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Geht auch ganz einfach:

Cupra Born/Polestar 2: Vergleichstest Performance-Stromer von Cupra und Polestar im Vergleichstest

Paul Englert 08.02.2022
Inhalt
  1. Cupra Born & Polestar 2 im Vergleichstest
  2. Fahrkomfort: Cupra Born mit Adaptivdämpfern
  3. Motor/Getriebe: Polestar 2 ermöglicht Segeln
  4. Fahrdynamik: Cupra Born dynamischer
  5. Umwelt/Kosten: Anschaffungskosten sprechen für Polestar 2
  6. Ergebnis nach Punkten
  7. Messwerte & technische Daten Cupra Born eBoost & Polestar 2 Standard Range Single Engine

Volvo hat es mit der Performance-Marke Polestar vorgemacht, jetzt kommt auch Seats Sport-Ableger Cupra in Fahrt – und zwar elektrisch. Im Vergleichstest trifft der Polestar 2 auf den Cupra Born.

Die schnellen Stromer Cupra Born eBoost und Polestar 2 Standard Range Single Engine klären in diesem Vergleichstest die Frage nach dem besseren Dynamiker, mit Spannung versteht sich. Dass im Spanier die gleiche Technik wie im VW ID.3 drinsteckt, darauf kommen die wenigsten. Einig sind sich aber alle: Er sieht cool aus! Auch der Polestar 2 ist ein Design-Statement, er tritt erstmals mit nur einem Motor, 165 kW und kleinem Akku an. Die Optik der zwei ist vielleicht Geschmackssache, Raumangebot, Sicherheit, Effizienz, Komfort und Kosten dagegen nicht. Also gönnen wir beiden noch ein paar kWh aus dem HPC-Lader, verkabeln das Cockpit mit unseren Messinstrumenten und legen los mit dem Vergleichstest. Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon

Leslie zeigt den Cupra Born (2021) im Video:

 
 

Cupra Born & Polestar 2 im Vergleichstest

Allerdings geht es nicht direkt auf die Teststrecke. Zunächst wird der Innenraum geprüft, der im Cupra Born deutlich größer ist, als man das von außen vermutet. Denn immerhin misst der Polestar 2 knapp 30 Zentimeter mehr in der Länge. Trotzdem passen unter die Fließheck-Klappe des Schweden made in China nur 20 Liter mehr Gepäck. Zudem muss man beim Einstieg hinten den Kopf einziehen, und die Häupter erwachsener Passagier:innen haben über der recht hoch installierten Rückbank nicht viel Platz bis zum Dachhimmel und zum seitlichen Einzug. Im Vergleichstest fallen die Unterschiede zwar klein aus, allerdings ist die Fondbank im Spanier etwas breiter, die Tür-Ausstülpung für die äußeren Ellenbogen günstiger platziert, und ein paar Zentimeter mehr Innenhöhe sowie Beinraum kommen auch noch aufs Habenkonto. Vorn fällt die Differenz eindeutiger aus. Der Cupra Born bietet insgesamt mehr Bewegungsfreiheit, und das Raumgefühl ist auch wegen der größeren Fenster besser. Im Polestar 2 dagegen sitzt man tief und integriert, in der Mitte ragt die Konsole höher auf, alles ist um den Fahrenden herumgebaut. Das ist nicht unangenehm, im Gegenteil, kostet aber den entscheidenden Raum. Apropos: Die Kofferräume kann man natürlich durch asymmetrisch umklappbare Fondlehnen – samt integrierten Ladeluken für den Skitransport – erweitern. Und wem das nicht reicht, der darf mit dem Polestar 2 sogar bis zu 1,5 Tonnen ziehen. Beim Rangieren sollte man aber aufpassen, denn die Übersichtlichkeit nach hinten und über die Schulter ist hier nur mäßig. Immerhin gibt es Parksensoren rundum serienmäßig. Im Cupra Born übrigens ebenfalls. Er hat auch schon das neue Software-Programm für den Touchscreen an Bord, sodass die Bedienung nun einfacher von der Hand geht, weil die Rechner im Hintergrund schneller arbeiten und Fehlbedienungen vorgebeugt wird. Trotzdem nervt die Steuerung über Touchflächen am Lenkrad nach wie vor. Der Polestar 2 überzeugt hier mit echten, wenn auch spärlich beschrifteten Tasten. Auch die Bedienung über den Hochkant-Touchscreen gelingt spontaner dank größerer, übersichtlicherer Bedienflächen. Über diese Display-Einheit steuert man zudem die Sicherheitssysteme. Standard ist im 2er ist übrigens die prädiktiv regelnde Crash-Sensorik, gegen Aufpreis gibt es Matrix-LED-Scheinwerfer. Diese sind für den Cupra Born nicht im Angebot, die Unfallerkennung kostet extra. Auch in Sachen Qualität und Verarbeitung setzt sich der Schwede vom Spanier mit besseren Passungen und den haptisch ansprechenderen Materialien ab. Dass der Cupra Born ein Vorserienauto ist, sieht man nur, wenn man ganz genau hinschaut. Am unübersehbaren Einsatz von simplem Hartplastik wird sich aber auch nach dem Start der Produktion nichts ändern.

