Prestige-Triell: Audi 200 gegen BMW 525i & Mercedes 230 E

Audi, BMW und Mercedes gegeneinander in einem Vergleichstest – das ist der deutsche Kampf ums Prestige. Dabei positioniert sich Mercedes als gediegene Marke, deren Autos für Komfort, Kraft, Eleganz und Solidität stehen. BMW dagegen rückt bei der Kundschaft traditionell den Fahrspaß in den Fokus, ein Leitmotiv, das über Jahrzehnte geprägt wurde durch die Kombination seidenweicher Sechszylinder plus Hinterradantrieb. Audi schließlich steht heute für bestechende Verarbeitungsqualität und technische Innovationsfreudigkeit sowie richtungweisendes Design.

Premium sind sie alle. Das war natürlich nicht immer so. Um zu verstehen, in welchem Kontext Audi 200 5E, BMW 525i und Mercedes 230 E einst gegeneinander antraten, hilft ein Blick zurück. Ende der 70er-Jahre, als der Kategoriebegriff der Premiumklasse noch gar nicht erfunden war, spielte Audi in Deutschland nur im Mittelfeld der Markenhierarchie. Bei den Neuzulassungen konnten die Ingolstädter:innen den Rivalen BMW zwar deutlich überflügeln, und selbst den strahlenden Stern aus Stuttgart ließ Audi mit 224.481 Neufahrzeugen im Boomjahr 1977 hauchdünn hinter sich.
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Der Audi Q3 (2025) im Fahrbericht (Video): 

Doch das Image der Marke mit den Ringen konnte nicht ansatzweise mithalten mit dem Spitzenruf der beiden deutschen Konkurrenten. Der letzte NSU Ro 80 war gerade ins Museum gewandert, der Allradantrieb quattro noch Zukunftsmusik. Und das völlig neu konstruierte Topmodell Audi 100 (Typ 43) wurde die Aura des als Prokuristen-Mercedes belächelten Vorgängers nicht los. Nach nur drei erfolgreichen Jahren brach der Absatz des Audi 100 bereits 1980 beinahe um die Hälfte ein. Parallel fielen auch die Verkäufe des Kleinwagens Audi 50 rapide in den Keller. Dessen Zahlen sanken von 1975 bis 1978 von 84.343 auf 5213. Im Geschäftsbericht von 1982 war lapidar die Rede von einer "unbefriedigenden Absatzlage im Inland". Nur der Audi 80 verkaufte sich noch anständig.

Ganz anders Mercedes und BMW. Beide Marken hatten ihren festen Platz in der Wahrnehmung deutscher Autofahrenden. Die Stuttgarter:innen sonnten sich im Renommé des Oberklasse-Herstellers, der es sich leisten konnte, erst bei den Aufpreisen für Sonderausstattung richtig hinzulangen und dann seine Kundschaft zwei oder sogar drei Jahre auf das bestellte Auto warten zu lassen. Die Münchner:innen galten als dynamische Herausforderer, die sich nach schwierigen Jahren nun aus der unteren Mittelklasse an den Platzhirsch heranpirschten. Ende der Siebziger trieb BMW seine Umsatzzahlen nachdrücklich in die Höhe, alle Kapazitäten in den Werken waren ausgelastet. Und mit dem ersten Siebener griff man schließlich selbstbewusst in der Luxusklasse an. Das Duell zwischen BMW und Mercedes war eröffnet und ließ bei beiden in der eigenen Wahrnehmung bestenfalls noch Platz für die Japaner als gemeinsame Bedrohung.

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Doch man hatte die Rechnung ohne Ferdinand Piëch gemacht, den neuen Technikvorstand bei Audi. Von geradezu machiavellistischem Ehrgeiz getrieben, wollte er mit Audi unbedingt in der noch als solche zu benennenden Premiumklasse Fuß fassen. Der Motor, den er dafür bauen ließ, war ein Novum – ein Fünfzylinder-Benziner. Erstmals im Audi 100 präsentiert, sollte das Aggregat im Audi 200 in die Lücke stoßen zwischen den Vier- und Sechszylinder-Modellen von Mercedes und BMW. Zudem passte die ungerade Zylinderzahl perfekt zum markentypischen Frontantriebskonzept. Konstruktiv sollte der Audi-Fünfzylinder die höhere Leistung und die Laufruhe eines hubraumstarken Sechszylinders mit der geringeren Baugröße, dem niedrigeren Gewicht und der Wirtschaftlichkeit eines Vierzylinders kombinieren.

