CX-5/GLB/Tucson/X1/Tiguan/XC40: Vergleichstest So schlägt sich der neue GLB

Weil der Stern ab sofort auch in die Klasse der Kompakt-SUV strahlen soll, geht der brandneue Mercedes GLB  gegen VW Tiguan und Konsorten ins Rennen. Vergleichstest mit Hyundai Tucson, Mazda CX-5, Volvo XC40 und BMW X1!

BMW X1, Hyundai Tucson, Mazda CX-5, Mercedes GLB, Volvo XC40 und Mercedes GLB im Vergleichstest

In diesem Vergleichstest muss sich der neue Mercedes GLB mit seinen Konkurrenten aus dem Kompakt-SUV Segment messen und zeigen, ob er es mit dem BMW X1, dem Hyundai Tucson, dem Mazda CX-5, dem Volvo XC40 und dem VW Tiguan aufnehmen kann. Die Stuttgarter wollen mit dem Mercedes GLB eine weitere Nische in ihrer Modellpalette füllen und stoßen damit in eines der beliebtesten Fahrzeugsegmente vor.

BMW X1/Hyundai Tucson/Mazda CX-5/Mercedes GLB/Volvo XC40/VW Tiguan: Connectivty-Test

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Der Mercedes GLB im Fahrbericht (Video):

BMW X1 mit sparsamem Diesel und ausreichend Platz

Der BMW X1 ist ein praktisches SUV, das auch noch Freude beim Fahren macht – wobei der kleinste X aus München hier besonders von seiner sportlichen Rad-Reifen-Kombination (1660 Euro) und einem dynamischen Fahrwerks-Set-up mit adaptiven Dämpfern (500 Euro) profitiert. Spontane Ausweichmanöver erledigt der Bayer in diesem Vergleichstest souverän, sicher und ausgewogen. Doch die Sache hat einen Haken: Fahrbahnunebenheiten filtert der BMW bei Stadtgeschwindigkeit nicht besonders effizient, die Karosserie ist ständig angeregt, und der Geradeauslauf leidet – im Gegensatz zum fein und weich ansprechendem Mercedes GLB. Noch eine Spur straffer abgestimmt sind Hyundai Tucson und Mazda CX-5, wobei deren Aufbauten auch auf quasi topfebener Autobahn immer leicht in Bewegung sind. Der BMW-Antrieb gefällt mit einer ausgewogenen Abstimmung und guter Geräuschdämmung – der gewollt kernige Klang des Turbodiesels ist Geschmackssache. Auf jeden Fall ist der alle vier Räder antreibende 20d-Selbstzünder sparsam, drehfreudig sowie durchzugsstark, braucht im Test 7,1 Liter auf 100 Kilometern und harmoniert besonders gut mit der schnell sowie intelligent schaltenden Achtstufen- Automatik. Praktische Seiten bietet der BMW X1 ebenfalls, mit zwar nur durchschnittlichen 505 bis 1550 Liter Ladevolumen, aber variablem Innenraum. So kann man die Rückbank zweigeteilt längs verschieben (350 Euro) und dreiteilig nach vorn klappen, und im Gepäckabteil gibt's ein Extrafach unter dem bei umgeklappten Fondlehnen ebenen Ladeboden. Wer lange Gegenstände transportiert, klappt einfach die Lehne des Beifahrersitzes nach vorn (200 Euro). Platz haben auch die BMW-Passagiere, wobei allen voran die deutschen Wettbewerber sowohl ein besseres Raumgefühl bieten als auch laut der objektiv ermittelten Maße größer sind. Mit knapp 43.000 Euro Grundpreis ist der BMW X1 xDrive20d im Vergleich nicht abgehoben, auch die Aufpreise für die testrelevanten Optionen sind moderat. Unterm Strich erreicht der dynamische Bayer somit einen sicheren dritten Rang.

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Hyundai Tucson mit schwächelnden Bremsen und attraktiven Preisen