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Fahrkomfort: Cupra Born mit Adaptivdämpfern

Auf Serienstand sind bereits die gut konturierten Cupra-Sitze mit ausziehbarer Beinauflage, vierfach einstellbarer Lendenwirbelstürze und Massagefunktion für 1710 Euro. Zwar sind auch die Standardpolster des Polestar 2 bequem, die Einstellmöglichkeiten aber nicht so vielfältig. Zudem fällt die Beinauflage kürzer und die seitliche Oberschenkelabstützung etwas geringer aus. Im Fond des Schweden sind es ebenfalls nur Kleinigkeiten: zum Beispiel stärker angewinkelte Beine und eine etwas zu weit vorn positionierte Armablage in der Türinnenverkleidung, unter der immerhin Platz für eine 0,5-Liter-Flasche ist. Überhaupt sind die Ablagemöglichkeiten im Polestar 2 pfiffig gemacht, der Cupra Born bietet aber mehr Platz für Flaschen in den Türen oder unter der Mittelarmlehne vorn und hält auch Taschen auf der Rückseite der Vordersitzlehnen bereit. Getrennt steuerbare Klimaautomatiken sind bei beiden Kandidaten des Vergleichstests Standard, den Polestar 2 kann man darüber hinaus mit beheizbaren Fond- und belüfteten Vordersitzen (Heizung serienmäßig) ausstatten. Eine Wärmepumpe für den effizienteren Klimabetrieb im Winter lässt sich für beide Rivalen ordern, adaptive Dämpfer gibt es aber nur beim Cupra. Deshalb federt der Cupra Born im entsprechenden Fahrmodus erstaunlich komfortabel, besonders die Hinterachse filtert auch kantige Unebenheiten souverän. Mit voller Beladung spricht das Fahrwerk etwas weniger fein an und kommt zudem an der Vorderachse an seine Grenzen – beim herkömmlich gedämpften, straff abgestimmten Polestar ist es genau umgekehrt. Von Asphaltflicken lässt sich seine Karosserie leicht anregen, und man hört das Fahrwerk arbeiten. Packt man über 400 Kilogramm in den Kofferraum und auf die Rückbank, liegt der dann 2260 Kilogramm schwere Polestar satter und filtert Unebenheiten besser.

