BMW 528 GT: Als Frua den 5er zum Maserati-Rivalen zeichnete

Dabei schienen sich mit der Glas-Übernahme durch BMW 1966 aus Sicht von Pietro Frua noch große wirtschaftliche Chancen zu ergeben. Dass die Münchener Marke vorrangig auf das Glas-Werk in Dingolfing abzielte und nicht etwa auf die erfolgreichen Entwürfe des Designers aus Turin (Italien), offenbarte sich wenig später: BMW verpasste Glas 1700 GT und V8 erst den blau-weißen Propeller, nur um sie kurz darauf komplett abzusägen.

Davon ließ sich Frua, dessen Designs unter anderem auch bei Maserati in Serie gingen, aber nicht beirren. Er ersann im jährlichen Rhythmus – der freie Stilist ließ wahrlich nicht locker – BMW-Studien, um einen lukrativen Serienfertigungs-Deal an Land zu ziehen. Auf 2000 ti Coupé folgten 2800 GTS Coupé, 2002 GT4 Coupé, 3.0 S Coupé, 1804, 3.0 Si Coupé und 1976 dann das BMW 528 GT Coupé Frua.

Mittlerweile waren zehn Jahre seit der Glas-Übernahme vergangen und die Designmode hatte sich längst radikal von eleganten Langhauber-Gran-Turismo zu keilförmigeren Coupés mit kurzer Front und gestrecktem Dach gewandelt. Insofern wirkte der BMW 528 GT Frua bei seinem Erscheinen nicht gerade bahnbrechend, zumal Frua besonders die Seitenlinie und den Heckbereich fast eins zu eins von seiner 1974er-Audi-Studie übernommen hatte.

Diese aber besaß einen Mittelmotor, was die Proportionen am 5er-BMW E12 – gelinde gesagt – herausfordernd machte. Ergo geriet der Vorderbau etwas nasenbärig. Spannende Ansätze fanden sich natürlich trotzdem: So hatte der damals 63-Jährige die Idee der Turbo-Studie aufgenommen mit hervorgehobenen Doppelnieren, deren Ausbuchtung sich über die gesamte Motorhaube zieht. Ganz klar Fruas Handschrift trägt außerdem die trapezförmige Frontmaske, die der Designer nahezu all seinen BMW-Konzepten mit auf den Weg gegeben hat.

Wie der Name BMW 528 GT nahelegt, basiert das Einzelstück auf dem 528er, dem seinerzeit stärksten 5er unterhalb des extrem seltenen 533i. Die Motorleistung des Reihensechszylinders von 165 PS (121 kW) und 238 Nm Drehmoment ließ Frua unangetastet. Dabei handelt es sich übrigens um den legendären M30-Motor, der später auch in weiterentwickelter Form unter anderem auch den M1 sowie mehrere M5-Generationen antrieb.

Fahrleistungen auf Maserati-Niveau sollte man deshalb aber nicht erwarten, auch wenn das exaltierte Äußere des Gran Turismo Hochgeschwindigkeitsreisen von München bis an die Mittelmeerküste suggeriert. Mehr als 200 km/h Spitze waren sicherlich nicht drin.

Der 528 GT Frua war ohnehin zu spät dran, um ernsthaft von BMW für eine Serienfertigung in Erwägung gezogen zu werden. Auf dem Genfer Autosalon 1976 stand bereits der werkseigene, fertig entwickelte Coupé-Ableger der 5er-Reihe, nämlich der erste BMW 6er. Gleichzeitig arbeitete man schon mit voller Kapazität am ein Jahr später eingeführten Großprojekt 7er, der erstmals die Mercedes S-Klasse attackieren sollte.

Auch ein Prestige-Modell mit italienischem Supercar-Charisma hatte der BMW-Vorstand bereits durchgewunken: Bei Lamborghini ließen die Münchener:innen 1976 den M1 entwickeln. Doch das ist eine andere Geschichte. Noch einmal zurück zu Pietro Frua: Der Designer klopfte nach dem Lambo-M1-Fiasko ebenfalls in Sant'Agata an, um eine viertürige Espada-Studie namens Faena vorzustellen, jedoch ohne Erfolg. Nomen est Omen: Faena bezeichnet den finalen Akt beim Stierkampf. Es sollte der letzte Entwurf Fruas bleiben. 1983 verstarb der Stilist mit 70 Jahren.