RS- e-tron GT/Taycan Turbo: Vergleichstest RS e-tron GT und Taycan Turbo im Duell

Im Vergleichstest trifft der Audi RS e-tron GT auf seinen nahen Verwandten Porsche Taycan Turbo. Welche der beiden Elektro-Limousinen überzeugt mehr?

Unser Vergleichstest klärt, ob der scharfe Audi RS e-tron GT bloß eine Kopie des Porsche Taycan Turbo ist, oder ob die Ingolstädter:innen ihrem E-Sportler einen eigenen Charakter antrainiert haben. Dass die E-Mobilität noch in den Kinderschuhen steckt, hört und liest man überall, schließlich gibt es etwa in puncto regenerative Energiegewinnung, Ladeinfrastruktur oder Nachhaltigkeit in den Produktions- und Lieferketten noch jede Menge zu tun und aufzuholen. Mit dem Porsche Taycan hat die oft gescholtene deutsche Autoindustrie aber längst bewiesen, dass sie bei der E-Mobilität nicht mehr nur hinterherfährt, sondern auch den Ton angeben kann. Ausgerechnet aus dem eigenen Konzern bekommt der Taycan jetzt Konkurrenz: Der Audi e-tron GT nutzt die gleichen Technik-Komponenten und spricht als viertürige Sportlimousine eine ähnliche Käuferschaft an.

Der Audi RS e-tron GT im Video:
 

Audi RS e-tron GT und Porsche Taycan Turbo im Vergleichstest

Mit knapp fünf Meter Außenlänge, nahezu zwei Meter Breite (ohne Außenspiegel) und selbstbewusster Designsprache sind Audi RS e-tron GT und Porsch Taycan Turbo imposante Erscheinungen, die viel Aufmerksamkeit erregen. Ihre enge Verwandtschaft zeigt sich beim Raumangebot, wo wir im Vergleichstest keine Unterschiede ausmachen können: Fahrer:innen und Co-Pilot:innen freuen sich über reichlich Bewegungsfreiheit in alle Richtungen, während sich die Fondpassagier:innen hier wie dort mit der – durch die jeweils coupéhaft abfallende Dachlinie – begrenzten Kopffreiheit arrangieren müssen. Mit 366 Litern hat der Porsche leichte Vorteile beim hinteren Kofferraumvolumen (Audi: 350 Liter), zudem bieten beide unter den Fronthauben gut 80 Liter Stauraum. Im sogenannten Frunk lassen sich etwa die Ladekabel transportieren. Dass klassische Tasten für sämtliche Klimafunktionen auch 2021 in einem voll vernetzten E-Auto nach wie vor die beste Lösung sind, beweist der einfacher und ablenkungsfreier zu bedienende Audi. Auch das Nullen der Fahrdaten ist im Audi RS e-tron GT nach zwei Klicks auf den Lenkradtasten erledigt, während man sich im Porsche Taycan Turbo umständlich über den mittleren und nicht dem:der Fahrer:in zugeneigten Touchscreen durch mehrere Untermenüs arbeiten muss. Dafür wird der edle Taycan den hohen Qualitätsansprüchen an ein gut 150.000 Euro teures Premium-Fahrzeug voll gerecht, während im Audi etwa der Handschuhkastendeckel aus schnödem Hartkunststoff besteht und der Testwagen auf schlechten Straßen aus Armaturenträger und Türverkleidungen vernehmlich knistert.

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Fahrkomfort: Audi RS e-tron GT überzeugt auf de Autobahn

