Raum auf Rädern: Renault Espace & VW T3 im Konzeptvergleich

Als Renault im Mai 1984 den Espace vorstellt, sind Fachleute und Kundschaft gleichermaßen irritiert. Hat die Marke den Hochgeschwindigkeitszug TGV mit einem Schuhkarton gekreuzt? Im Inneren der Kunststoffkarosserie erinnert das neue Auto mit seinen Einzelsitzen und den vielen Cockpitanzeigen an ein Flugzeug.

Tatsächlich hat Matra den Espace entwickelt, um die durch die Einstellung des Rancho entstehende Lücke zu schließen. Dabei haben die Fahrzeuge optisch nichts gemeinsam. Philippe Guédon, technischer Leiter bei Talbot-Matra, nimmt sich vielmehr die beliebten amerikanischen MPV (Multi Purpose Vehicles) zum Vorbild, als er 1978 über das Konzept eines neuen Modells nachdenkt.

Bereits 1934 hatte übrigens der Amerikaner William Stout eine Großraumlimousine mit Kunststoffkarosserie und Einzelradaufhängung vorgestellt, den „Scarab“. Auch in Japan sind mit dem Toyota TownAce oder dem Subaru Sambar bereits kompakte Busse unterwegs. Dabei handelt es sich – analog zum Volkswagen Typ 2 – um Nutzfahrzeuge, die sich aufgrund ihrer kompakten Abmessungen auch als Familientransporter eignen.

Guédon geht einen anderen Weg. Sein Auto soll kein aufgepepptes Nutzfahrzeug, sondern ein großer Pkw sein. Das „Projekt P16“ basiert auf dem Simca 1308. 1980 folgt der Prototyp „P18“ mit flachem Boden und Einzelsitzen. Da eine eigene Vermarktung für Matra ausscheidet, muss ein Abnehmer gefunden werden, der das Fahrzeug anbietet. Doch die Autoindustrie zögert noch.

Erst 1984 beschließt Renault, das Fahrzeug mit ein paar Änderungen als „Espace“ ins Portfolio aufzunehmen. Dieser Name (zu deutsch: „Raum“) weist auf die große Stärke des Autos hin: sein Raumangebot. Für den Antrieb verwendet die Marke einen aus R18 und Fuego bekannten Motor. Zunächst kommt auch deren Vorderachse zum Einsatz. Ab der Phase II (1988) verwendet Renault die geänderte Achse des R25.

Das bleibt auch das Einzige, was vertraut scheint. Viele Menschen können sich mit dem futuristisch anmutenden Espace (Werkscode J11) nicht anfreunden, entsprechend sparsam gehen die Bestellungen bei den Händlern ein: Gerade mal neun Fahrzeuge sollen im ersten Monat nach der Markteinführung verkauft worden sein. Sicherlich trägt der ambitionierte Preis von knapp 30.000 Mark für das Basismodell seinen Teil dazu bei, außerdem fällt die Markteinführung in die französische (Sommer-) Urlaubszeit.

Ungewöhnlich ist die relativ üppige Motorisierung des 4,26 m langen Raumgleiters: Der 2,0-l-Benziner bietet 110, der 2,1 l große Turbodiesel 88 PS (81 bzw. 65 kW). Das kann zumindest der VW Bulli nicht bieten. Beide Renault-Triebwerke gelten (samt Getriebe) als recht robust, auch wenn Kleinigkeiten wie streikende Lüfter oder undichte Kühler nerven können. Werden sie rechtzeitig bemerkt, stirbt der Motor nicht gleich den Hitzetod.

Schon bald horcht die Kundschaft auf: Die große Heckklappe ist praktisch, die fünf Einzelsitze erweisen sich als bequem und variabel. Außerdem sind auf Wunsch zwei zusätzliche Sitze zu bekommen. Klappt man die mittlere Reihe um, kann diese wegen der glatten Rückenlehnen als Tisch genutzt werden, an dem man dank der drehbaren Vordersitze zu viert Platz nimmt.

