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Citroën-Chef Vincent Cobée: Interview "Mut gehört zu unserem Markenkern"

Markus Bach 11.11.2022
Vincent Cobée
Vincent Cobée ist seit Januar 2020 Vorstandsvorsitzender von Citroën. Seine Karriere begann als Manager im Bauwesen. 2002 wechselte er zu Nissan. Ab 2017 verantwortete Cobée bei Mitsubishi die Produktstrategie. Foto: Citroën

Citroën-Chef Vincent Cobée erneuert das Profil der Franzosen und beschleunigt die Elektrifizierung. Dabei will er traditionelle Regeln der Branche durchbrechen.

Herr Cobée, wo sortiert sich Citroën im Stellantis-Konzern neben Marken wie Opel, Peugeot und DS ein?
Ein Teil von Stellantis zu sein, eröffnet Citroën viele Chancen. Das gilt vor allem für den Wandel hin zur Elektro-Mobilität, der in vielen Ländern unterschiedlich verlaufen wird. Dazu kommen noch die Revolutionen im Bereich Konnektivität und autonomes Fahren. Als Teil von Stellantis kann Citroën diese komplexen Herausforderungen am besten meistern. Als Marke müssen wir uns im Konzern jedoch abgrenzen und unser Profil schärfen. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Welche Elemente enthält denn der neue Markenkern?
Zuerst Erreichbarkeit: Citroën ist auf Augenhöhe mit den Kunden, Teil ihrer Familie. Nicht Technologie-fokussiert oder Performance-orientiert, sondern auf die Bedürfnisse der Menschen ausgerichtet. Dazu zählt auch eine verantwortungsvolle Preisgestaltung. Citroën will zudem das Wohlbefinden seiner Kunden fördern, was weit über den technischen Komfort hinausgeht. Das umfasst auch Servicedienstleistungen wie einfaches Laden oder Versicherungen. Und schließlich gehört Mut zum Markenkern von Citroën. Wir wollen Neues wagen und Dinge auf andere Art und Weise tun. Das zeigt unsere Geschichte.

Citroën hat in Deutschland 18 Prozent weniger Autos bis August verkauft. Wirkt das neue Profil noch nicht?
Der Automarkt insgesamt ist in Deutschland und Europa geschrumpft. Angesichts dessen wollen wir unseren Marktanteil halten, der in Europa bei fünf Prozent liegt. Im Zuge der Elektrifizierung werden die Automärkte vom Volumen her kleiner. Außerhalb Europas wollen wir wachsen. Unser Ziel ist: zwei Drittel der Verkäufe in Europa, ein Drittel außerhalb. So haben wir eine Familie von neuen Modellen für Indien vorgestellt. Auch im Nahen Osten, in Afrika und Südamerika wollen wir Marktanteile gewinnen. Und in Indonesien sind wir gerade erst gestartet.

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In China war Citroën eine der ersten Marken, ist heute aber abgeschlagen. Warum?
Während der letzten drei Jahre haben wir unser Verkaufsvolumen in China jedes Jahr verdoppelt. Tatsächlich waren wir mit 10.000 Autos an einem sehr niedrigen Stand angelangt. Doch 2021 konnten wir schon über 40.000 Neuwagen verkaufen, und wir wachsen in diesem Jahr weiter. China ist für Citroën wieder einer der Top-5-Märkte.

Citroën will E-Mobilität für alle. Doch die Berlingo-Verkäufe sind - nun rein elektrisch – um 69 Prozent gefallen. Woran liegt das?
Der Automarkt in Europa wird sich elektrifizieren, schon allein wegen der Vorgaben der EU und der Einzelstaaten. Aber wann wollen die Autohersteller auf die Elektro-Mobilität umsteigen? 2035 ist es sicher zu spät. In den letzten drei Jahren reihte sich eine Krise an die andere, und die Autobranche litt unter Materialengpässen. Doch eine Krise ist immer auch eine Chance: Wir haben sie genutzt und unser Modellangebot in den Zeiten elektrifiziert, in denen man ohnehin nur weniger produzieren konnte. Ich kann verstehen, dass das einige Kunden und Händler frustriert, aber der Übergang muss stattfinden.

