Giulia/A4/3er/XE/Arteon: Vergleichstest Der BMW 3er hält Giulia, A4, XE und Arteon in Schach

In der Zweiliter-Turboklasse bis 280 PS sind die sportlichen Ambitionen groß. Gerade aus dem Trainingslager zurück, heizen die beiden frisch gelifteten Neuzugänge Audi A4 Facelift und Jaguar XE Facelift die Stimmung noch weiter an. So schlagen sie sich gegen die Alfa Romeo Giulia, den BMW 3er und den VW Arteon im Vergleichstest!

Da stellt man guten Mutes ein hochkarätiges Fünfer-Testfeld rund um die junge Premium-Mittelklasse von Audi A4 Facelift, BMW 3er und Jaguar XE Facelift zusammen und kratzt sich am Ende verwundert am Kopf. Denn nicht etwa eine der gerade neu aufgelegten Limousinen aus Bayern oder England fällt preislich aus dem üblichen Rahmen, sondern es sind ausgerechnet die beiden schon betagteren Angebote Alfa Romeo Giulia und VW Arteon. Mit Allradantrieb und rund 280 PS übersteigen die nämlich die Preismarke von 50.000 Euro deutlich, während der neue Audi A4 als 45 TFSI quattro, der noch frische BMW 330i sowie der überarbeitete Jaguar XE mit der neuen Bezeichnung P250 um die 45.000 Euro kosten. Doch abgerechnet wird ja bekanntermaßen zum Schluss – und bis dahin liefert der Vergleichstest in fünf Kapiteln ausreichend viele Chancen für den Ausgleich.

Giulia/A4/3er/XE/Arteon: Connectivity

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BMW 3er im Video:

