Audi 72 vs. Opel Rekord B: Vergleich der 60er-Jahre-Mittelklasse

Der Audi ist ein Audi ist ein Audi, damit gehts schon mal los. Sein Entwicklerteam würde ihn gern 170 S nennen, so wie den Mittelklasse-Mercedes aus den frühen 50er-Jahren, doch das findet VW-Chef Heinrich Nordhoff "ganz unmöglich". So heißt er einfach Audi und trägt keine Zusatzzahl, das reicht auch dem Boss in Wolfsburg. Nur Ludwig Kraus, der ihn entwickelt hat, nennt ihn den "Bastard", was er mit markig gerolltem "rrrr" am Ende ausspricht. Denn erstens kommt Kraus von Mercedes-Benz, und zweitens ist er ein gebildeter Mann, der genau weiß, dass damit der uneheliche Spross eines adligen Vaters und einer bürgerlichen Mutter gemeint ist.

Passendes Zubehör für den Klassiker:

Wo das blaue Blut des Audi fließt, darüber lässt Ludwig Kraus seine Gesprächspartner nicht in Zweifel. "Ich ging nach Ingolstadt, um dem DKW unseren Viertaktmotor einzubauen!", wird er später zu Protokoll geben. Das Ergebnis steht auf der IAA 1965: ein DKW F 102 mit Mercedes-Motor, gebaut in einem Werk, das neuerdings Volkswagen gehört. Eine irre Geschichte, ohne die es den kometenhaften Aufstieg der Marke Audi nicht geben würde, doch damit rechnen weder Ludwig Kraus noch Heinrich Nordhoff. Denn zunächst geht es in Ingolstadt nicht um den Aufstieg, sondern nur ums Überleben. Und darum, den Marktführern ein paar Marktanteile wegzuschnappen. Dem Opel Rekord zum Beispiel, dessen Entwicklerteam vor 60 Jahren ebenfalls einen nagelneuen Motor fertig hat. Und der ist sogar noch ein bisschen stärker als der Vierzylinder, den Kraus aus Sindelfingen mitgebracht hat.
Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Der Audi A6 Avant (2025) im Fahrbericht (Video):

Auch die Entwicklungsabteilung von Opel untersteht einem ehrgeizigen Chef. Und so wie Ludwig Kraus, der nach eigener Aussage "den Zweitaktmotor vernichten will", verfolgt auch sein Rüsselsheimer Kollege Hans Mersheimer eine Mission: "Wir wollen endlich links fahren!" Auch das sind ganz neue Töne, denn Sportlichkeit hat im Opel-Programm nie eine Rolle gespielt, was in den frühen 60ern zu einem Image von ausgeprägter Miefigkeit führt. Mersheimer bekämpft es erst mit dem munteren Kadett A und dann, zwei Jahre später, mit einem Sechszylinder im Opel Rekord. Als Dienstwagen bewegt er sogar ein Opel Rekord Coupé, unter dessen Haube der V8-Motor des Oldsmobile F-85 grollt, doch ganz so weit will die amerikanische Übermutter General Motors doch nicht gehen. Ein neuer Motor für den Opel Rekord ist zur IAA 1965 aber drin. Und anders als sonst im US-Konzern üblich fällt er sogar halbwegs progressiv aus.

Ein Opel mit obenliegender Nockenwelle, das ist damals ein Wort, obwohl der neue Vierzylinder nicht nach Drehzahlen giert: Selbst die 90 PS (66 kW) der 1,9-l-Version fallen bei entspannten 5100 Umdrehungen an. Die Nockenwelle rotiert auch nicht ganz oben im Zylinderkopf, sondern neben den Ventilen, die sie über Stößel und Kipphebel antreibt. Das ermöglicht zwar höhere Drehzahlen als ein Stoßstangen-Motor mit zentraler Nockenwelle, bringt aber trotzdem mehr bewegte Teile mit sich als bei üblichen OHC-Motoren, die entweder mit Kipphebeln oder Stößeln operieren.

