BMW CS/Ford Mustang/Porsche 911: Classic Cars Rennsport von BMW, Ford und Porsche

Im Motorsport dominierten BMW 3.0 CSL, Ford Mustang Boss 302 und Porsche 911 Carrera RS 2.7 in ihren Klassen. Unser Classic Cars-Vergleich bringt die Straßenableger der Bolliden aus den 1970ern zusammen. 

Mit den Rennsport-Classic Cars Porsche 911 Carrera RS 2.7, BMW 3.0 CSL und Ford Mustang Boss 302 führt jede Tour im Geiste nach Daytona. Alle drei glänzen mit großen Erfolgen im Motorsport, vor allem auch der Bayer im Trio: Der Verlauf von Europameisterschaften war in den Siebziger-Jahren leichter vorhersehbar als heute – und damit ist nicht nur die Fußball-EM gemeint. Auch im europäischen Tourenwagen-Championat kam der Top-Favorit aus der bayerischen Landeshauptstadt. Ab der Saison 1973 übernahm die BMW Motorsport GmbH mit ihrem "Meistertrainer" Jochen Neerpasch, dem 3.0 CSL und einem großartigen Fahrerteam das Kommando auf europäischer Ebene. Die Namen der Piloten variierten, der Name des Autos war immer derselbe: Hezemans, Quester, Stuck, Amon, Menzel, Lauda und Bell fuhren mit dem BMW 3.0 CSL von Sieg zu Sieg. Die Namen der Rennstrecken lösen in jedem Motorsportfan Reisefieber aus: Monza, Spa-Francorchamps, Paul Ricard, Zandvoort, Nürburgring, Silverstone.

Von 1975 bis 1979 wiederholte BMW seinen Triumph fünfmal in Folge – immer mit dem BMW CS Coupé im aerodynamisch optimierten "Batmobile"-Outfit. BMW hatte schon 1970/71 damit begonnen, sein luxuriöses Coupé durch harte Diät in einen Rennsportwagen zu verwandeln. Der 1971 erstmals präsentierte CSL hatte einen Karosserieaufbau aus dünnwandigeren Stahlblechen, Türen und Hauben bestanden aus Aluminium, und mit der Komfortausstattung warf man auch den Frontstoßfänger und die Servolenkung über Bord. BMW hatte damit den Leichtbau nicht erfunden, aber sehr konsequent angewandt: Der 3.0 CSL wog gut drei Zentner weniger als das noble E9-Coupé, auf dem er basierte. Unser Fotomodell im Classic Cars-Vergleich ist ein solcher BMW 3.0 CSL, gebaut im Frühjahr 1973 und bestückt mit der Einspritzversion des später auf knapp 3,2 Liter Volumen vergrößerten Dreiliter-Sechszylinders. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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BMW 3.0 CS vs. Glas/BMW V8 Automobile Patchwork-Familie

Der Porsche 911 GT3 im Video:

BMW 3.0 CSL, Ford Mustang Boss 302 & Porsche 911 Carrera RS 2.7​ im Classic Cars-Vergleich

Zwischen Diepholz und Daytona gab es damals kaum ein Rennen ohne Beteiligung eines Porsche 911, anfangs in der S-Version, aber praktisch parallel zu BMWs 3.0 CSL dachte auch Porsche darüber nach, den 911S durch konsequenten Leichtbau plus motorseitige Aufrüstung vom Klassensieger zum potenziellen Gesamtsieger weiterzuentwickeln. Dadurch kam der seit den Zeiten des 356 nicht mehr verwendete Beiname Carrera wieder zu Ehren – der Porsche Carrera RS 2.7 bildete ab 1972 das Rückgrat für die Entwicklung von Rennversionen mit dem Kürzel RSR. Sportwagen-WM, GT-Europameisterschaft, IMSA-Serie – der RSR fuhr in seinen diversen Eskalatonsstufen unzählige Erfolge ein.

Auch hier spielten Leichtbau und Aerodynamik die Hauptrolle in der technischen Entwicklung. Der "Entenbürzel" getaufte Heckspoiler wurde unter Leitung des Designers Anatole Lapine im Windkanal entwickelt, um zu erreichen, dass auf die Hinterachse weniger Auftriebskräfte einwirken, denn der 911 S war ein schneller, aber diffizil zu beherrschender Sportwagen. Mit Blick auf die komfortverwöhnte amerikanische Kundschaft nahm Porsche neben der auf 975 Kilo abgemagerten Rennsport-Version M471 zusätzlich unter dem Code M472 eine "halbnackte" Touring-Variante ins Programm. Ein Exemplar dieser Spezies, wie der BMW anno 1973 gebaut und ebenfalls beinahe vollständig im Originalzustand erhalten, leistet uns im Classic Cars-Vergleich Gesellschaft.

