Vier Turbodiesel-Kombis von 1992: Schick, schnell & sparsam?

Die Zeichen der Zeit ändern sich. Neue Ansprüche verlangen clevere, smarte Lösungen: Der Wertewandel erschüttert die Welt des Automobils. Protz und PS sind out. Das künftige Statussymbol hat nicht sechs Liter Hubraum, sondern verbraucht sechs Liter. Höchstens. Umweltverträglichkeit ist in naher Zukunft mega-in. Spaß am Auto und am Autofahren, Sicherheit oder Freude an der Flexibilität des eigenen Mobils aber stehen nicht im Gegensatz dazu.

Vielmehr fügen sie sich widerstandslos ein in die neue Definition des Automobils für die Gesellschaft von morgen. Die Präambel für eine heute noch utopisch an anmutende Verkehrsordnung der Zukunft? Mitnichten. Erste Vertreter dieser neuen Spezies cleverer Wagen weilen schon unter uns, sie sind nur noch nicht richtig bis in unser Bewusstsein vorgedrungen. Sie sind schnell, schick und variabel, dabei so sparsam wie spaßig: ökonomisch arbeitende Turbodiesel in Oberklasse-Kombis.

Als da wären:

• Audi 100 Avant TDI: Fünfzylinder mit 2460 cm³, 115 PS (85 kW) stark. Auch mit Sechsgang-Getriebe für alle, die innovative Lösungen lieben. Dann 52.630 Mark teuer.

• BMW 525 TDS Touring: Sechs Zylinder und 2498 cm³ Hubraum. 55.300 Mark kostet der flotte Bayer mit 143 PS (105 kW).

• Citroën XM Break TD Tecnic: Extravagantes Raumschiff aus Frankreich. Wird von einem 2088 cm³ großen Vierzylindermotor angetrieben, der 109 PS (80 kW) leistet. Neupreis: 55.100 Mark.

• Mercedes 300 TD Turbo: Sechszylindriger Edellaster mit prestigeträchtigem Stern auf der Haube. Schöpft 147 PS (108 kW) aus drei Liter Hubraum und kostet mehr als die anderen: 71.193 Mark.

Anspruch Nummer eins an das Familien- und Freizeitauto der Zukunft: Größe und Flexibilität, um den unterschiedlichsten Bedürfnissen seiner Nutzer:innen gerecht zu werden. Am Citroën führt da kaum ein Weg vorbei: Hinter der tief hinunterreichenden, steil stehenden Heckklappe verbirgt sich eher eine Ladehalle denn ein Laderaum. Schon die Grundabmessungen (1,68/1,11 m tief mit/ ohne umgeklappte Rückbank, 137,5 cm breit und 90 cm hoch) machen den Kombi zum Jumbo. So viel wie der Citroën fasst keiner der drei Mitbewerber, auch nicht der verbaute Mercedes. Der kann es zwar noch in der Laderaumlänge (179/125 cm) mit dem XM aufnehmen, nicht jedoch in Breite oder Höhe (119/88 cm).

Die Gepäckabteile von Audi und BMW wirken eine Nummer kleiner und kompakter. Ihnen mangelt es besonders an Laderaumhöhe. Der Audi läßt es bei 76 cm bewenden, der BMW bei 74. Mit einem nicht zusammengefalteten Kinderwagen wird’s da eng. Der XM ist nicht nur riesengroß, seine Kapazitäten lassen sich auch erfreulich praktisch nutzen. Die Ladekante liegt nur 53 cm über dem Erdboden und bei Bedarf dank absenkbarer Hinterachse noch einmal ein paar Zentimeter niedriger. Die umklappbare Rückbank wird per Knopf auf der Lehne entriegelt. Eine Handschlaufe erleichtert das Wiederaufstellen. Das lästige Fingern nach den Gurtschlössern entfällt, sie können dank einer durchdachten Befestigung nicht mehr unter der Sitzgelegenheit verschwinden.