Nach fast fünf Jahren Bauzeit und dem kleinen Facelift im Jahr 2018 aktualisieren die Koreaner die Technik des praktisch veranlagten Hyundai Tucson mit einem 48-Volt-Bordnetz in allen Dieselmodellen. Bestandteile sind eine zweite kleine Batterie im Heck des Fahrzeugs sowie ein Riemen-Starter-Generator, der Lichtmaschine und Anlasser ersetzt. Geht man vom Gas, spürt man die leichte Verzögerung durch die Rekuperation, beim Beschleunigen unterstützt dann die kleine E-Maschine den Zweiliter-Turbodiesel mit bis zu zwölf kW Leistung. Die Wirkung ist jedoch nur eingeschränkt spürbar, denn besonders zackig agiert der Antrieb nicht, außerdem verbrauchen BMW X1, Mazda CX-5 und Mercedes GLB in diesem Vergleichstest weniger. Obendrein wirkt der Selbstzünder bei höheren Drehzahlen angestrengt und klingt etwas dröhnig. Zwar bietet der Tucson ausreichend Platz und hinten sitzt man zudem recht bequem, allerdings setzt der Koreaner keine Ausrufezeichen im Karosserie- und im Komfortkapitel. Das Raumangebot ist eben nur durchschnittlich, die Variabilität im Vergleich eingeschränkt – keine verschiebbare Rückbank, nur zwei- statt dreiteilig geteilt umklappbare Fondlehne. Zudem geriet die Fahrwerksabstimmung recht straff, und die Dämpfer-Elemente arbeiten nicht sanft genug, sodass die Karosserie selbst bei kleinen Unebenheiten deutlich spürbar angeregt wird. Die optional adaptiv gedämpfte Konkurrenz rollt an dieser Stelle mit ruhigerem Aufbau deutlich souveräner. Auch die dynamischen Qualitäten des Hyundai Tucson sind vergleichsweise eingeschränkt, wobei wir hier keine Sportwagen als Maßstab anlegen. Allerdings sind die gemessenen Bremswege mit gut 37 Metern einfach zu lang, die Lenkung agiert mit recht großen Winkeln und vermittelt nur ausreichend Kontakt zu Fahrbahn – zwar mit spontanem Einlenkimpuls, aber gleich darauffolgendem Untersteuern. Der sehr gut ausgestattete Hyundai Tucson ist als 2.0 CRDi Allrad mit 41.100 Euro kein Schnäppchen, bietet aber fünf Jahre Garantie. Doch allein der Sieg im Kostenkapitel reicht gegen die starken Wettbewerber nicht aus. Platz sechs für den Hyundai.

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Mazda CX-5 mit brummigem Antrieb und guter Ausstattung

Mit dem Top-Diesel ist der Mazda CX-5 so etwas wie der Außenseiter in diesem Vergleichstest, denn der 184 PS starke Selbstzünder im Japaner hat mit 2,2 Litern etwas mehr Hubraum und mit 445 Newtonmeter etwas mehr Drehmoment als die Wettbewerber dieses Vergleichstests. Jedoch geht scheinbar Kraft auf dem Weg von der Kurbel- zur Antriebswelle verloren, denn bei Zwischensprints wirkt der hochdrehende Turbodiesel im Vergleich zugeschnürt und klingt zuweilen laut sowie brummig. Außerdem fährt der Mazda mit den höchsten Drehzahlen: 2400 Touren bei 130 km/h in der sechsten Stufe. Der Mercedes GLB kommt bei diesem Tempo auf 1900 /min im achten Gang. Mit 7,3 Liter Diesel auf 100 km ist der Mazda CX-5 aber fast so effizient wie der BMW X1. Platz bietet der CX-5 schon, allerdings reicht das Angebot nicht an das der Konkurrenz von Mercedes und VW heran. Auch bei der Variabilität ist Luft nach oben – trotz serienmäßig dreigeteilt umklappbarer Fondlehne. Ist diese umgelegt, ergibt sich eine kleine Stufe in der Ladefläche. Außerdem ist die Fondbank nicht längs verschiebbar. Mit durchschnittlichen Bremswegen von 36,1 bis 35,1 Metern (kalt/warm) setzt der Mazda CX-5 ebenfalls kein Ausrufezeichen, genauso wenig wie mit seinem vergleichsweise trägen Fahrverhalten. Zwar fühlt sich das 4,55 Meter lange SUV beim Spurwechsel mit leicht eindrehendem Heck agil an, allerdings fehlt ihm der Feinschliff an Fahrwerk und Lenkung, um mehr Dynamik zu erreichen. Besonders komfortabel ist der straff gefederte CX-5 ebenfalls nicht, zudem fehlt es den Vordersitzen an Beinauflage sowie Kontur, und die Kopfstützen kann man nur in der Höhe einstellen. Dafür ist die Klimaausstattung mit Automatik und Zweizonen-Regelung, beheizbaren Sitzen rundum (hinten optional) und belüfteten Polstern vorn (ebenfalls optional) üppig. Weil der CX-5 mit den testrelevanten Extras rund 6500 Euro günstiger ist als der Volvo XC40, holt er sich in diesem Vergleichstest mit knappem Vorsprung den vierten Platz.