Die Qualitäten des ungewöhnlichen Fahrzeugs sprechen sich herum: Der Espace avanciert als Großraum-Pkw zum Urahn der europäischen Vans. Die ersten Modelle des US-Vans Chrysler Voyager finden über freie Importeure ihren Weg nach Deutschland. Der Mitsubishi Space Wagon ist schon 1983 vorgestellt worden, fristet aber noch ein Schattendasein. Vermutlich hat gerade das mutige Design mit den vielen Ideen den Blick auf den Espace – und somit auf diese Fahrzeuggattung – gelenkt. Andere Hersteller verpassen ihren Transportern nun komfortablere und Pkw-nähere Ausstattungen, bevor sie einige Jahre später mit echten Kompaktvans auf den Markt kommen.

Den Begriff Van hat bis dahin im deutschsprachigen Raum niemand für den VW Bus benutzt. Der Bulli ist eine Klasse für sich und überzeugt von der ersten Generation an mit seiner Flexibilität. Schon bei der Vorstellung der dritten Generation 1979 wird das komfortable Fahrverhalten betont und gelobt. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger fährt sich der T3 tatsächlich fast wie ein Pkw – wenn da nicht die typische Transporter-Sitzhaltung mit dem flachen Lenkrad wäre.

Die Luxusversion Caravelle bietet Platz und Komfort für acht Personen. Mit einer umfangreichen Optionsliste kann das Auto vom Stahlschiebedach über die Standheizung bis zur Zweifarblackierung auf den persönlichen Geschmack abgestimmt werden.

Im direkten Vergleich überragt der VW den Renault in jeder Hinsicht: Er ist länger, breiter, höher. Wer die Sitzposition im Espace zu schätzen weiß, wird im Bulli noch einige Zentimeter höher platziert. Die Übersichtlichkeit ist in beiden Großraumautos nahezu unschlagbar. Schmale Dachsäulen und riesige Fensterflächen erfreuen Fahrer wie Fahrgäste.

Werden alle sieben Sitzgelegenheiten im Renault genutzt, fällt der Kofferraum natürlich entsprechend klein aus. Da bietet der Bulli mit drei Sitzreihen und der Ablage im Heck deutlich mehr. Allerdings trägt er das altbekannte Manko (zumindest in Sachen Beladung): den Heckmotor, der eine entsprechend hohe Ladekante verursacht. Über 80 cm sind zu überwinden, um das Gepäck hochzuwuchten – beim Espace sind es gerade mal 49.

Eigentlich sollte der T3 schon einen im Vorderwagen eingebauten Antriebsstrang haben. Die finanziell angespannte Lage des VW-Konzerns in den 70ern vereitelt aber eine komplette Neuentwicklung der Baureihe. Deswegen beschränkt man sich darauf, das bestehende Konzept zu optimieren.

Als praktisch erweist sich die Schiebetür des VW (auf Wunsch für beide Seiten). Sie ermöglicht einen bequemen Ein- und Ausstieg und vermeidet auf engen Parkplätzen unschöne Spuren am Nachbarauto. Der hochflorige Teppich und die weichen Sitzbänke machen das Bulli-Interieur zur Guten Stube.

Den Espace entert man fast wie einen Pkw, die ebenfalls recht weichen Sitze verschaffen jedem Mitfahrer sein eigenes kleines Reich. Wollen tatsächlich sieben oder acht Personen die Autos erklimmen, hat der VW die Nase vorne: Die dritte Sitzreihe ist deutlich angenehmer zu erreichen als die hinteren Sitze im Franzosen.

Die Person am Steuer blickt entweder auf das solide, unspektakuläre 80er-Jahre-VW-Cockpit oder in eine futuristisch anmutende, aber keineswegs unübersichtliche Armaturen-Landschaft mit sechs orange leuchtenden Zeigern. Kommt im Bulli mit seinen langen Schaltwegen noch ein Hauch Trucker-Feeling auf, fühlt man sich im Espace eher wie in einem Jet. Also: „Fasten your seatbelts, we’re ready for departure!“

Die 88 Turbodiesel-PS haben ein leichtes Spiel mit dem 1,2 t schweren Espace. Der T3 unseres Vergleichs muss mit den 50 PS (37 kW) des Saugdiesels auskommen, die zudem gut anderthalb Tonnen in Schwung zu bringen haben. Ab 1984 gibt es endlich auch einen 1,7-l-Turbodiesel mit 70 PS (51 kW). Fünf Gänge beschleunigen den Renault auf beachtliche 165 km/h, während sich der Bulli mit dem Viergang-Getriebe auf der Autobahn besser in die Lkw-Kolonne einreiht.