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Porsche 911 Carrera RS 2.7: Classic Cars Durch die Grüne Hölle im 911 Carrera RS 2.7

Leichtbau bei BMW & Porsche, PS-Monster Ford

Der Dritte im Bunde der Rennwagen-Classic Cars ist hier chronologisch betrachtet die Nummer 1: Der Ford Mustang Boss 302 – so sein korrekter Name – stammt aus dem ersten Baujahr 1969. Damals triumphierte der US-Konzern mit dem GT40 in Le Mans, und der von Ford finanzierte Cosworth-V8 krempelte die Hierarchie in der Formel 1 um. Auch nationale Rennserien genossen hohen Stellenwert, und man sollte annehmen, dass dieses Sportengagement auf die Serienmodelle abfärbte. Doch ein regelrechter Sportwagen mit entsprechend ausgeprägtem Talent war nicht im Programm, der Ur-Mustang ließ in diesem Punkt eine Menge zu wünschen übrig. Selbst aufgepeppte Versionen wie der Mach 1 missfielen durch ihr exzessives Untersteuern in Kurven, weil je nach Motorversion mehr als 60 Prozent des Wagengewichts auf der Vorderachse lastete.

1969 markierte eine Wasserscheide, denn in diesem Jahr lancierte Ford zwei neue, rundum für den Sportwageneinsatz entwickelte Mustang-Versionen als Basismodelle für die Teilnahme am NASCAR-Championat und an der Trans-Am-Meisterschaft des Sports Car Club of America. Sie wurden nach ihren Motoren und deren Hubraum in Kubik-Zoll benannt: Boss 302 und Boss 429. Beide stechen aus der unübersichtlichen Vielfalt der klassischen Mustang-Modelle heraus als diejenigen, deren Fahrverhalten tatsächlich mit dem dezidiert sportlichen Styling korrespondiert. Mit anderen Worten: Ein Boss-Mustang sieht nicht nur aus, als liefe er schneller als andere; er kann es tatsächlich. Der Ford Mustang Boss 302 trat 1969 in der Trans-Am-Serie an, um dem bis dahin dominierenden Chevrolet Camaro Z/28 den Titel zu entreißen, was schließlich im zweiten Jahr mit den Piloten Parnelli Jones und George Follmer auch gelang. Seine geistigen Väter hatte Ford erst kurz zuvor von GM abgeworben: Topmanager William "Bunkie" Knudsen und Designer Larry Shinoda, dessen zum Teil durchaus nutzbringende Styling-Elemente – Front- und Heckspoiler, Zierstreifen und Schriftzüge, mattschwarze Motorhauben-Fläche, Hecklamellen – bald überall nachgeahmt wurden.

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Mustang/Charger/Barracuda Heavy Metal

Ford Mustang Boss 302​: Das Auto für den Boss

Der Beiname "Boss" kam zustande, weil Shinoda den Styling-Prototyp als "das Auto für den Boss" bezeichnete – gemeint war Knudsen. Das Herzstück des Ford Mustang Boss 302 war sein Motor: der erste Ford-V8 mit den damals noch nicht großserienreifen "Cleveland"-Zylinderköpfen, die einen höheren Gasdurchsatz erlaubten. Es ist ein Ausnahme-V8 – von den großen Querschnitten der Ein- und Auslasskanäle über die schärferen Steuerzeiten und die hohe Verdichtung bis zum mächtigsten Vierfachvergaser im Programm des Ford-Konzerns. Nominell liegt der Boss 302 gleichauf mit dem Camaro Z/28, doch Ford-Entwickler:innen erinnern sich, dass Serienmotoren auf dem Prüfstand selbst nach DIN-Norm weit über 300 PS (221 kW) mobilisierten. Es gab kein Automatikgetriebe, dafür aber mehrere Hinterachs-Konfigurationen. Das komplett verstärkte und gut abgestimmte Fahrwerk mit extrem voluminösen Reifen trug seinen Teil dazu bei, dass das Magazin "Car and Driver" im ersten Fahrbericht 1969 vom mit Abstand besten Handling aller je getesteten Ford-Modelle schwärmte, die Shelby-Versionen eingeschlossen. Um zu verstehen, was diese Euphorie hervorrief, ist persönliche Erfahrung mit Standardmodellen aus der Blütezeit der dicken V8-Motoren hilfreich.

