von Luxus, Leistung und einem exaltierten Auftritt. Der Mercedes 560 SEC AMG ist der Autobahnexpress, mit dem man am liebsten auf Reisen geht.

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Volker Koerdt

Unser Fazit

Wer heute einen der drei kauft – wenn er denn überhaupt einen bekommt –, erwirbt einen raren Klassiker, der wenig Probleme im Alltag bereitet. Allerdings gibt es bei der Ersatzteile-Versorgung deutliche Unterschiede. Für den Porsche 968 Turbo S und den BMW M3 GT dürfte an Blechteile leichter heranzukommen sein als für den Mercedes 560 SEC AMG – für ihn gibt es sie nicht mehr zu kaufen. Auch bei Teilen der Innenausstattung des AMG heißt es Fehlanzeige. Doch für alle drei gilt: Ersatzteile werden teuer gehandelt, und auch die Wartung der Classic Cars verschlingt einiges an Geld.