Donnerkombis: BMW M5 Touring vs. Mercedes E63 AMG T

Sagen wir es, wie es ist: Kein Mensch braucht, um eiliges Ladegut von A nach B zu transportieren, einen BMW M5 Touring oder einen Mercedes E 63 AMG T. Das geht mit einem kräftigen Diesel aus deutscher Premium-Produktion kaum langsamer, aber nur halb so teuer. Es ist die Lust an feiner Technik, der Spaß an großer Ingenieurskunst und auch die Freude am Understatement, die die solvente Kombi-Kundschaft dazu bewegt, rund 100.000 Euro in einen über 500 PS (368 kW) starken Kombinationskraftwagen zu investieren. Wobei man im Falle des M5 anmerken sollte, dass er zum einen mit einem Grundpreis von 97.600 Euro noch vergleichsweise preiswert ist und zum anderen der kurz vor der Ablösung stehenden Baureihe E61 angehört. Der Mercedes ist ein taufrisches T-Modell der Reihe W 212. Er ist die teuerste Möglichkeit, eine E-Klasse zu fahren. Für den Einstandspreis von 108.409 Euro bietet der E 63 einen 525 PS (386 kW) starken V8 samt der neuen Speedshift-Automatik. Dagegen nimmt sich der BMW M5 mit seinem 507 PS (373 kW) starken V10 und der SMG-Schaltbox fast schon bescheiden aus.
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Der BMW M5 (2024) im Fahrbericht (Video):

Neben dem reinen Nutzwert liefern die Frachtabteile der beiden Schnelllaster zudem willkommene Argumentationshilfen: "Ja Schatz, der hat 525 PS, aber sieh nur, was da alles reinpasst." Wobei man der Gattin natürlich nicht auf die Nase zu binden braucht, dass die Zuladung, gemessen an der Größe der beiden Kombis, nur durchschnittlich ist (BMW 455 kg, Mercedes 508 kg). Zudem ist im Falle des E 63 der integrierte Kindersitz – ansonsten für die E-Klasse erhältlich – nicht lieferbar. Ebenso fehlt dem Mercedes die Option auf eine Anhängevorrichtung, was ihn bei der Bewertung der Zuladung ein paar Pünktchen kostet.

Mehr Platz bietet der Stuttgarter dennoch. Fast zwei Kubikmeter maximales Ladevolumen machen ihn zum echten Lademeister, und sowohl vorn als auch hinten sitzen die Passagiere luftiger als im spürbar enger geschnittenen Münchener. So sammelt die E-Klasse in beinahe allen Karosserie-Kriterien ein paar Zähler mehr als der Fünfer. Im Übrigen sind die Aufpreislisten der beiden Kombis bestens bestückt, auch was die aktive und passive Sicherheit angeht. Mehr Punkte erreicht hier beinahe schon traditionell der Mercedes, doch auch der BMW ist mit fast allen modernen Sicherheitsfeatures aufrüstbar. Den Kapitelsieg zementiert der Schwaben-Kombi mit seiner detailverliebten Verarbeitung und der hochwertigen Materialqualität im Interieur.

Plus-500-PS-Autos sind selten Komfort-Musterknaben. Umso erfreulicher, dass die beiden Kombis in dieser Hinsicht nur wenige Wünsche offen lassen. Das beginnt schon bei den Sitzen in der ersten Reihe. Zwar kommen in BMW und Mercedes aufpreispflichtige Fauteuils zum Einsatz, die jedoch zählen zum Besten, was man sich in einem Auto gönnen kann. Die Aufpreise für die BMW-Multifunktionssitze (1800 Euro) und die Aktiv-Multikontursitze (1523 Euro) von Mercedes sollte man sich in keinem Fall sparen.

Der Federungskomfort zeigt sich im bayerischen Kombi einen Hauch gediegener. Der M5 federt Unebenheiten sanfter an, schwebt feinfühliger über Querfugen und ist insgesamt etwas konzilianter als der Mercedes. Die maximale Zuladung verkraften beide Premiumkombis mühelos, penetrantes Nachschwingen oder gar Durchschlagen bleibt völlig aus. Ein Satz noch zur Geräuschkulisse des E 63 AMG: Ja, der V8 klingt sensationell, aber auf die Dauer kann der laute Achtzylinder-Sound im Innenraum auch gehörig nerven.