Wer den Ford Mustang Boss 302 in der Erwartung startet, einen gemächlich vor sich hin rumpelnden Hubraumriesen zu erleben, der jede Kraftanstrengung ablehnt, wenn sie nicht lässig aus dem Drehzahlkeller kommt, reißt staunend Augen und Ohren auf. Unter der Fronthaube ertönt ein Gebrüll, aggressiver und angriffslustiger als das träge Glucksen eines Motors, der gelangweilt seinen Ölvorrat durchwalkt. Der Boss 302 ist dazu in der Lage, sich mit wachsender Drehzahl weiter zu motivieren und über den Scheitelpunkt seines Drehmoment-Verlaufs hinaus geradezu gierig Gas anzunehmen. Auf kurzen Geraden hechtet er vorwärts wie Athlet:innen, die Sprintstarts üben. In Kurven muss man ebenfalls ungewohnte Maßstäbe anlegen. Ein Anderthalbtonner ohne Servolenkung mit 4,76 Meter Länge spielt in Europa in der Schwergewichtsklasse, aber in Amerika gehört das Classic Car quasi zu den leichten Hüpfern. Das Lenken erfordert trotzdem Kraft, aber dafür folgt der Ford Mustang Boss 302 den Vorgaben. Kommentar im zeitgenössischen Testbericht: "In Situationen, wo der Mach 1 mit rauchenden Reifen geradeaus pflügte, fährt der Boss 302 einfach um die Kurve. Manöver, die in früheren Mustang-Modellen sehr beunruhigend wirkten, verlaufen nun in einer fast erholsam entspannten Art und Weise."

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Ford Mustang 1. Serie kaufen: Classic Cars Darauf beim Mustang-Kauf achten

Leichtfüßiger Porsche 911 Carrera RS 2.7​, BMW 3.0 CSL mit viel Komfort

Von Entspannung kann im Stuttgarter Rivalen nie die Rede sein. Der Porsche 911 Carrera RS 2.7 zeigt beispielhaft den Unterschied zwischen einem Straßensportwagen mit Rennsport-Eignung und einem Rennwagen mit Straßenzulassung. Es fühlt sich unpassend an, ihn ohne Rennhandschuhe zu fahren. Ein leichtfüßiges, quirliges Auto mit einem sagenhaft drehfreudigen Motor – solange man ihn mit leichter Hand und feinen Korrekturen fliegen lässt, bereitet er fantastisches Fahrvergnügen. Gedanklich ist man auf dem Weg nach Daytona, auch wenn man nur nach Düren fährt.

Der BMW 3.0 CSL mimt im Vergleich dazu den Gentleman-Racer. Der Sechszylinder kann seine geschliffenen Manieren nicht ablegen, er antwortet auf Gasbefehle beinahe in Echtzeit und mit feinstem Schnurren. Seine Kraft entfaltet sich so gleichmäßig, dass sogar 200 PS (147 kW) unspektakulär wirken. Ähnliche Benimmregeln befolgt das Fahrwerk. Abgesehen von der anfangs ungewohnt indirekten und schwergängigen Lenkung hält der BMW CS keine Überraschungen parat. Das niedrige Gesamtgewicht und die ausgewogene Achslastverteilung erleichtern es, das für ein Sportgerät etwas zu wuchtig gebaute Coupé präzise zu dirigieren. Jeder dieser drei Classic Cars-Musketiere ist ein As auf seinem Gebiet. Ist es möglich, einen zu favorisieren?

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Technische Daten von BMW 3.0 CSL, Ford Mustang Boss 302 & Porsche 911 Carrera RS 2.7​

Karsten Rehmann

Unser Fazit

BMW 3.0 CSL, Ford Mustang Boss 302 oder Porsche 911 Carrera RS 2.7? Darauf gibt es nur eine Antwort: alle drei. Jeder Versuch, einen von ihnen über seine beiden Rivalen zu erheben, wäre genauso irrelevant wie die Frage, ob Carl Lewis ein besserer Leichtathlet war als Edwin Moses. Mehr als Olympiasiege und Weltrekorde kann man nicht erreichen – aber stets nur in der eigenen Spezialdisziplin. Ganz ähnlich verhält es sich mit diesem Classic Cars-Trio. Wenn schiere Power und gewaltige Spurtqualität in einer großzügigen Verpackung gefragt sind, brilliert der Ford, da macht einem Boss 302 so schnell kein Rivale etwas vor. Geht es um ein überzeugendes Allroundpaket mit sehr guten Langstreckenqualitäten und feinnerviger Fahrpräzision, ist der BMW CS schwer zu toppen. Die Stunde des Porsche schlägt, sobald es wirklich ernst wird: Kein anderer fühlt sich so leicht an und geht mit solch hungrigem Leistungswillen ans Werk wie der Carrera RS. Er ist der gierigste klassische Elfer und damit in seiner Disziplin der Champion – genau wie Boss Mustang und CSL auf ihren Terrains.