Im T-Modell hat man es nicht so einfach. Die Entriegelung für die Sitzbank versteckt sich neben dem Sitz, für die Lehne ist ein ebenso unscheinbarer wie unpraktischer Metallbügel auf dem Bodenblech, gleich dort, wo auch die Gurte liegenbleiben, wenn der Urzustand wiederhergestellt wird.

Weder beim Avant noch beim 5er Touring kann man die hinteren Sitzbänke zu vertikalen Pakete aufstellen, womit sich das Problem verschwundener Gurte von selbst erledigt. Zurr-Ösen gehören bei allen vier Testwagen zum Standard – ebenso wie geteilt umlegbare Sitzlehnen, die durch gut erreichbare Schlösser entriegelt werden. Doppelte Böden sollen die Variabilität der deutschen Kombis erhöhen, tatsächlich aber taugt einzig das Unterflur-Abteil des Audi zum Verstecken flacher Gegenstände.

Fahrer:in und Familie selbst wollen im neuen Mobil natürlich auch gescheit Platz finden. Wiederum bietet der Citroën XM vorn wie hinten die großzügigsten Raumverhältnisse. Nur die hohe Sitzposition ist nicht jedermanns Sache, die weichen Lehnen der vorderen Polster und die miserable Übersichtlichkeit der keilförmigen Karosserie auch nicht. Einparken mit dem nahezu fünf Meter langen XM gehört zu den letzten Abenteuern des täglichen Straßenverkehrs. Audi, BMW und Mercedes fallen innen schmaler und flacher aus. Der 300er bietet im Vergleich zum BMW gute Kopf-, aber geringere Ellbogenfreiheit, der Audi liegt bei beiden Kriterien in der Nähe des unteren Skalen-Endes.

Die besten Sitze und die beste Sitzposition bietet der optimal gestaltete BMW. In Mercedes und Audi schlafen schon mal die Gesäßmuskeln ein – zu weiche Sitzflächen tragen Schuld daran. Die Raumökonomie des XM erfüllt vielleicht unsere Ansprüche von morgen. Seine Bedienelemente aber werden den Mindestanforderungen von heute kaum gerecht. Avantgardismus hin, Extravaganz her: Viele verdeckte Schalter links und rechts des für den XM revolutionären Zweispeichen-Volants liefern Anlass zur Kritik. Oder der farblich nicht hervorgehobene Schalter fürs Warnblinklicht. Oder die Huptaste im Blinkerhebel, die in die Prallplatte gehört. Oder die Fußfeststellbremse, die unvorsichtigen Fahrer:innen vor das linke Schienbein tritt. All das war schon gestern giga-out.

Dagegen ist der Mercedes eine Oase der Erholung. Alle Schalter findet man dort, wo sie hingehören. Der Instrumententräger bietet die übersichtlichsten Anzeigen. Allenfalls der Lenkstockhebel könnte ein paar Funktionen abgeben, und das riesige Lenkrad ist ein Anachronismus. Aber der Slogan „Endlich daheim“ trifft den Nagel auf den Kopf. Gratulation dem Werbetexter!

Im Audi und im BMW fühlt man sich grundsätzlich genauso wohl. Die verwirrende Bedienung des Touring-Doppelschiebedachs nervt, während das hässliche Loch im TDI-Armaturenbrett auf eine spontane Formkrise der Designer:innen schließen lässt. Bei stärker motorisierten Audi-Modellen kann man diesen Makel gegen Geld mit hübschen Zusatzinstrumenten beseitigen, beim Diesel jedoch nicht – trotz einer ultralangen Aufpreisliste für den serienmäßig mager ausgestatteten Avant. Selbst Zentralverriegelung und Antiblockiersystem kosten extra, bei den Rivalen nicht. Die umfangreichste Serienausstattung bietet der XM Break Tecnic mit elektrischen Fensterhebern und Metallic-Lack ab Werk.