Opel spricht deshalb auch offiziell vom CIH-Motor, was für "camshaft iin head" steht und damit nicht zu viel verspricht. Immerhin reicht das Konzept für eine millionenfache Verbreitung und 1982 sogar für die Rallye-WM, denn auch der 2,4-l-Motor in Röhrls Ascona B (Röhrls Rallye-Opel im Vergleich) ist ein Abkömmling der CIH-Familie. Und die 90 PS, die der 1,9er anfangs maximal leistet, sind 1965 eine sportliche Ansage: Der Porsche 912 und der BMW 1800 sind nicht stärker. Auch der neue Audi ist kein Schwächling, allerdings kann er das erst in den 80- und 90-PS-Versionen (59 bzw. 66 kW) ab 1966 so richtig zeigen. Das Urmodell lässt es dagegen mit 72 PS (53 kW) gut sein und spricht dafür die Sparfüchse an, weil es weniger Sprit verbrauchen soll als seine Wettbewerber.

Druck erzeugt Mitteldruck, so ist es wenigstens in Ingolstadt, nachdem sich der 1963 vorgestellte DKW F 102 als Flop erwiesen hat. Tatsächlich deutet die offizielle Bezeichnung des Audi-Triebwerks auf die ungewöhnlich hohe Verdichtung von 11,2 hin und erinnert daran, dass Mercedes in den Fünfzigern zum ersten Mal ein Zwischending aus Diesel und Benziner erprobt hat. Typisch Selbstzünder sind beispielsweise die schneckenförmigen Drallkanäle im Ansaugtrakt des Vierzylinders und die Mulden in seinen Kolben – zwei konstruktive Merkmale, von denen sich das Mercedes-Entwicklerteam eine besonders effiziente Verbrennung verspricht und damit eine gute Sparsamkeit im unteren und mittleren Drehzahlbereich.

Genau das ist es, was sich die Besitzenden des DKW F 102 vergeblich wünschen, denn dessen Dreizylinder-Zweitaktmotor erweist sich als kapitaler Säufer, der bei voller Ausnutzung seiner 60 PS (44 kW) gern mal 14 l Gemisch auf 100 km und mehr zu sich nimmt. Noch dazu häufen sich die Motorschäden, was das DKW-Image vollends ruiniert. Und trotzdem will das Management der Auto Union am Zweitakter festhalten, was schließlich zur Radikallösung führt: Erst kommt Kraus mit dem neuen Motor nach Ingolstadt, dann verkauft Mercedes den ganzen Laden für 296 Millionen Mark an Volkswagen, was neben der Wiederbelebung der Vorkriegs-Marke Audi zum zügigen Austausch des kompletten Managements führt.

Natürlich ist vor 60 Jahren zu sehen, dass der Audi kein ganz neues Auto ist. Die gestraffte Front mit den rechteckigen Scheinwerfern passt nicht ganz zum ereignisarmen DKW-Heck, das praktisch unverändert geblieben ist. Und die blecherne Instrumententafel des Urmodells wartet 1965 noch auf den Geistesblitz des Audi-Designers, der mit holzgemaserter Plastikfolie einen Hauch von Wohnzimmer-Gemütlichkeit in den Innenraum zaubert. Der Blick in den Motorraum zeigt außerdem, dass hier ursprünglich kein Reihenvierzylinder vorgesehen war: Leicht geneigt und mit seitlich angeordnetem Kühler passt er um Haaresbreite vor die Antriebsachse und kündigt mit seinem massiven Aussehen an, dass beim Fahren mehr mit Unter- als Übersteuern zu rechnen ist.