Mit Hilfe eines Turboladers mobilisierten Piëchs Ingenieure für das Topmodell Audi 200 5T aus 2,1 l Hubraum 170 PS (125 kW). Die Version 5E ohne Turbo brachte es immerhin noch auf 136 PS (100 kW). Damit lag man gleichauf mit dem M102- Motor von Mercedes, der im 230 E zum Einsatz kam. Deutlich mehr leistete der für diesen Vergleichstest herangezogene BMW 525i mit 150 PS (110 kW). Womit wir bei einem wesentlichen Unterscheidungsmerkmal der drei Autos wären: dem jeweiligen Triebwerk. Vier, fünf oder sechs Zylinder, das konnte man sich damals aussuchen.

Nun haben wir wieder die Wahl – und drehen als erstes eine Runde mit dem Audi. Soundcheck: Der Fünfzylinder macht auch heute noch Laune. Eher rau als ruhig, verhehlt er sein ungewöhnliches Konzept nicht. Mit einem charakteristischen Mix aus Röcheln und Blubbern singt er sein eigenes Lied der freien Massenmomente. Schnell umsteigen in den BMW. Schon nach den ersten Metern wird klar: Diese akustische Darbietung kann keiner toppen. Selbst der kleinste aus der Familie der M30-Sechszylinder-Reihenmotoren ist ein einziger Klangkörper, ein Gedicht, die pure Lautmalerei.

Und der Mercedes? Sein Antrieb hat eigentlich gar keinen Sound, zumindest bei moderaten Drehzahlen. Und das ist auch gut so. Völlig zu Recht trug er bald nach seiner Vorstellung den inoffiziellen Titel "Kultiviertester Vierzylinder der Welt". Da verzeiht man, dass diesem Motor das akustisch Begeisternde fehlt. Serienmäßig wurde der 230 E anfangs mit einem Viergang-Schaltgetriebe ausgeliefert, später mit fünf Gängen. Viele Kaufende wählten allerdings das vollautomatische Viergang-Getriebe – für 1921 Mark Aufpreis. "In der Automatik von Daimler Benz bleibt einiges an Energie hängen", analysierten die Tester der AUTO ZEITUNG schon 1981, als sie den Mercedes 230 E mit dem Audi 200 5E mit Dreigang- Automatik verglichen. "Der Audi- Automat reagiert angenehmer, weil spontaner, auf die verschiedensten Fahr- und Lastzustände", befanden sie. Mercedes-Lenkende hätten dagegen beim Beschleunigen das Gefühl, als ob sie gegen eine Gummiwand anfahren würden. So schlimm stellt sich die Sache bei unserem Oldtimer-Testfahrzeug in Signalrot, ebenfalls mit Automatik ausgestattet, allerdings nicht dar.

Gefühlt wirkt gerade der Mercedes-Motor von allen drei am dynamischsten. Er tritt bullig an, wenn der Wandler erst einmal zur Mitarbeit überredet wurde, und schiebt die 1360 kg schwere Karosse vehement nach vorne. Der Antrieb des 80 kg leichteren Audi dagegen läuft über den gesamten Drehzahlbereich deutlich härter und hängt weniger willig am Gas. Der handgeschaltete BMW schließlich, vom Leergewicht her in der Mitte, fühlt sich erstaunlich schlapp an, obwohl er nominell die meiste Power hat. Der Grund dürfte die lange Übersetzung sein. Hier hat es BMW in seinem Streben nach weniger Verbrauch übertrieben – der Vergaser-Vorgänger 525 (E12) war noch deutlich kürzer übersetzt.

"Der zweite Gang geht bis hundert, der dritte Gang fast bis 160 km/h", berichtet Besitzer Manuel Akhbari: "Um schnell zu sein, müssen wenigstens 4000 Touren auf dem Drehzahlmesser stehen." Tatsächlich tut sich untenrum fast nichts beim 525i. Dafür bereitet sein präzise zu bedienendes Getriebe beim Schalten große Freude. Und auf der Autobahn bleibt der BMW angenehm leise, selbst bei der Höchstgeschwindigkeit gut 200 km/h. Da können die beiden Konkurrenten mit 188 km/h (Audi) beziehungsweise 180 km/h (Mercedes, jeweils Werksangaben für Schaltgetriebe) nicht mithalten. Die Messwerte aus dem Test der AUTO ZEITUNG bescheinigten dem BMW 1981 auch in der Beschleunigung von null auf 100 km/h Platz eins. Dahinter folgten Audi und Mercedes, in der Reihenfolge abhängig davon, mit welchem Getriebe sie antraten.