Laut, rauh, lahm und lustlos – typisch Diesel? Stimmt gar nicht mehr. Erstaunlich, wie temperamentvoll und kultiviert die selbstzündenden Kombis zur Sache gehen. Vor allem der überaus wohlerzogene BMW-Sechszylinder läutet eine neue Ara in der Diesel-Geschichte ein. Nicht einmal der Kaltlauf verrät den Insass:innen, dass die Antriebsquelle des flotten Bayern nicht nach dem Prinzip des Herrn Otto arbeitet. Praktisch ab Leerlaufdrehzahl geht der 143 PS (105 kW) starke 1,7-Tonner los wie ein viel hubraumstärkerer Benziner – vibrationsfrei, aber mit sportlichem Sound, passend zum mächtigen Drehmoment von 260 Nm bei 2200 Touren. Man fährt ganz automatisch so, wie es idealtypisch sein sollte: schaltfaul und gelassen, ohne deswegen zäh rumzubummeln.

Im ähnlich starken 520i geht das bei weitem nicht so locker. Auch die Höchstgeschwindigkeit verblüfft: Bei Bedarf schnürt der 525 tds mit Tempo 203 über die Bahn. Der BMW-Diesel verdiente das Prädikat „State-of-the-Art“, wären da nicht der zu hohe Verbrauch von 9,4 l/100 km und die Rußwolken, die bei Vollgas aus dem Doppelrohr-Auspuff qualmen. Für das schlechte Gewissen: Die „Töpfer-Norm“ schafft er trotzdem.

Audi, Mercedes und Citroën lassen an ihrem Diesel-Dasein weniger Zweifel aufkommen. Der Avant-Motor arbeitet nach alter Lastwagen-Tradition mit Direkteinspritzung. Ebenso klingt er für Fußgänger: rauh und heftig nagelnd. Innen spürt man davon wenig, eine aufwendige und bestimmt nicht leichtgewichtige Geräuschisolierung sorgt vor. Die 115 PS (85 kW) haben mit den 1,6 t des Audi leichteres Spiel als gedacht, einem extravaganten Extra sei’s gedankt: Gegen 1000 Mark Aufpreis gibt es den TDI mit sechs Vorwärtsgängen: Die somit mögliche kurze Übersetzung und das beachtliche Drehmoment (265 Nm bei 2250 Touren) garantieren hohes Temperament.

In der Elastizität steht der Avant dem Touring kaum nach, und über 190 km/h Höchstgeschwindigkeit lässt sich ernsthaft nicht meckern. Seine wahre Größe aber spielt der Audi an der Zapfsäule aus: Er braucht alle 100 km nur 7,7 l. Macht, dank 80-l-Reservoir, Tankstopps nur noch alle 1039 km nötig. Wenn das angesichts des wenig erheiternden Diesel-Gestanks keine gute Nachricht ist ...

Der Mercedes-Dreiliter – er arbeitet weiterhin nach dem Vorkammer-Prinzip – nagelt und kippelt im Leerlauf hör- sowie spürbar vor sich hin. So fußkrank wie die Messwerte es uns suggerieren, ist der nur mit Viergang-Automatik erhältliche TDT indes nicht. Es dauert zwar etwas länger, bis er aus dem Stand in Fahrt kommt. Dann aber nimmt er mit Vehemenz Fahrt auf, wie schon die Höchstgeschwindigkeit von 196 km/h bezeugt. Der Verbrauch des 1701-kg-Kombis – 11,5 l Diesel – entspricht jedoch ganz und gar nicht den Ansprüchen von morgen.

Der Dreiventil-Motor des XM schließlich verfehlt als einziger die seit dem 1.8.1992 ausgesetzte Töpfer-Abgasnorm (0,08 g/km Rußpartikel-Emission). Der Vierzylinder leidet unter seinem Hubraummanko und einem kleineren nutzbaren Drehzahlband. Doch 8,8 l Diesel-Verbrauch und 179 km/h sind immer noch ehrenvoll genug, und wenn der Motor die 2000-Touren-Marke erst einmal übersprungen hat, lässt es sich mit der Durchzugskraft gut leben. Mit der Drehfreude des rauen Vierzylinders ist es leider schon bei 4400/min wieder vorbei.