Bevor der Mitteldruck-Motor mit harzigem Sound erwacht, verwundert der Audi die Person am Steuer mit der außergewöhnlichen Höhe der Sitzposition. Auch mit der Größe seines Lenkrads, der indirekten Lenkung und dem riesigen Wendekreis fordert er Gewöhnung, weil schon kleine Rangiermanöver in heftiges Gekurbel ausarten. Die Lenkradschaltung dagegen funktioniert so butterweich und präzise, wie es sich damals viele Mercedes-Fahrende vergeblich wünschen. Und obwohl es im Ur-Audi einigermaßen frugal zugeht, zeigt seine Verarbeitung schon, wo sich die Marke unter der Regie des ehemaligen Mercedes-Entwicklers sieht: dort, wo Türen leise klickend in ihre Schlösser fallen, wo der Bodenteppich so edel wirkt wie im Zimmer des Chefs und sich alles so vertrauenswürdig anfasst, als würde wirklich ein Stern auf der Motorhaube glitzern.

Auch am Fahrkomfort muss der Durchbruch nicht scheitern: Der Audi zeigt es mit geschmeidigem Abrollen und guter Geräuschdämmung, die das feinherbe Brutzeln des hochverdichteten Motors weitgehend vom Innenraum fernhält. Und obwohl der Audi fast 20 cm kürzer ist als der Opel Rekord B, sitzt man in seinem Fond kein bisschen weniger bequem. Der Opel verwöhnt vor allem seine vorderen Passagier:innen, wie es nicht untypisch ist für das Erzeugnis eines US-Konzerns. Auf den fluffig gepolsterten Einzelsitzen der aufpreisigen L-Version reist es sich fast so entspannt wie in einem Chevy Impala jener Jahre. Zudem lassen sich die Sessel so vielfältig einstellen, dass die Position auch für Großgewachsene prima passt. Und außerdem hinterlässt das geschickte Design des Opel mehr Eindruck als der nüchterne Stil des Audi, das gilt für den Innenraum wie für die Karosserie im Straßenkreuzer-Stil der Sechziger.

Anders als bei Audi sitzt in der Opel-Designabteilung ein Hochkaräter: Clare McKichan hat als Chevrolet-Gestalter in Detroit unter anderem an der Corvette, dem Nomad und dem Corvair mitgearbeitet, dem das Heck des Rekord B mit seinen vier runden Leuchten besonders ähnlich ist. Die Frontpartie mit den rechteckigen Scheinwerfern ist dagegen eine elegante Replik auf den Ford 17/20 M, der dem Rekord A seit 1964 das Leben schwer gemacht hat. Doch jetzt setzt sich Opel mit dem neuen Rekord B wieder an die Spitze der Mittelklasse. Und das bleibt auch so, als im Sommer darauf der C-Rekord erscheint, dessen Coke-Bottle-Seitenlinie den allerneuesten Designtrend aus Detroit nach Deutschland trägt.

Tatsächlich, ein Opel Rekord wird vor allem wegen des Aussehens gekauft, nicht wegen seiner hohen Modellkonstanz und nur ausnahmsweise wegen der Feinheiten des Fahrens. Viel schneller als der Audi ist er selbst mit dem 90-PS-Motor nicht, die Beschleunigung von null auf 100 km/h schaffen sie beide in 14 s. Und beim Abrollkomfort bleibt der Rekord mit seiner blattgefederten hinteren Starrachse sogar deutlich hinter dem Audi zurück. Dafür wirkt er dank seiner präzisen Lenkung viel handlicher als der süddeutsche Aufsteiger und läuft eine Spur leiser als der Audi. Seine Verarbeitung fällt im Vergleich zu der des Audi etwas lässiger aus, aber das gilt ja für den ganzen Opel: Tief im Herzen wird er stets ein kleiner Ami bleiben, während der ehrgeizige Audi schnell über sich hinauswächst und zum 100 wird. Und der fühlt sich tatsächlich wie ein kleiner Mercedes an.

Auch interessant:

• Voraussetzungen und Kosten für das H-Kennzeichen
• Die aktuellen Themen der Classic Cars
• Alle Oldtimer-Termine der Saison