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Mercedes GLB ist sparsam im Verbrauch

Bereits der Blick auf die Abmessungen des Mercedes GLB deutet darauf hin, was die Passagiere nach dem Einsteigen erwartet: 4,63 Meter Außenlänge und ein Radstand von 2,83 Metern garantieren fürstliche Platzverhältnisse allerorten. Selbst die beiden optionalen Einzelsitze (1321 Euro) in der dritten Reihe taugen noch für Mitfahrer bis 1,70 Meter Körpergröße, was bei Siebensitzern im SUV-Segment alles andere als selbstverständlich ist. Nach Umlegen der Rücksitze gibt es eine ebene Ladefläche, die maximal 1805 Liter Volumen bietet. Auch die Zuladung von 612 Kilogramm sucht in diesem Testfeld ihresgleichen. Ansonsten verströmt der GLB im Innenraum eine Aura, wie man sie sich von einem Mercedes wünscht und die man in der Vergangenheit nicht immer vorgefunden hat: hochwertige Materialien, saubere Verarbeitung und die gefühlte Panzerschrank-Solidität. Das berührungssensitive Media-Display lässt per Display-Paket (1535 Euro) eine riesige Anzeigefläche mit hoher Auflösung entstehen. Manche Menüs – anzuwählen wahlweise per Touchpad auf der Mittelkonsole, Bedienfelder oder per Direkteingabe am Bildschirm – liegen aber versteckt und erfordern einen längeren Blick in die Betriebsanleitung. Was den Antrieb angeht, reichen die 190 PS des 2,0-Liter-Turbodiesels völlig aus. Zwar sind Gasannahme und Leistungsentfaltung im Drehzahlkeller etwas zaghaft, darüber gibt es aber weder an Drehfreude noch Laufkultur etwas auszusetzen. 7,6 Sekunden von null auf 100 km/h dokumentieren mehr als hinreichende Sprintstärke, während 217 km/h Spitze beachtliche Reiseschnitte ermöglichen. Dabei begnügt sich der Schwabe auf der Verbrauchsrunde mit nur 6,9 Liter Diesel auf 100 Kilometern. So sparsam ist keiner der Konkurrenten in diesem Vergleichstest. Auf Reisen entfaltet der GLB sein hohes Komfortpotenzial. Der Federungskomfort überragt die Feder-Dämpfer-Eigenschaften der anderen Testkandidaten in diesem Vergleichstest bei Weitem. Auf der Handlingstrecke zählt der Schwabe nicht zu den dynamischsten, kann dafür aber mit den kürzesten Bremswegen punkten. Das alles will teuer bezahlt sein, zum Teil mit einer grenzwertigen Aufpreispolitik. Trotzdem sammelt der GLB fleißig Punkte und holt damit den ersten Platz.

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Volvo XC40 mit guter Laufkultur

Zweifellos ist der Volvo XC40 D4 AWD ein Hingucker, der zudem mit der umfangreichsten Sicherheits- wie Serienausstattung beeindruckt (z.B.: Infotainment-System mit Internetanbindung, Navisystem, automatische Heckklappe, etc.). Allerdings ist er mit 46.450 Euro der Teuerste in diesem Vergleichstest. Die ansprechende Optik des Schweden geht zu Lasten der Übersichtlichkeit seiner Karosserie, und im Innenraum ist es eher beengt. Das gilt vor allem für das Raumgefühl im Fond. Auch mit dem Sitzkomfort ist es auf der Rückbank nicht allzu weit her. So empfinden Passagiere den Rücksitzlehnenwinkel als zu steil, und die Oberschenkelauflage könnte ebenfalls besser sein. Die Zuladung von 439 Kilogramm ist die niedrigste im ganzen Testfeld. Auch wenn die Skandinavier angekündigt haben, sich mittelfristig vom Selbstzünder zu verabschieden: Im XC40 ziehen sie noch einmal alle Register und lassen mit dem 190 PS starken 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel ein Muster an Vibrationsarmut auf die Straße. Da kommt keiner der Konkurrenten dieses Vergleichstests mit. Die Beschleunigung des XC40 liegt mit 8,2 Sekunden ebenso im Mittelfeld wie die Spitze von 210 km/h. Nachteilig wirkt sich der mit 8,4 Litern höchste Testverbrauch innerhalb des SUV-Sextetts aus, der auch die geringste Reichweite (642 km) zur Folge hat. Gelungen ist die Achtstufen-Automatik, die ähnlich reaktionsschnell wie ihr Pendant im BMW X1 arbeitet, dem Motor aber höhere Drehzahlen abverlangt. In puncto Fahreigenschaften enthält sich der Volvo XC40 zwar böser Überraschungen im Grenzbereich, seine Lenkung lässt aber mit zunehmendem Lenkeinschlag einen hinreichenden Fahrbahnkontakt vermissen. Diese Eigenschaft erschwert ein zielgenaues Dirigieren in engen Kurven. Zudem bleibt das Grip-Niveau beim Herausbeschleunigen aus Asphalt-Biegungen mitunter hinter dem der Konkurrenten zurück, was sicher auch auf die rollwiderstandsoptimierte Bereifung zurückzuführen ist. Viel Licht und Schatten also, was im Endergebnis dazu führt, dass der schicke XC40 hier nur auf dem fünften Platz landet.

