50 Jahre BMW Neue Klasse Das Auto mit dem Knick

Was hat eine Mittelklasse-Limousine der Sechziger mit der Formel1 der Achtziger zu tun? Nicht viel. Doch es gibt einen Zusammenhang

Beinahe hätte es den BMW 1500 gar nicht gegeben. Schon 1953 hatten die BMW-Ingenieure begonnen, einen Mittelklassewagen zu entwickeln. Das Projekt wurde 1958 wegen fehlender Mittel eingestellt. Im Jahr darauf hätte es fast die gesamte Firma erwischt. Nur knapp entging BMW der Pleite, der Verkauf an Daimler-Benz stand kurz bevor. Herbert Quandt verhinderte den Verkauf an den Konkurrenten und investierte in die Firma.

Die Ingenieure legten los. Damit BMW weiterleben konnte, brauchte es ein neues Modell für die größer werdende Mittelschicht. Das Werk, in dem dieses Auto gebaut werden sollte, gab es auch noch nicht. Immerhin, die Eckdaten standen schon fest: Im Sommer 1962 sollte der „BMW 1500“ zu einem Preis von 8500 Mark auf den Markt kommen. Zum Vergleich: Das Durchschnittseinkommen lag 1961 bei 6723 Mark im Jahr und wuchs um jährlich zehn Prozent.

Mehr Auto-Klassiker: Der kostenlose Newsletter der AUTO ZEITUNG

Der angepeilte Preis konnte nicht gehalten werden, 9585 Mark kostete der BMW 1500, als er im Sommer 1962 zu den Kunden kam. Und die hatten seit der IAA fleißig vorbestellt: Rund 25.000 Vorbestellungen gab es schon, als die ersten Journalisten im April 1962 den Viertürer in Rottach am Tegernsee zum ersten Mal fahren konnten.

Zupass kam BMW, dass kurz vor der IAA 1961 Borgward Konkurs anmelden musste. Der Bremer Autofabrikant war praktisch über Nacht zahlungsunfähig geworden, der Rest ist Industriegeschichte und liefert bis heute Stoff für Bücher und Dokumentationsfilme.

In der Folge entstand eine Angebotslücke bei sportlichen Limousinen. Die wollte BMW schließen. Und die Marke nutzte ihre Chance, stellte ein zeitlos gezeichnetes Auto mit moderner Technik auf die schmalen Niederquerschnittsreifen der Größe 6.00-14.

Erster BMW mit dem Hofmeister-Knick

Chefstylist Wilhelm Hofmeister und Giovanni Michelotti zeichneten einen schlichten Entwurf, der zuhause in München fertig entwickelt wurde. Herbert Quandt, der Großaktionär, setzte die Niere an der Front durch und Hofmeister entwickelte einen Knick in der C-Säule, der bis heute integraler Bestandteil des BMW-Designs ist. Der Grund für den Gegenschwung am Übergang zur Karosserie war einfach: Die Form verlieh der Karosserie mehr Stabilität.

Alexander von Falkenhausen entwickelte für den neuen Wagen einen Vierzylinder mit 1,5 Liter Hubraum, der so stabil war, dass er später als Basis für Turbomotoren in der Formel 1 dienen konnte. Doch zunächst genügten in der Serie 80 PS bei 5700 U/min. Eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 16,8 Sekunden galt als halbwegs sportlich, die Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h ebenso. Immerhin: Das war zu Zeiten, als ein VW 1200 sich in einer halben Minute auf Tempo 100 mühte.

Für Schnellfahrer: BMW 1800 TI und TISA

Und der neue Vierzylinder war gut für mehr. Zur IAA 1963 erhöhten die Ingenieure den Hubraum auf 1,8 Liter, die Verdichtung stieg von 1:8 auf 1:9,5 und zwei Solex Doppelvergaser versorgten die Brennräume mit einer größeren Portion Luft und Sprit. Der BMW 1800 TI leistete 110 PS, kostete 10.960 Mark und lief 170 km/h. Er war schnelle Familienlimousine und Basisgerät für den Motorsporteinsatz. 

Wer wollte, konnte die „Sonderausführung für Wettbewerbe“ bestellen. Diese Varianten bekamen das Kürzel TISA an das kantige Heck geheftet. Serienmäßig waren dann unter anderem Sportschalensitze, härtere Vorderachsfedern und steifere Stoßdämpfer. Die Scheibenbremsen waren zusätzlich gekühlt und mit Rennbelägen versehen, der Tank fasste 105 Liter. Der 130 PS starke TISA kam auf 130 PS und kostete 13.500 Mark.

Modellpflege: BMW 2000 mit bis zu 130 PS

Nach vier Jahren, gerade war der 100.000. BMW der Neuen Klasse produziert worden, präsentierten die Münchner den Zweiliter. Der BMW 2000 hatte Rechteckscheinwefer und 100 PS unter der Haube. Das Heck bekam breitere Leuchten, das Armaturenbrett ein Holzfurnier. Auch hier gab es eine TI-Version: 20 PS mehr und 180 km/h Spitze in der Karosserie des 1800. Zusätzlich bot BMW den tilux an, der die gleiche Leistung mit den äußeren Merkmalen des 2000er bot.

Zum Abschluss präsentierten die Bayern 1969 das Spitzenmodell 2000 tii mit 130 PS starkem Einspritzmotor. Die Sportlimousine war erfunden, auch den kleineren 02 gab es schon. BMW hatte seine Nische gefunden und sich am Markt etabliert. Der Nachfolger stand schon bereit. Mit dem ersten Modell der 5er-Reihe führte BMW neue Modellbezeichnungen ein.
Andreas Of

AUTO ZEITUNG