Opel Manta TE 2800: So fährt sich der Über-Manta mit Commo-R6

Was soll man auch erwarten von einem belgischen Sportwagenfan, der im Schatten der Rennstrecke von Zolder eine Autowerkstatt betreibt und am Wochenende mit einem Sunbeam Tiger an Langstreckenrennen teilnimmt? Vic Heylen wandte das Prinzip "Großer Motor im kleinen Sportwagen" auf die Rüsselsheimer an und baute einen Opel Manta TE 2800 mit Commodore-Sechszylinder.

Die Idee kam ursprünglich von Opel selbst. 1970/71 probierte man aus, ob der 2,5-l-Motor in den Manta-Bug passte, ohne die Schottwand zu verrücken. Ziel war es, ein Gegenstück zum Ford Capri V6 zu entwickeln. Opel-Verkaufschef Bob Lutz forcierte das Projekt, man eruierte notwendige Stückzahlen zur Homologation eines Renntourenwagens und diskutierte auf höchster Ebene, wie diese unter Einbeziehung der Fabrik Antwerpen gebaut werden konnten.

Wie Vic Heylen davon Wind bekam, lässt sich nicht mehr exakt zurückverfolgen. Fakt ist, dass in seiner Werkstatt 1971 neben schnellen Commodore auch ein Manta SR mit 2,8-l-Motor stand, dem Heylen mit Weber-Vergasern mächtig auf die Sprünge half.

Im Januar 1972 durfte Heylen dieses Auto als Manta "Rallye" auf dem GM-Messestand in Brüssel ausstellen. Anschließend entwickelte er den Plan, in Eigenregie eine Kleinserie des Power-Manta als Basisfahrzeug für Rennsport-Einsätze zu bauen, woraus der Opel Manta TE 2800 entstand.

Aus Rüsselsheim erhielt er dabei zumindest Rückendeckung und logistische Hilfe, auch wenn der Opel Manta TE 2800 nicht den Blitz am Kühlergrill tragen durfte. Die Wahl fiel auf den 2,8-l-Motor und das Getriebe des Commodore GS sowie einen Hinterachsantrieb mit der längeren Übersetzung des Manta GT/E. Unter Verwendung von GfK-Kotflügelverbreiterungen sowie einer eigens für den Platzbedarf der werksseitigen Zenith-Vergaser angefertigten Kunststoff-Motorhaube mit "Power-Buckel" nahm der TE 2800 in den Folgejahren Gestalt an.

Heylen avancierte nolens volens vom Garagisten zum Hersteller, organisierte die Lieferung von teilmontierten Autos aus Antwerpen, kümmerte sich um Genehmigungen und stimmte das Fahrwerk auf dem Rennkurs in Zolder ab. Serienmäßig leistete der Motor 142 Pferdestärken (104 kW), aber im Renntrimm mit Weber-Vergasern schienen für den Opel Manta TE 2800 auch 220 Pferde (162 kW) und mehr realisierbar zu sein.

Heylen ließ Betriebsanleitungen und Prospektmaterial drucken und richtete einen Vertriebsweg über aufgeschlossene Opel-Partner wie die Tuner Irmscher und Steinmetz ein. Letzterer stellte der Fachpresse im Sommer 1974 ein Testexemplar des Opel Manta TE 2800 zur Verfügung.

Dieser beeindruckte durch die erstaunlich harmonische Fahrwerksabstimmung, dabei lagen 55 Prozent des Wagengewichts auf der Vorderachse. Grundsätzlich war der TE 2800 auf ein stabiles, klar untersteuerndes Kurvenverhalten ausgelegt und auf der Rennstrecke gut beherrschbar. Aber die Hinterachse rang um Haftung, wenn man am Kurvenausgang früh und fest aufs Gas trat.

Die stets abrufbaren Kraftreserven des großen Motors sorgten für souveräne Beschleunigung: Der 1032 kg schwere Manta egalisierte mit Leichtigkeit die Werte des 160 Pferde (118 kW) starken Commodore GS/E und verbrauchte im Test der AUTO ZEITUNG vier Liter weniger Benzin auf 100 km.

Der Verkauf lief 1974 zu Zeiten rasant steigender Ölpreise dennoch sehr schleppend. Expert:innen schätzen den Gesamtabsatz auf deutlich weniger als 80 Fahrzeuge, ehe Opel den Manta B auflegte und Heylen keine Fahrzeuge mehr bekam. Finanziell war das Auto, vorsichtig ausgedrückt, kein Erfolg. Dafür genießt Vic Heylen durch den Opel Manta TE 2800 in der Szene heute Heldenstatus.