Im Test nahm der Automatik-Mercedes dem Audi von null auf hundert eine halbe Sekunde ab, mit Schaltgetriebe war der Audi den Werksangaben zufolge umgekehrt um eine Sekunde schneller. Gemessen an heutigen Maßstäben verderben allerdings bei allen drei Probanden die Fahrwerke etwas den Fahrspaß, den die Motoren eigentlich ermöglichen. Aber so war das nun mal: Kurven durcheilte man stark wankend, im Mercedes am stärksten, in Audi und BMW etwas weniger ausgeprägt. Die Lenkung war im BMW am direktesten, der Mercedes ließ sich dank starker Servounterstützung (768 Mark) mit dem kleinen Finger dirigieren, ohne allerdings viel Gefühl für die Straße zu vermitteln. Nahezu neutral zog der Audi durch Kurven. Bei ihm war die Servolenkung sogar serienmäßig.

Am Komfort gab es bei keiner der drei Limousinen viel zu meckern. Bei unseren Ausfahrten bewies besonders der Mercedes einmal mehr, dass er vorbildlich selbst tiefe Schlaglöcher schluckt, ohne die Insassen mit Poltern oder Stuckern zu belästigen. Dafür ließen seine extrem weichen Sitze keine große Begeisterung aufkommen. Und das, obwohl Besitzer Ralf Thoridt vorne schon Taxiklötze in der Sitzauflage eingebaut hat.

Im BMW saß man auf den gut ausgeformten hinteren Einzelsitzen besser als vorne. Und im Audi gabs sogar sogenannte Schlummerkissen für die Fondpassagiere, mit Velours bezogene Pölsterchen, die Wohnzimmeratmosphäre verbreiten sollten. Die erwähnten Kissen waren aber beileibe nicht der einzige Versuch, dem 200 zu mehr Prestige zu verhelfen. Einerseits sollten technische Features das Topmodell gegenüber dem Audi 100 aufwerten. Zu nennen sind Scheibenbremsen rundum statt nur vorne, eine deformationsfähige Lenksäule, eine imposantere Front mit Doppelscheinwerfern und Edelstahlleisten an den Flanken. Daneben versuchte Audi durch eine Topausstattung Eindruck zu schinden. So bekam die Audi-200-Kundschaft beispielsweise folgende Extras ohne Aufpreis: Metallic-Lackierung, Wärmeschutzverglasung, Leichtmetallräder, Fahrersitz höhenverstellbar, Drehzahlmesser, elektrische Fensterheber.

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Zum Vergleich: Bei Mercedes waren dafür in der Summe bereits knapp 4000 Mark mehr fällig. Selbst eine Zentralverriegelung, für den 230 E exakt 367 Mark teuer, war im Audi 200 serienmäßig vorhanden. Im direkten Vergleich verraten Details die volkstümlichen Wurzeln des Oberklasse-Audi. Seine Türgriffe etwa stammen vom VW Golf. Der Mercedes dagegen trägt die Griffe der S-Klasse. Insgesamt ist die Verarbeitung bei 230 E und BMW 525i spürbar besser, was etwa die Geräusche beim Schließen der Türen offenbaren oder das eine oder andere Spaltmaß.

Und irgendwie wirken all die Gimmicks unseres luxuriös ausstaffierten 525i authentischer als beim Audi. Neben einer elektrischen Sitzverstellung, elektrisch betätigten Fensterhebern sowie Kopfstützen vorne und hinten bietet er ein elektrisches Stahlschiebedach, Bordcomputer mit Service-Intervallanzeige und ebenfalls elektrisch betätigte, beheizbare Außenspiegel. Die Entscheidung, für welchen der drei Kandidaten man sich schließlich entscheiden sollte, dürfte letztlich relativ einfach gewesen sein – jedenfalls, wenn man die Stärken von Audi, BMW und Mercedes verglich und mit den eigenen Wünschen abglich. Den Ausschlag dürfte damals der Anspruch an das fahrzeugeigene Prestige gegeben haben.