Alfa Romeo Giulia, Audi A4, BMW 3er, Jaguar XE und VW Arteon im Vergleichstest

Achten die meisten Mittelklässler auf ihre knackigen Proportionen und Außenlängen von rund 4,70 Metern, fällt der VW Arteon in diesem Vergleichstest etwas aus dem Rahmen. Auf 4,86 Metern Gesamtlänge bietet er dafür erwartungsgemäß den meisten Platz. Das fällt vor allem auf der Rückbank auf, wo der Wolfsburger im Vergleich als Chauffeurwagen durchgeht. Zuladung (536 Kilogramm) und Anhängelast (2200 Kilogramm) sind in diesem Umfeld ebenso konkurrenzlos. Und sein Kofferraum kann dank der Fließheck-Form und der großen Heckklappe sogar von 563 auf üppige 1557 Liter erweitert werden. Dagegen sehen die vier anderen Mitstreiter mit 410 (Jaguar XE Facelift) bis 480 Liter (Alfa Romeo Giulia und BMW 3er) ein wenig blass aus. Dass das Audi A4 Facelift trotz 4,76 Metern Außenlänge nur 460 Liter fasst, enttäuscht etwas. Immerhin lassen sich bei Alfa Romeo Giulia, Audi A4, BMW 3er, Jaguar XE und VW Arteon die Rücksitzlehnen geteilt umklappen (teilweise optional). Beim Alfa und dem neuen Audi entsteht danach sogar eine ebene Fläche. Bei aufrechten Rückenlehnen bieten nach dem VW der Audi und der BMW hinten die beste Bewegungsfreiheit. Großen Erwachsenen mangelt es in Jaguar und Alfa etwas an Luft über den Köpfen. Auffällig bei den neuesten Mittelklässlern Audi A4 und Jaguar XE ist die Innenausstattung: Mit größeren Touchscreens und digitalen Instrumenten scheinen sie bestens für die nächsten Produktionsjahre gerüstet. Dabei verzichtet Audi jetzt komplett auf zusätzliche Bedienknöpfe auf der Mittelkonsole. Nur der Lautstärkeregler sitzt noch an gewohnter Stelle rechts. Alles andere wird über das serienmäßige, 10,1 Zoll große Touchscreen-Display verwaltet. Bei Jaguar ist der Monitor ebenso groß, allerdings komplett in das Armaturenbrett integriert. Die Bedienung gelingt bei ihm aber nicht ganz so intuitiv wie bei Audi oder gar BMW. Nachgelegt haben Audi und Jaguar auch bei der Sicherheitsausstattung. Spurhalte-Assistent und Rückfahrkamera sind jetzt im Jaguar XE serienmäßig an Bord. Und für den Audi gibt es mit dem Assistenzpaket "Tour" einen adaptiven Geschwindigkeitsregler samt Stop-&-Go-Funktion. Bis Tempo 65 unterstützt es den Fahrer sogar beim Lenken. Übrigens lassen sich beim neuen A4 erstmals auch Features nachträglich dazubuchen. "Functions on demand" nennen die Ingolstädter die Möglichkeit, das Bediensystem MMI Navigation plus, das Digitalradio DAB+ oder das Audi smartphone interface per App auch nachträglich freizuschalten. Spitzenreiter in Sachen Sicherheit bleibt aber der BMW – wegen der guten Serienausstattung, aber auch wegen des optionalen Driving Assistant Professional (2000 Euro), der korrigierende Lenkeingriffe bis 210 km/h vornimmt und mit etlichen Zusatz-Features wie Ausweichhilfe oder Kreuzungswarnung glänzt. Dagegen wirkt das Sicherheitssortiment im Alfa etwas mager. Immerhin ist hier der Spurhalteassistent schon serienmäßig an Bord. Auffälligstes Manko des Alfa ist aber seine Verarbeitungsqualität. Auch wenn die Giulia für sich genommen ausgereift wirkt, hinterlässt sie im Vergleich zur Premium-Konkurrenz doch in vielen Details einen billigen Eindruck. Bei einem solch hohen Basispreis erwartet man mehr Liebe bei Materialauswahl und Einpassung. In dieser Hinsicht können Audi und Jaguar dem eigenen Markenanspruch gerecht werden. Übertroffen wird er beim Vergleichstest nur vom BMW 3er. Mit der Neuauflage des Mittelklässlers setzen die Münchener einen neuen Maßstab bei Karosseriesteifigkeit, Materialeinpassung und Gesamteindruck.

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Fahrkomfort: Perfekte Geräuschdämmung im Audi A4

Nach Aussagen der Ingolstädter wurden die vier Fahrwerksoptionen des Audi A4 Facelift während der Modellüberarbeitung kaum angefasst. Es wäre auch unnötig gewesen, denn vor allem das beim Testwagen installierte Komfortfahrwerk mit adaptiven Dämpfern für 980 Euro setzt sich zusammen mit der vernünftigen 18-Zoll-Bereifung perfekt in Szene. Beim Abrollen auf glattem Asphalt kann dem A4 in diesem Vergleichstest jedenfalls keiner das Wasser reichen. Nur Kanten oder schroffe Untergründe werden etwas zu deutlich angefedert, sodass der Aufbau zu unnötigen Vertikalbewegungen angeregt wird, die man beispielsweise im Jaguar XE Facelift nicht spürt. Überhaupt wirkt der Brite sehr ausgewogen und beruhigt mit softem Anfedern und gediegenem Gesamtcharakter. Von dem ist das adaptive M-Sportfahrwerk des BMW 3er weit entfernt. Doch trotz aller Straffheit kommt der Dreier auch mit schlechten Straßen gut klar. Überfordert wirken Federn und Dämpfer hier nie – an die ständige Bewegung im Aufbau muss man sich aber gewöhnen. Gleiches gilt für den Alfa Romeo, in dem aber auf schlechten Straßen mehr Geräusche von Karosserie und Fahrwerk zu hören sind. Zudem rollt der Alfa auf seiner imposanten 19-Zoll-Bereifung am lautesten ab. Da kann selbst der VW Arteon seine 20-Zöller besser kaschieren, wobei hier trotz komfortabler Gesamtabstimmung Fahrbahnfugen oder Eisenbahnschienen schon deutlich zu den Insassen durchdringen. Dafür lässt es sich auf den groß geschnittenen Massage-Sitzen des Arteon bestens aushalten. Beim Sitzkomfort können übrigens alle fünf, Alfa Romeo Giulia, Audi A4, BMW 3er, Jaguar XE und VW Arteon, punkten. Selbst die knapp geschnittenen Alfa-Sportsitze gehen als langstreckentauglich durch. Eher schon stören auf Autobahnetappen die lauten Windgeräusche. Wie Geräuschdämmung perfekt funktioniert, demonstriert das Audi A4 Facelift im Vergleichstest eindringlich. Sowohl bei den Messwerten als auch bei der subjektiven Beurteilung setzt sich der Ingolstädter in dieser Disziplin an die Spitze. Zusammen mit Sitzen und Fahrwerk gewinnt er so innerhalb dieses Quintetts zu Recht das Komfortkapitel.