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Motor/Getriebe: Polestar 2 ermöglicht Segeln

Erst ab März 2022 wird der Cupra Born mit 20 kW stärkerem eBoost-Antrieb bestellbar sein, wir testen ihn schon jetzt. Per Lenkradtaste oder Kickdown aufs Fahrpedal aktiviert man die Mehrleistung – für maximal 30 Sekunden. Das reicht dem Cupra Born eBoost, um das Sprintduell gegen den 165 kW starken Polestar mit einer Sekunde Vorsprung für sich zu entscheiden. Grund dafür ist auch sein traktionsstarker Hinterradantrieb, der Schwede wird über die Vorderräder angetrieben. Im Gegensatz zum Cupra Born, in dem man nur zwischen den Stufen D und B (erhöhte Rekuperation) wechseln kann, bietet der Polestar 2 die Möglichkeit zu Segeln (Auto rollt entkoppelt vom Antrieb) oder das Tempo in zwei One-Pedal-Drive-Modi zu steuern. So ist man – mit etwas Eingewöhnung – unterwegs, ohne das Bremspedal zu betätigen, verzögert rein über die Rekuperationsleistung des Generators und gewinnt damit Energie zurück. Am effizientesten fährt man aber tatsächlich segelnd. Dann braucht der Polestar 2 Standard Range Single Engine im Vergleichstest 19,2 kWh Strom auf 100 Kilometer und kommt mit einer Akku-Ladung (61 kWh nutzbarer Energiegehalt) mindestens 323 Kilometer weit. Nur 0,6 kWh mehr benötigt der leichtere sowie aerodynamischere Cupra Born eBoost und schafft so 293 Kilometer ohne Ladestopp. Hilfreich für die Langstrecke sind die Reichweiten-Manager in beiden Elektrikern. Tippt man zum Beispiel am Kölner Redaktionssitz das rund 600 Kilometer weit entfernte Berlin ins Navi, sucht das System die passenden Stromtankstellen auf der Route aus, errechnet vorab, mit welchem Batteriestand (State of Charge = SoC) in Prozent man an der jeweiligen Ladestation ankommt, wie lange man laden muss und mit welchem SoC man dort wieder abährt. Das funktioniert nicht nur in der Theorie, sondern auch in der Praxis, wie wir in Tests bereits geprüft haben. Wobei wir nicht auf der rechten Spur im Lkw-Windschatten unterwegs waren, sondern nach Möglichkeit mindestens mit Autobahn-Richtgeschwindigkeit. Viel schneller sind beide sowieso nicht, da bei 160 km/h die Elektronik die Beschleunigung stoppt.

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Fahrdynamik: Cupra Born dynamischer

Dieses Tempo erreichen wir auf der Handling-Strecke zwar nicht, allerdings geht es dennoch ziemlich flott voran – vor allem im wendigen Cupra Born, der sich mit feiner Lenkung und sportlicher Bereifung sehr präzise durch die verschiedensten Kurvenradien dirigieren lässt und dessen Heck immer ein bisschen mitarbeitet. Allerdings regelt das System schon nach wenigen Kilometern die Leistung herunter, um den Akku vor einem Hitze-Exitus zu bewahren. Der Polestar 2 ist im Vergleichstest insgesamt träger, schiebt notorisch über die – allerdings auch mit weniger griffigen Gummis bezogenen – Vorderräder, ist weniger wendig, hält seine Leistung aber selbst unter höchster Belastung konstant – der Beweis für eine effiziente Kühlung der Lithium-Ionen-Zellen. Unterm Strich aber ist der Cupra Born dynamischer: Er stoppt mit warmer Bremsanlage schon nach 32,9 Metern aus 100 km/h, wedelt flotter durch den Slalom und punktet mit nur 10,5 Meter Wendekreis.

