BMW 7er (E23): Classic Cars Lust auf den 7er-Urvater E23?

Die BMW-Baureihe E23 ist bereits in ihren Vierzigern: Im Frühjahr 1977 stellten die Bayer:innen mit dem ersten BMW 7er ihr neues Auto für die Oberklasse vor. Unsere Tipps für den Kauf des Classic Cars!

Mit dem BMW 7er (E23) schloss BMW die neue Nomenklatur der Modellpalette ab: Der 5er (Werkscode E12) war 1972 vorgestellt worden, 1975 folgte der erste 3er (E21). Das Design des 1976 eingeführten 6ers (E24) wiederum verriet bereits viele Details des 7ers, der im Jahr darauf folgte. Der E23 wurde zum Urvater der 7er-Reihe, die bis heute eine wichtige Rolle im BMW-Portfolio spielt. Zwar griff man bei den Motoren zunächst auf Bewährtes zurück, die Optik symbolisierte aber eine ganz neue Dynamik. Mittlerweile zeichnete Paul Bracq für das Design verantwortlich, und doch behielt der 7er den mit der Neuen Klasse eingeführten Hofmeister-Knick in der C-Säule. Alle BMW trugen nun das markante Familiengesicht. Bei frühen E23-Modellen spricht man von der "Blechnase": Das die Motorhaube umrahmende Frontblech wurde im Bereich der Niere bis auf Stoßstangenhöhe heruntergezogen.

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Classic Cars kaufen: BMW 7er (E23)

Mit dem Facelift 1983 verschwand die markante Optik zugunsten des durchgehenden Kunststoffgrills mit mittiger Plastik-Niere. Von 1979 bis 1982 gab es ein Zwitter-Modell, das äußerlich zwar den "Blechnasen" entsprach, aber bereits über das neue Interieur mit geänderten Armaturen verfügte. Was Kauf-Interessierte unbedingt beachten sollten: Auf den ersten Blick fielen die Retuschen im Laufe der neunjährigen Bauzeit eher marginal aus, tatsächlich haben die frühen mit den späten 7ern aber nicht allzu viel gemeinsam. Zu den offensichtlich geänderten Details gehören die dickeren Stoßleisten sowie die Windläufe an den A-Säulen: Bei der ersten Serie ragten diese im unteren Bereich weiter nach vorne als bei den Facelift-Modellen. Auch die Position der hinteren Abschleppöse hängt vom Baujahr ab. So sind viele Blechteile in der Grundform scheinbar gleich, erfordern aber unter Umständen eine gewisse Nacharbeit vor der Montage.

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Zustand: BMW E23 Karosserie

Apropos Blech: Die Blechnasen-Modelle waren aufgrund der schwächeren Rostvorsorge stärker gefährdet (und sind daher heute seltener) als die jüngeren 7er. "Für die frühen Modelle sind kaum Blechteile verfügbar", ergänzt BMW-Experte Michael Pütz und warnt zugleich: "Viele Nachfertigungen passen einfach nicht." Neben der Begutachtung der offensichtlichen Stellen empfiehlt 730-Besitzer Carlos Plachetta einen Blick unter das Reserverad: "Der Übergang zum Radkasten und das Abflussloch im Muldenboden können rosten und geben auch einen groben Eindruck über die schwer zugängliche Substanz." Auf technischer Seite gab es im Laufe der Bauzeit massive Änderungen: Den Anfang machten 1977 die Vergaser-Motoren des 728 und 730 mit 170/184 PS (125/135 kW), dazu gesellte sich mit dem 733i ein erster Einspritzer. Er hatte, wie der 3,3 Li (E3), keinen echten 3,3-Liter-Motor, sondern einen Sechszylinder mit 3188 Kubik Hubraum. Auch wenn mit verschiedenen Triebwerken experimentiert wurde, blieb doch der M30 in seinen Ausbaustufen der Standardmotor für den E23. So wich der 733i im Jahr 1979 dem 732i mit gleicher Leistung, aber bereits digitaler Motorelektronik. Zum Topmodell wurde 1980 der 745i. Um ihn nominell von den anderen 7ern abzuheben, griff BMW zu einem Kniff aus dem Motorsport: Da der zunächst 3,2 Liter große Motor von einem Turbolader zwangsbeatmet wurde, nutzte BMW den zur Klassen-Einstufung bei Rennwagen üblichen Faktor 1,4 für die Modellbezeichnung. Mit 252 PS (185 kW) war das Topmodell zu haben. 1983 vergrößerte sich der (echte) Hubraum auf 3,4 Liter. Bei höherer Verdichtung blieben Leistung und Drehmoment gleich, lagen aber früher an. Die M30-Motoren gelten als langlebig und robust, nicht zuletzt dank des Steuerkettenantriebs. Kamen anfangs noch wie beim Vorgänger Duplex-Ketten zum Einsatz, verbaute BMW ab 1982 auch bei den stärkeren Motoren nur noch Simplexketten. Trotzdem sollte man auf Verschleißspuren und regelmäßige Wartung achten. Ein Knackpunkt ist das Ölrohr, das die Nockenwelle mit Schmierstoff versorgt. Sind die vorderen Nocken eingelaufen, ist Ursachenforschung gefragt: "Das liegt nicht an der gegossenen Nockenwelle selber", weiß Michael Pütz, "die würde bei einem Materialfehler komplett einlaufen und nicht nur an einem Ende." Grund könnte die Ölpumpe sein, die schleichend an Leistung verliert. Da die Nockenwelle das letzte Glied in der Schmierstoffkette ist, zeigen sich die Folgen hier als erstes. Die Firma PM Tec bietet eine Überholung der Pumpe an.

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Umgang mit 7er entscheidend

Eine forsche Fortbewegung fordert ihren Tribut: Die Aufhängungen und Gelenke der Vorderachse leiden ebenso unter dem Fahrzeuggewicht wie die Tonnenlager der Hinterachse. Auch Kardangelenk und Hardyscheibe können abgenutzt sein. Wird der BMW E23 auf die Hebebühne genommen, sollten auf keinen Fall die Wagenheberaufnahmen genutzt werden, sondern die dahinter liegenden Verstärkungen: "Sind die Schweller morsch, würde man sonst unnötig großen Schaden verursachen", warnt Michael Pütz. Es gilt: Für ein gutes Auto kann ruhig etwas mehr investiert werden. Trotzdem sollten ausreichend Rücklagen für spätere Reparaturen vorhanden sein.

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Unser Fazit

Es wird höchste Zeit für den Ur-7er! Von fast 300.000 produzierten Exemplaren sind nur wenige hundert übrig geblieben. Dabei war der E23 nie ein schlechtes Auto. Der Ober-Bayer steht aber auch im Oldtimer-Alter im Schatten der kleinen, agilen Flitzer der 02er- oder 3er-Reihen oder des sportlichen 6er Coupés. Dabei hat er so viel zu bieten: Frühe Modelle haben mit Vergasermotoren und (zu) weichem Fahrwerk echten Oldtimer-Charme, spätere Autos sind deutlich sportlicher und erfreuen mit der "zukunftsweisenden" Technik vergangener Tage. Und das alles noch zu bezahlbaren Preisen – wenn man denn einen guten zum Verkauf stehenden E23 findet.