Sicherheit, passive wie aktive, gehört zu den Grundanforderungen an das Auto der Zukunft. Sie beginnt bei der Frage, ob ein Airbag angeboten wird oder nicht. Citroën-Kaufende gucken in dieser Disziplin in die Röhre: Für den XM gibt es selbst gegen Aufpreis keinen Airbag – bei der Konkurrenz hingegen schon, im Mercedes gegen 3420 Mark extra sogar auf Fahrer- und Beifahrerseite. Audi bietet obendrein serienmäßig den Lenkrad-Wegzieher „Procon-ten“ an.

Den Unfall zu vermeiden wäre natürlich die noch bessere Lösung. Erste Voraussetzung dafür: ein sicheres Fahrverhalten. Ausgerechnet der Mercedes leistet sich in den fahrdynamischen Disziplinen einen Fehltritt. Bei Slalom-Versuchen produziert der Benz überraschend deutlich die Tendenz zun Dreher: Schwer kontrollierbar schaukelt sich der Hecktriebler auf. Ähnliches führt auch der BMW vor – mit einem Unterschied: Der 5er wird durch das Übersteuern abgebremst, der Mercedes nicht. Auch beladen bewahren beide Kombis diesen Charakter.

Geht es um Gutmütigkeit, so definieren Audi und Citroën den Maßstab. Leichtfüßig und sehr willig wieseln beide durch die Pylonengasse. Selbst der riesige XM, dem man angesichts seiner Größe eine gewisse Schwerfälligkeit nachgesehen hätte, überrascht mit einem erstaunlich wendigen Wesen. Nur seine Servolenkung reagiert auf schnelle Richtungswechsel beleidigt und schnappt buchstäblich in Mittellage ein. Naturgemäß leiden Fronttriebler unter voller Zuladung stärker als heckgetriebene Autos.

Der Audi überrascht beim Ausweichtest bei Landstraßentempo mit einer Tendenz zum Aufschaukeln. Den Franzosen rührt das Mehrgewicht nicht, allenfalls wirkt er etwas träger. Der XM rutscht beim Erreichen des Grenzbereichs gutmütig über die Vorderräder – selbst für unbedarfte Fahrer kein Problem. Die neue Intelligenz – beantworten diese Turbodiesel-Kombis wirklich die Fragen der Zukunft? Schick, stilsicher und prestigeträchtig sind alle und bis auf einige kleine Verfehlungen auch enorm praktisch. Sehr sicher obendrein, abgesehen vom fehlenden Airbag des Citroën und vom leichten Fahrwerk-Handicap der Hecktriebler mal abgesehen. Schnell genug sind sie auch und im Spritverbrauch super-sparsam (Audi) oder gerade noch akzeptabel (Mercedes).

Bleibt die Frage: Welcher der vier Konkurrenten ist besonders preiswert? Auf den ersten Blick disqualifiziert sich der nackt 71.193 Mark teure Mercedes durch seinen Preis von selbst, wenn da nicht der erstaunliche Wiederverkaufswert nach drei Jahren von nahezu 75 Prozent wäre. Trotzdem: Drei Liter Hubraum, stattliche Versicherungstarife und der hohe Verbrauch machen aus dem Stern-Mobil alles andere als ein Schnäppchen.

Das trifft eher auf den sparsamen Audi 100 Avant TDI zu, auch wenn für ABS (1800 Mark) und Zentralverriegelung (770 Mark) draufgezahlt werden muss. Gute Wiederverkaufschancen, verlängerte Ölwechsel-Intervalle und das riesige VW-Händlernetz lassen keine Wünsche offen. Die Ränge drei und vier teilen sich in dieser Reihenfolge BMW und Citroën. Der Bayer leidet unter zu hohem Durst, der Franzose krankt an seinem starken Wertverlust. Wir stehen vor den ersten Autos, wie sie die automobile Gesellschaft von morgen verlangt. Allen Unterschieden zum Trotz: Spaß bereitet jeder. Der Audi 100 Avant TDI jedoch stellt in der Summe seiner Eigenschaften derzeit die fortschrittlichste Synthese zwischen Gegenwart und Zukunft dar.

Von Klaus-Achim Peitzmeier