Derartige Störgeräusche nimmt man in einem leisen Elektro-Auto natürlich besonders deutlich wahr. Beide Kandidaten in diesem Vergleichstest sind wirkungsvoll gegen Windgeräusche gedämmt, wobei es an Bord des Audi RS e-tron GT subjektiv noch etwas ruhiger zugeht. Das Abrollen der jeweils mächtigen 21-Zoll-Mischbereifung auf rauem Asphalt könnte hier wie dort aber noch optimaler ausgeblendet werden. Die Fahrerintegration fällt im Porsche Taycan Turbo besser aus, und das griffige Lenkrad mit kleinem Durchmesser steht Porsche-typisch steil vor der Brust. Auf den jeweils zigfach einstellbaren Sitzen lässt es sich stundenlang ohne Ermüdungserscheinungen aushalten. Die optionalen Sportsitze pro des Audi e-tron GT mit acht Massageprogrammen bieten aber noch mehr Sitzkomfort, während im Fond die beiden serienmäßigen Porsche-Einzelsitze (fünf Sitze: 476 Euro) mit einer etwas besser konturierten Beinauflage gefallen. Um den Audi RS e-tron GT vom Porsche Taycan abzugrenzen, verspricht Audi ein komfortbetonteres Fahrverhalten. Beide Testkandidaten verfügen serienmäßig über eine Drei-Kammer-Luftfederung mit adaptiven Dämpfern. Auf der Autobahn rollt der Audi e-tron tatsächlich etwas feiner ab und schluckt Unebenheiten noch souveräner weg. Bei langsamer Fahrt ist das sanfte Ansprechverhalten trotz der 21-Zoll-Räder jeweils beachtlich, allerdings reagiert hier wiederum der Porsche Taycan auf Fugen und Rinnen noch sensitiver. Außerdem kann der Porsche vor allem bei voller Beladung die größeren Federungsreserven vorweisen. Geradezu irrwitzig: Das zulässige Gesamtgewicht beträgt jeweils knapp 2,9 Tonnen.

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Motor/Getriebe: Der Porsche Taycan Turbo braucht mehr Saft

An Vorder- und Hinterachse kommt bei beiden Elektro-Sportlern je eine permanenterregte Synchronmaschine zum Einsatz. Unterschiede gibt es nur bei der Systemleistung: Während der Audi RS e-tron GT 598 PS (Boost: 646 PS) mobilisiert, ist der Porsche Taycan Turbo mit 625 PS (Boost: 680 PS) noch etwas potenter. Das Messgerät attestiert dem Porsche ein minimal besseres Sprintvermögen auf Tempo 100 (3,1 zu 3,2 Sekunden). Die Vehemenz der Beschleunigung und das Herfallen der jeweils über 800 Newtonmeter Drehmoment über die Räder ist bei beiden ein intensives Erlebnis. Auch jenseits von Tempo 200 schieben die gut 2,3 Tonnen schweren Stromer noch fulminant bis zur elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h (Audi) beziehungsweise 260 km/h (Porsche) an. Der Strom wird bei beiden in einer flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen-Batterie von LG Chem mit 83,7 kWh Netto-Kapazität (brutto: 93,4 kWh) gespeichert, die sich an sogenannten HPC-Ladesäulen (High Power Charger) mit bis zu 270 kW laden lassen. Im Vergleichstest zapften sie bei über 20 Grad Außentemperatur und vorkonditionierten Batterien Gleichstrom mit bis zu 265 kW. Angesichts von Größe, Gewicht und Fahrleistungen fallen die Testverbräuche auf unserer standardisierten Strecke mit Stadt-, Land- und Autobahnbetrieb inklusive Volllastanteil vergleichsweise niedrig aus: Der etwas effizientere e-tron verbraucht 21,4 kWh Strom, was einer Reichweite von 391 Kilometern entspricht. Beim Porsche Taycan Turbo sind es 23,2 kWh Testverbrauch und 361 Kilometern Reichweite. Und noch ein paar Daten: Bei konstanter Fahrt mit Tempo 100 realisiert der Audi RS e-tron GT 416 Kilometer Reichweite, der Porsche kommt auf 370 Kilometer. Bei Autobahnrichtgeschwindigkeit beträgt der Aktionsradius des e-tron 343 Kilometer (Porsche: 312 Kilometer).

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Fahrdynamik: Audi RS e-tron GT unterliegt auf dem Handlingkurs