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Motor/Getriebe: BMW 3er fährt am sparsamsten

Obwohl der Turbo-Benziner vom Konzept her schon jahrzehntelang in der Sportler-Welt beliebt ist, scheinen gerade die aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinder derzeit eine Renaissance zu erleben. Die Leistung kennt dank moderner Turbolader-Steuerung und -Kühlung jedenfalls keine Grenzen nach oben. Und so verzichten immer mehr Hersteller – wie Jaguar, Alfa Romeo oder auch BMW – in dieser Klasse auf einen Sechszylinder-Motor. Einen Nachteil brauchen Kunden nicht zu befürchten. Denn vor allem in der Bandbreite bis 280 PS liefern die Vierzylinder einen guten Kompromiss aus Power und Vernunft. Die Stärkste in diesem Vergleichstest ist Alfa die Giulia 2.0 Turbo Q4 – wobei sich das letzte Kürzel auf den Allradantrieb bezieht, der beim 280-PS-Alfa obligatorisch ist. Zusammen mit der fein abgestimmten Achtstufen-Automatik stürmt die Italienerin jedenfalls ungehemmt in 5,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Und nebenbei klingt ihr energisch fauchender Sound dabei auch noch am besten. Warum der Fiat-Konzern diesen mitreißenden Antrieb aber bei Tempo 240 drosselt, ist unverständlich. Die Konkurrenz darf theoretisch bis zu 250 km/h fahren. Dicht auf den Fersen bleibt der Italienerin beim Sprint der deutlich schwerere VW Arteon, dessen Kraft im Alltagsbetrieb hier und da aber etwas überraschend über das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an alle vier Räder geschickt wird. So ist das Ansprechverhalten des 2,0-Liter-Turbo sogar beim Anfahren zuweilen gewöhnungsbedürftig, wenn etwa die Leistung mit Verzögerung und dann aber vehement einsetzt. Viel harmonischer lässt sich die Power des BMW 330i dosieren. Für die Fans war der Verzicht auf den Sechszylinder beim Dreier sicher am schmerzhaftesten. Doch werden sie mit einem echten Sahneantrieb belohnt. Denn der Langhuber arbeitet extrem kultiviert, hat schon bei 1550 Touren mit 400 Newtonmeter richtig Kraft und hängt bei Bedarf bis 6750 Umdrehungen so gierig am Gas wie ein Rennmotor. Dass er im Vergleichstest obendrein mit durchschnittlich acht Litern auf 100 Kilometer auskommt, adelt ihn in der Mittelklasse zum wohl besten Turbo-Vierzylinder. Denn selbst das auf den sperrigen Namen 45 TFSI getaufte Audi-A4-Facelift-Pendant kann da nicht mithalten. Es hat weniger Leistung, verbraucht mehr und muss wegen des quattro-Antriebs auch etwas mehr Gewicht in Bewegung setzen. Der Verbrauch von 8,4 Litern geht aber dennoch in Ordnung, zumal der VW Arteon auf der Testrunde der AUTO ZEITUNG nach 8,9 Litern, der Alfa sogar nach 10,5 Litern verlangt. Etwas im Nachteil scheint auf dem Papier der englische Zweiliter-Motor aus der Ingenium-Baureihe von Jaguar zu sein. Zwar liefert auch er mit 250 PS ausreichend Power für eine Sportlimousine, bei den Messwerten bleibt er mit 7,4 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h aber hinter der Konkurrenz – der Motor des Testwagens hat scheinbar nicht die volle Leistung. Dabei hinterlassen Triebwerk und Achtstufen-Automatik im Jaguar XE einen sehr harmonischen Eindruck. Akustisch hält sich die Kombination meist zurück, nur im Dynamic-Modus faucht die Katze angemessen. Sparsam ist der Brite damit allerdings nicht gerade: Im Schnitt verlangt er nach 9,4 Liter Super.

