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Honda Civic e:HEV: Test Ungewöhnliches Antriebskonzept beim Honda Civic e:HEV
Um Gewicht zu sparen, fertigt Honda die Motorhaube des Civic aus Alu.
Unser Testwagen spurtet in nur 7,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h (Werksangabe: 8,1 s).
Makellos verarbeitetes Cockpit, digitale Instrumente (10,2 Zoll).
Trotz ihrer eher weichen Polsterung sind die Sitze auf Dauer bequem.
Das Platzangebot im Fond stimmt.
Die Zuladung ist angesichts des geräumigen Kofferraums mager und die Zuglast enttäuschend.
Hauptantriebsmotor ist eine von zwei E-Maschinen, die zweite dient als Generator, die je nach Fahrzustand von einem Saug-Benziner nach dem Atkinson-Prinzip (Magerbetrieb, erweiterte Expansionsphase) ergänzt oder abgelöst (etwa bei konstanter Autobahnfahrt) wird.
Die Regel-Choreografie ist hochkomplex, läuft aber denkbar simpel: einfach Gas geben.
Die Heckklappe besteht aus leichtem Kunststoff-Material.
Zum 50. Geburtstag der Modellreihe legt der japanische Hersteller seine Kompaktbaureihe ganz neu auf und setzt mit dem Honda Civic e:HEV auf einen einzigartigen Hybrid-Antrieb mit zwei E-Motoren, aber ohne Stecker. Test!
Richtig, der Honda Civic e:HEV aus diesem Test ist ein neues Hybrid-Modell ohne Ladeanschluss – ungewöhnlich heutzutage. Doch als das Honda-Entwicklungsteam den neuen Civic konstruiert hat – die inzwischen elfte Generation –, wollte es den alltäglichen Anforderungen bestmöglich entsprechen, ein sparsames Fahrzeug mit niedrigen Abgas-Emissionen realisieren und lästige Ladestopps vermeiden. Darum fiel ganz bewusst die Entscheidung, dem Civic einen autarken Vollhybrid-Antrieb zu verpassen. Hauptantriebsmotor ist eine von zwei E-Maschinen, die zweite dient als Generator, die je nach Fahrzustand von einem Saug-Benziner nach dem Atkinson-Prinzip (Magerbetrieb, erweiterte Expansionsphase) ergänzt oder abgelöst (etwa bei konstanter Autobahnfahrt) wird. Die Regel-Choreografie ist hochkomplex, läuft aber denkbar simpel: einfach Gas geben. Auch dass der e:HEV ohne klassisches Getriebe auskommt, sondern einen stufenlos geregelten Direktantrieb besitzt, muss einen nicht kümmern. Hinter dem Lenkrad registriert man lediglich, dass der Honda einen ausgesprochen kultivierten Antrieb besitzt, der spontan auf Fahrbefehle reagiert und ohne unnötigen Lärm seinen Dienst aufnimmt. Innerstädtisch schnurrte der Honda Civic e:HEV im Test zudem fast durchgehend im EV-Modus – das sporadische Zuschalten des Vierzylinders zum Laden nimmt man kaum wahr. Innerorts standen daher auch beim Test oft Verbrauchswerte im Drei-Liter-Bereich auf dem Display des Bordcomputers. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Der Honda HR-V (2021) im Video:
Der Honda Civic e:HEV im Test
Bei Überlandfahrten ist der Honda Civic e:HEV ebenfalls sehr genügsam – erst auf der Autobahn, wenn der Benziner einen Großteil der Arbeit übernimmt, klettern die Werte. Doch selbst auf unserer Testrunde mit Vollgasanteil begnügt sich der e:HEV mit 5,5 Litern pro 100 Kilometer. Das entspricht einer Reichweite von über 700 Kilometern. Und ist der lediglich 40 Liter große Tank leer, genügt ein kurzer Stopp an der Zapfsäule, denn der Akku wird ausschließlich während der Fahrt und vollautomatisch geladen. Allenfalls die Rekuperationsstufe beim Ausrollen lässt sich beeinflussen. Doch der Civic ist nicht nur sparsam, sondern dank 184 PS (135 kW) und maximal 315 Newtonmetern auch flott unterwegs. Unser Testwagen spurtet sogar in nur 7,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h (Werksangabe: 8,1 s). Die Spitze von 180 km/h schindet wenig Eindruck, genügt aber eigentlich völlig. Das Fahrwerk zeigt gute Manieren und bietet hohe Sicherheitsreserven sowie eine feine Rückmeldung, wodurch man sich bestens mit dem Auto verbunden fühlen. Auch das Platzangebot vorn und hinten stimmt. Nur die Zuladung ist angesichts des geräumigen Kofferraums mager und die Zuglast enttäuschend. Ein Lastenesel ist der Honda Civic e:HEV also nicht.
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Messwerte und technische Daten des Honda Civic e:HEV 2.0 i-MMD
| AUTO ZEITUNG 18/2022 | Honda Civic e:HEV 2.0 i-MMD |
| Technik | |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | 4/4; Atkinson-Prinzip |
| Hubraum | 1993 cm³ |
| Gesamtleistung | 135 kW/184 PS |
| Leistung Verbrenner/E-Motoren | 143 PS (105 kW)/30 kW (41 PS) |
| Max. Gesamtdrehmoment | 315 Nm |
| Batterie | Lithium-Ionen |
| Getriebe/Antrieb | stufenloses Direkt-Getriebe/Vorderrad |
| Messwerte | |
| Leergewicht | 1496 kg |
| Beschleunigung 0-100 km/h (Test) | 7,2 s |
| Höchstgeschwindigkeit (Werk) | 180 km/h |
| Bremsweg aus 100 km/h kalt/warm (Test) | 35,2/35,8 m |
| Verbrauch auf 100 km (Test/WLTP) | 5,5/5,0 l |
| CO2-Ausstoß (WLTP, Werk) | 114 g/km |
| Preise | |
| Grundpreis (Advance) | 36.600 € |
Die Neuauflage Honda Civic e:HEV ist gefällig gezeichnet und überzeugt mit einem ungewöhnlichen Hybrid-Konzept, das auch im Test Sparsamkeit, Komfort sowie Dynamik gekonnt vereint. Und: Die Serienausstattung ist schon im Basismodell üppig, was den Preis relativiert.