Die Dynamik eines Fahrzeugs macht nicht nur sein Grundkonzept aus – hier haben Audi RS e-tron GT und Porsche Taycan Turbo dieselbe Basis –, sondern es kommt ganz besonders auf die Zutaten an und die Auslegung. Und da ist der mehr auf Sportlichkeit fokussierte Porsche Taycan Turbo klar im Vorteil. Zum einen hat der Testwagen mit den Pirelli P Zero PZ4 Elect die subjektiv griffigeren Reifen aufgezogen. Zum anderen ist die aktive Wankstabilisierung PDCC Sport (3273 Euro) mit elektromechanischen Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse installiert, die für den Audi RS e-tron GT gar nicht angeboten wird. Vor allem wegen dieses Systems fährt der Porsche im Vergleichstest deutlich agiler und wendiger, und es ist so eine noch feinere, aber auch radikalere, dynamikfördernde Kraftverteilung zwischen allen vier Rädern möglich. Daher erreicht der Porsche Taycan Turbo nicht nur am Kurveneingang und im Kurvenverlauf höhere Geschwindigkeiten, sondern man kann auch wieder deutlich früher voll aufs Fahrpedal treten bei ganz leicht nach außen drängender Hinterachse und absoluter Spurtreue der Vorderräder. Dank dieser Technik und einer noch feiner rückmeldenden, keinesfalls hektisch, sondern stets harmonisch ansprechenden, ihr Moment progressiv aufbauenden Lenkung fühlt sich der schwere Porsche locker zehn Zentner leichter an, als er es tatsächlich ist. Auch der Audi RS e-tron GT wirkt nicht wie ein 2,3 Tonner, er kommt ebenfalls flott in die Kurve hinein. Allerdings baut er im Verlauf deutlich niedrigere Querkräfte auf, schiebt am Kurvenausgang über die Vorderräder und verliert dadurch Zeit. Außerdem fehlt der komfortorientierteren Lenkabstimmung im Vergleich zum Porsche-Pendant das letzte Quäntchen Feedback. Unterm Strich meldet das GPS-Gerät eine reproduzierbare Zeitendifferenz von 3,6 Sekunden, was einer Deklassierung des Audi RS e-tron GT entspricht. Im Slalom fällt der Unterschied deutlich geringer aus, zumal hier in beiden Testwagen die Hinterachslenkungen unterstützen. Beim Bremsen schlägt der Porsche erneut zu, er benötigt sowohl mit kalten als auch mit warmen Karbon-/ Keramik-Scheiben (5962 Euro) aus Tempo 100 bis zum Stillstand zwei Meter weniger Strecke, als der Audi, der ebenfalls mit Verbundbremsscheiben ausgestattet ist (5600 Euro). Den Ausschlag gibt hier abermals die Bereifung des Taycan Turbo, die einen Tick besser mit der Regelung des ABS-Steuergerät harmoniert. Bei Geradeauslauf und Traktion herrscht dagegen Gleichstand, denn beide Testwagen liegen satt und sicher – sowohl beim Überfahren von Unebenheiten mit niedrigem Tempo als auch auf Autobahnetappen mit weit über 200 km/h.

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Umwelt/Kosten: Porsche Taycan Turbo teurer bei den Werkstattkosten

Zu guter Letzt werfen wir im Vergleichstest einen Blick auf die Kosten. Rund 15.000 Euro trennen Audi RS e-tron GT und Porsche Taycan Turbo beim Grundpreis, 20.000 Euro sind es inklusive Testwagenausstattung. E-Autos sind bis 2025 steuerbefreit, in der Werkstatt ist der Porsche teurer, bei der Versicherung der Audi. Jedoch gibt es bei letzterem eine unbegrenzte Mobilitätsgarantie, bei Porsche nur ein Jahr. Für die Batterie garantieren beide Hersteller acht Jahre oder 160.000 Kilometer.

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Messwerte & technische Daten Audi RS e-tron GT & Porsche Taycan Turbo

Paul Englert

Unser Fazit

Der Porsche Taycan Turbo holt den Sieg in der Eigenschaftswertung und liegt auch im Gesamtranking des Vergleichstests vorn. Er ist durch und durch dynamisch, ohne dass man große Abstriche beim Komfort machen muss. Zwar basiert der neue Audi RS e-tron GT auf den gleichen Komponenten, und über 40 Prozent aller Teile sind identisch. Allerdings verfolgt der Ingolstädter mehr die Philosophie eines Gran Turismo, er ist weniger Kurvenräuber als der Taycan. Die Stärken des Audi sind sein effizienterer Antrieb, der günstigere Preis und die ablenkungsfreiere Bedienung. Trotzdem reicht es nicht für einen Sieg, denn Bremswege, Querdynamik sowie Verarbeitungsqualität liegen nicht auf dem Niveau des Porsche. Und im Alltag bietet er kein nennenswertes Komfortplus.