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VW Tiguan mit günstigen Unterhaltskosten

Der VW Tiguan ist hierzulande zweifellos das beliebteste Kompakt-SUV und war schon in der Vergangenheit Garant für zahlreiche Siege in Vergleichstests. Zur ersten Begegnung mit dem neuen Stuttgarter Konkurrenten rollt der Wolfsburger nicht nur mit aufpreispflichtigen adaptiven Dämpfern (1045 Euro), sondern auch auf 20-Zoll-Rädern (1800 Euro) und mit Progressiv-Lenkung (225 Euro) an. In Sachen Fahrdynamik also bestens konfiguriert, gibt er auf dem Rundkurs eine gute Vorstellung ab. Feinfühlig lenkend mit hohem Grip-Niveau zieht er seine Bahn, erreicht beachtliche Kurventempi und zeigt damit, dass ein SUV nicht zwangsläufig nur spaßarm zu bewegen ist. Dass die 20-Zöller in Sachen Fahrkomfort nicht zwingend die erste Wahl sind, macht sich vor allem auf Frostaufbrüchen bemerkbar. Dennoch kann der VW Tiguan etwa auf der Autobahn auch mit beachtlichem Federungskomfort überzeugen, sodass er in der Bewertung dieser Disziplin noch auf dem dritten Platz landet. Darüber hinaus wartet er mit den besten Sitzen von allen Kandidaten auf (Top-Komfortsitze, Serie in der Highline-Ausstattung, 3370 Euro Aufpreis). Auch im Tiguan-Fond sitzen die Passagiere besser als in den anderen Konkurrenten. Für hohen Praxisnutzen im Alltag sorgen beispielsweise der serienmäßig klappbare Beifahrersitz oder die mit 2500 Kilogramm höchste gebremste Anhängelast im Test. Ansonsten ist der Wolfsburger wie gewohnt sehr gut verarbeitet, kann es aber in der Materialgüte nicht mit dem Mercedes GLB aufnehmen. Das Gleiche gilt im Übrigen für die Fahrleistungen des 190 PS starken VW. Mit 499 Euro Werkstattkosten pro Jahr liegt der VW Tiguan am unteren Ende der Konkurrenten-Skala. Das gilt ebenfalls für die Versicherungseinstufungen und die effektive Wertminderung laut Deutscher Automobil Treuhand (DAT) binnen vier Jahren und 80.000 Kilometer Gesamtlaufleistung. So weit, so günstig. Allenfalls an der Tankstelle leistet sich der Tiguan mit einem Testverbrauch von 8,0 Liter Diesel einen Patzer, der die Gesamtkostenbilanz ein wenig trübt. Dennoch Top-Ergebnis: Platz zwei im Vergleichstest.

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Messwerte & technische Daten BMW X1 xDrive20d, Hyundai Tucson 2.0 CRDi Allrad 48V, Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD, Mercedes GLB 220 d 4Matic, Volvo XC40 D4 AWD & VW Tiguan 2.0 TDI SCR 4Motion

Elmar Siepen

Unser Fazit

Der Mercedes GLB 200 d 4Matic kann im ersten Vergleichstest eine Vielzahl von Bestmarken setzen, etwa bei Raumangebot, Variabilität, Fahrkomfort, Kraftstoffverbrauch oder Bremswegen. Damit entpuppt er sich als Vernunft-SUV, das zwar technisch in die Kompaktklasse gehört, mit seinen Abmessungen jedoch schon in die Mittelklasse tendiert. Kostenseitig ist er zwar alles andere als ein Sonderangebot. Unterm Strich sammelt er die meisten Punkte und dürfte einer erfolgreichen Zukunft entgegensehen. Auf Platz zwei landet der VW Tiguan 2.0 TDI SCR 4Motion. Gegenüber dem Stuttgarter Rivalen ist er nicht nur günstiger, sondern auch agiler, kann ihm aber zum Beispiel beim Federungskomfort nicht das Wasser reichen. Die Münchner spielen wie gewohnt die Dynamikkarte. Mit beinahe schon sportlichen Fahreigenschaften fährt der BMW X1 xDrive20d infolgedessen auf den dritten Platz. Der Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD schneidet beim bewerteten Preis günstig ab. Seine teuren Versicherungseinstufungen, der brummige Antrieb und die mäßige Federung werfen ihn zurück – Rang vier. Der fünftplatzierte Volvo XC40 D4 AWD gefällt mit üppiger Sicherheitsausstattung und kultiviertem Motor. Wenig Platz und der höchste Testverbrauch kosten Punkte. Die rote Laterne trägt der Hyundai Tucson 2.0 CRDi AWD, was besonders an den lahmen Fahrleistungen und den langen Bremswegen liegt.