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Fahrdynamik: Jaguar XE lädt zum Driften und Cruisen ein

Weil das Jaguar XE Facelift in der Testwagen-Ausstattung obendrein eher auf Komfort als auf Dynamik ausgelegt ist, zügelt er seine Ambitionen im Vergleichstest am deutlichsten. Das heißt allerdings nicht, dass man mit ihm nicht engagiert um die Ecken jagen kann. Dennoch animieren die leichtgängige Lenkung und das etwas weichere Fahrwerk eher zum Cruisen als zur Kurvenhatz. Das zeigt übrigens auch ein Blick auf die Reifen. Während die anderen vier Kandidaten durchweg auf betont sportlichen UHP-Profilen rollen, geht der XE mit dem eher langlebigen Allrounder Continental Eco Contact 6 an den Start. Dafür hat der Hecktriebler die besten Gene für kleine Driftmanöver, die man bei abgeschaltetem ESP auch exzessiv vollführen darf. Dass der XE bei der Rundenzeitenjagd auf der abgesperrten Handlingstrecke eine klare Tendenz zum Übersteuern pflegt, macht ihn jedoch nicht gerade einfacher zu fahren. Bleiben die elektronischen Helfer aktiviert, agieren sie aber sehr feinfühlig. Gleiches gilt für das ESP der Alfa Giulia. Doch ausgerechnet beim wohl fahraktivsten Auto in diesem Vergleichstest lässt sich der Schleuderschutz nicht ausschalten. Durch die konservative Einbremsung im Grenzbereich verliert die quirlige Italienerin so sicher einige Zehntel auf der Runde. Wer die Giulia ungefiltert genießen will, dem bleibt nur die viel teurere und stärkere Quadrifoglio-Version. Dass die Giulia 2.0 Turbo aber die gleichen Gene wie der 510-PS-Renner trägt, macht sie beim Einlenken unmissverständlich klar. So willig wie sie dreht kein zweiter in der Mittelklasse um die Hochachse ein. Und der hecklastige Allradantrieb inszeniert sich auf dem Rundkurs mit perfekter Traktion. Dagegen wirkt der Quattro-Antrieb des Audi regelrecht sperrig, denn die Leistungszugabe am  Kurvenausgang führt bei ihm stets zum äußeren Fahrbahnrand, während sich die Giulia eher willig zum Kurveninneren orientiert. Langsam ist das Audi A4 Facelift deswegen nicht. Wer sich auf den größeren Platzbedarf am Kurvenausgang einstellt, fährt mit ihm die zweitschnellste Runde. Lob verdienen außerdem die gut dosierbaren Bremsen des Audi. Das kennt man aus Ingolstadt auch anders. Das mit Abstand schnellste Paket schnürt einmal mehr BMW mit dem konsequent auf Dynamik getrimmten M-Sportmodell. Fahrwerk, Differenzialsperre, Lenkung und Bereifung lassen den Dreier am Ende so neutral, gierig und reproduzierbar wie einen Sportwagen um den Parcours fliegen. Obendrein sind natürlich auch mit ihm ausgedehnte Driftmanöver möglich. Übrigens umrundet der 330i den Handlingparcours schneller als ein BMW M3 der Baureihe E46 vor 13 Jahren. Dass der Münchener das Fahrdynamik-Kapitel am Ende doch nicht gewinnt, liegt nur an der objektiv höheren Traktions-Bepunktung der Allrad-Konkurrenz, die in dieser Disziplin durchweg jeweils 20 Zusatzpunkte erhält. So bekommt selbst der eher nüchterne und unter seinem Gewicht leidende VW Arteon einen Zähler mehr im Parade-Kapitel des BMW. Hieße die Kategorie dagegen "Fahrspaß", müsste sich von der VW mit dem letzten Platz begnügen.