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Umwelt/Kosten: Anschaffungskosten sprechen für Polestar 2

Exakt 3330 Euro günstiger ist der Cupra Born eBoost mit 170 kW. Diesen Vorteil verspielt er im Vergleichstest mit dem Polestar 2 allerdings wieder mit kostspieligen Testwagen-Optionen (Fahrwerk, Reifen, Sitze), die wir in die Bewertung mit einfließen lassen. Bei den Restwerten steht der teurere Polestar 2 zwar prozentual gut da, in Euro gerechnet verliert er aber ähnlich viel wie der Cupra. Einen Nachteil hat der Schwede allerdings bei den Versicherungseinstufungen, sodass pro Jahr ein paar hundert Euro mehr fällig werden. Dafür punktet er beim Thema Multimedia: Er ist nämlich bis auf das induktive Laden (z.B. fürs Smartphone) bereits komplett ausgestattet. Weil das System Android-basiert arbeitet, kann man sich mit dem eigenen Google-Konto anmelden und alle Daten – etwa Naviziele und Kontakte – ins Auto importieren. Ab Frühjahr 2022 soll auch Apple CarPlay zur Standard-Ausrüstung zählen. Bereits heute inklusive sind acht Jahre Garantie auf die Batterie – auch beim neuen Cupra Born. Bis auf das Navigationssystem (1350 Euro) ist der Born übrigens ebenfalls komplett ausgerüstet.

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Ergebnis nach Punkten

Gesamtbewertung (max. Punkte)Cupra Born eBoostPolestar 2
Standard Range
Single Motor
Karosserie (1000)567605
Fahrkomfort (1000)692683
Motor/Getriebe (1000)708709
Fahrdynamik (1000)746688
Eigenschaftswertung (4000)27222685
Kosten/Umwelt (1000)404405
Gesamtwertung (5000)31263090
Platzierung12
 

Messwerte & technische Daten Cupra Born eBoost & Polestar 2 Standard Range Single Engine

AUTO ZEITUNG 01/2022Cupra Born eBoostPolestar 2 Standard Range Single Motor
Technik
E-MotorPermanenterregte
Synchron-Maschine
(hinten)
Permanenterregte
Synchron-Maschine
(vorn)
Systemleistung170 kW/231 PS165 kW/224 PS
Systemdrehmoment310 Nm330 Nm
BatterieLithium-IonenLithium-Ionen
Spannung/Kapazität (netto)270-459 V/62 kWh
(58 kWh)
400 V/64 kWh
(61 kWh)
Max. Ladeleistung DC/AC120/11 kW116/11 kW
Ladeanschluss/OrtTyp2 und CCS/hinten, rechtsTyp 2 und CCS/hinten, links
Getriebe/AntriebKonstantübersetzung/
Hinterrad
Konstantübersetzung/
Vorderrad
Messwerte
Leergewicht (Werk/Test)1749/1861 kg1940/1951 kg
Beschleunigung 0-100 km/h (Test)6,6 s7,6 s
Höchstgeschwindigkeit (Werk)160 km/h160 km/h
Bremsweg aus 100 km/h
kalt/warm (Test)
34,2/32,9 m34,9/34,4 m
Verbrauch auf 100 km (Test/WLTP)19,8/15,7 kWh19,2/17,1 kWh
CO2-Ausstoß (Test/WLTP)73/0 g/km70/0 g/km
Reichweite (Test/WLTP)293/420 km323/440 km
Preise
Grundpreis38.600 €41.930 €
Testwagenpreis33.280 €35.930 €

Paul Englert Paul Englert
Unser Fazit

In vier von fünf Kapiteln des Vergleichstests liefern sich die beiden Elektroautos ein extrem enges Kopf-an-Kopf-Rennen. Allerdings ist der neue Cupra Born eBoost noch etwas dynamischer, lenkt flink, bremst stark und wendet eng. Dass er darüber hinaus den deutlich angenehmeren Federungskomfort im Alltag bietet, zeigt die Vielseitigkeit des Spaniers – Platz eins. Auch die Einstiegsvariante des Polestar 2 ist ausgesprochen performant und darf sogar Anhänger ziehen. Er leidet allerdings unter seinem traktionsschwächeren Vorderradantrieb und den weniger griffigen Reifen.

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