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Wann wird es einen rein elektrischen C3 geben? Den Peugeot e-208 gibt es bereits seit zwei Jahren.
In diesem Segment werden wir unseren Kunden ein anderes Angebot machen. Das Fahrzeug wird sich deutlich vom Wettbewerb in dem Segment unterscheiden. Haben Sie noch etwas Geduld.

Wann werden Ihre Elektroautos nicht mehr teurer als die Verbrenner sein?
Schon 2024 werden wir bei Citroën rein elektrische Modelle zum gleichen Preis wie Verbrenner verkaufen, denn letztere verteuern sich zusehends, etwa durch die neue Abgasnorm Euro 7. Dabei sprechen wir von tausenden Euros. Gleichzeitig werden die batterieelektrischen Fahrzeuge durch den Volumeneffekt günstiger. Ich bin zudem sicher, dass das Rennen um immer größere elektrische Reichweiten bald zu Ende geht. An wie vielen Tagen im Jahr fahren Sie denn mehr als 300 Kilometer? Im Durchschnitt an fünf Tagen. Sie kommen also mit geringeren Reichweiten und damit viel günstigeren Batteriegrößen aus.

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Die neue Citroën-Studie Oli ist auf 110 km/h limitiert, um die Reichweite zu steigern. Ein Vorbild für die Serie?
Eine sehr deutsche Frage (lacht). Die Debatte darüber läuft, sie wird aber noch einige Jahre dauern. Wenn Sie heute die Elektroautos auf der Autobahn betrachten, fahren davon nur wenige dauerhaft schneller als 120 km/h. Ihre Fahrer entscheiden sich aus Gründen der Effizienz freiwillig für ein geringeres Tempo. Und in den Städten spielt die Höchstgeschwindigkeit sowie keine Rolle.

Anstelle eines teuren Multimedia-Systems nutzt der Oli das Smartphone des Fahrers. Finden wir das in einem künftigen Citroën?
Diese Idee wird bald in einigen Varianten unserer Autos auftauchen. Heute bezahlen Sie für ein teures Infotainment-System und nutzen im Auto dann doch Ihr Smartphone. Das werden sich die Kunden künftig im wahrsten Sinne des Wortes sparen können. Zudem reduzieren wir Gewicht, da wir doppelte Systeme nicht mehr brauchen.

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Aktuell läuft ein Brennstoffzellen-Versuch mit Jumpy-Transportern. Ist der Antrieb auch für Autos denkbar?
Meine persönliche Meinung: Wasserstoff-Antriebe eignen sich heute nur für Nutzfahrzeuge. Der Grund ist das Netzwerk: Sie brauchen speziellen Tankstationen, deren Aufbau komplex und teuer ist. Das lohnt sich nur für kommerzielle Flottenbetreiber, denn deren Autos werden in 60 bis 70 Prozent der Zeit bewegt, Privatwagen dagegen nur in zwei Prozent.

Citroën-Modelle lassen sich schon komplett online leasen. Welche Rolle spielen die Händler in Zukunft?
Vor 20 Jahren ging der Kunde im Durchschnitt zu sieben verschiedenen Händlern. Heute geht er nur noch zu einem und hat vorher alles online recherchiert. Daher haben Showrooms immer weniger Nutzen. Doch Probefahrten, die Inzahlungnahme des Altautos und die Auslieferung des Neuwagens können niemals online erfolgen. Zwar kann die Kontaktanbahnung mit dem Service komplett online vonstatten gehen: Das Auto wird dann abgeholt oder bei der Werkstatt nur noch abgegeben. Doch dafür brauchen wir ein gut aufgestelltes Servicenetz.

Wie schätzen Sie die Chancen von Auto-Abos als Vertriebsmodell ein?
Das ist aktuell noch eine Nische. Allerdings werden sich die Kunden allmählich vom Modell des Autobesitzes abwenden – aus Kosten- und Bequemlichkeitsgründen. Kunden fordern eine immer größere Flexibilität. Unsere Aufgabe ist es, diese Prozesse einfach und nahtlos zu gestalten.

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