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Jaguar XE Facelift (2021): Innenraum & Preis XE Facelift nun auch mit Mild-Hybrid

Umwelt/Kosten: VW Arteon ist der teuerste im Testfeld

Auch in testrelevanter Ausstattung bleiben die Alfa Romeo Giulia im betörenden Veloce-Look und der VW Arteon die teuersten Angebote im Testfeld. Der VW rechtfertigt das zumindest mit der geräumigsten Karosserie und einem guten Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit. Der Alfa lässt einen dagegen bei der Bilanzierung verwundert mit Achselzucken zurück. Preislich spricht jedenfalls nichts für ihn, zumal auch Spritkosten, Wartung, Steuern und Versicherung am höchsten sind. Dagegen präsentiert sich ausgerechnet das Jaguar XE Facelift als echte Preis-Leistungs-Empfehlung – inklusive des niedrigsten prognostizierten Wertverlusts. Modern ausgestattet und selbst mit einigen testrelevanten Extras bleibt der Brite als einziger deutlich unterhalb der 50.000 Euro. Das schafft das Audi A4 Facelift nicht ganz. Weil er aber nicht teurer als sein Vorgänger geworden ist, kann sich auch der Ingolstädter über eine gute Preis-Leistungs-Wertung im Vergleichstest freuen. Beim BMW 3er schlägt vor allem das teure M-Sportpaket ins Kontor. Viele Kunden werden aber sicher ohne die klar auf Sportlichkeit ausgerichtete Ausstattung auskommen. Und somit wäre ein neuer 330i auch für weniger als 50.000 Euro zu haben.

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VW Arteon (2017): Preis, Technik & Marktstart (Update!) Gutes Crashtest-Ergebnis für Arteon

Messwerte & Technische Daten Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4, Audi A4 45 TFSI quattro & BMW 330i

Messwerte & Technische Daten Jaguar XE P250 & VW Arteon 2.0 TSI OPF 4Motion 

Markus Schönfeld

Unser Fazit

Erneut kann sich der neue BMW 3er knapp als Benchmark in der Mittelklasse behaupten. Sein gutes Platzangebot, die makellose Verarbeitungsqualität und die im M-Ornat bestechende Fahrdynamik legen den Grundstein für den Sieg im Vergleichstest die harmonische, kraftvolle und effiziente Antriebskombination des 330i beeindruckt als i-Tüpfelchen. Das muss vor allem der komplett überarbeitete Audi A4 45 TFSI anerkennen. Bei ähnlich gutem Platzangebot ist der Ingolstädter zwar komfortabler, bleibt aber bei Fahrleistungen und Effizienz leicht zurück. Gleiches gilt für den ganz dicht folgenden VW Arteon 2.0 TSI, der wegen seines hohen Preises Dritter wird. Ein viel besseres Preis-Leistungs-Verhältnis bietet da das Jaguar XE Facelift auf Rang vier, der uns als sehr komfortabler Reiseschnellzug in Erinnerung bleibt. Bei den Fahrleistungen und der Dynamik fährt er aber allen Konkurrenten hinterher. Das gilt ganz und gar nicht für die sehr schnelle Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo. Mal wieder erobert die quirlige Italienerin alle Herzen im Sturm, verliert hier aber auch wegen ihrer schlechten Kostenbilanz.