Der Fünfliter-V10 des M5 mit knapp über 100 PS (74 kW) Literleistung setzt auch gegen den Mercedes- Hochdrehzahl-V8 mit gut 85 PS (63 kW) aus einem Liter Hubraum Zeichen. Der Treibsatz ist Rennsport pur. Ohne Drehzahlen jenseits der 6000 Umdrehungen, ist man schwächeren Fahrzeugen ausgeliefert. Darüber hat kaum ein Sportwagen eine Chance gegen den M5. Treibt man den V10 in jedem Gang ans Drehzahllimit von 8250 Umdrehungen, steht nach nur 13,8 s – eine Sekunde schneller als der E 63 – Tempo 200 auf der Anzeige. Jeder Schaltvorgang des automatisierten Siebenganggetriebes gleicht dabei einem Tritt ins Kreuz. Brachte das SMG-Getriebe anfangs ein Hauch Rennsport in die Serie, wirkt es heute mit harten Schaltvorgängen und langen Pausen etwas veraltet.

Ganz im Gegensatz zur Automatik des E 63. Der verfügt über das Speedshift-MCT-7-Gang-Sportgetriebe. MCT steht dabei für Multi- Clutch-Technology. Dabei ersetzt eine im Ölbad laufende nasse Mehrscheibenkupplung den herkömmlichen Drehmomentwandler. Schaltvorgänge, ob automatisch von der Elektronik gesteuert oder manuell eingeleitet, vollziehen sich deutlich schneller und sanfter als beim BMW. Zudem sorgt die Rücknahme der Zündung beim Hochschalten für ein atemberaubendes, peitschendes Schnalzen. Auch die Zwischengasstöße beim Wechsel in eine niedrigere Gangstufe lösen ein unter die Haut gehendes Grummeln des ohnehin sehr klangvollen Achtzylinders aus. Das in Handarbeit zusammengesetzte, über sechs Liter große Triebwerk liebt zwar ebenfalls hohe Drehzahlen, beherrscht jedoch im Gegensatz zum Zehnzylinder des M5 den bulligen Antritt von unten. Im Alltag muss der:die M5-Pilot:in daher öfter mit den Schaltpaddels schnipsen, um das niedrigere Drehmoment mit Drehzahlen auszugleichen. Teure Nebenwirkung: Der M5 benötigt im Schnitt 17,6 l Kraftstoff – 2,5 l mehr als der V8 des E 63.

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Der M5 steht seit seinem Debüt 2005 (Touring 2007) für feinste Fahrdynamik. Und das gilt auch immer noch. Extrem leichtfüßig spult er seine Runden am Limit ab. Seine Lenkung verrichtet ihren Dienst dabei äußerst gefühlvoll und exakt. Hinzu kommt, dass der V10 extrem sensibel am Gas hängt. Im Grenzbereich bedeutet das chirurgische Präzision ohne Kraftaufwand. Der Bayer kommuniziert sein Limit durch leichtes Untersteuern. Ein wohldosierter Gasbefehl, und das Heck drängt bei abgeschaltetem DSC (ESP) leicht nach außen. Die serienmäßige Differenzialsperre mit einem Sperrmoment von bis zu 100 Prozent sorgt für den notwendigen mechanischen Grip. Traumhaft, wie präzise und kontrolliert sich der M5 so über Lenkung und Gaspedal dirigieren lässt.

Dennoch, der E 63 umrundet trotz geringfügig schlechterer Fahrleistungen den Kurs schneller. Das für den AMG überarbeitete Fahrwerk der E-Klasse mit unter anderem einer deutlich breiteren Spur sorgt für Sportwagen-Feeling vom Feinsten. Die Untersteuertendenz beim Einlenken im Renntempo ist minimal, die Querbeschleunigung im Kurvenverlauf extrem hoch. Lenkverhalten, Ansprechverhalten des Motors, Schaltung: Beim E 63 passt alles. Die Bevormundung durch stark regelnde ESP-Systeme älterer AMG-Baureihen gibt es beim neuen Modell nicht. Über jeden Zweifel erhaben ist die Grundeinstellung, die selbst den unbedarftesten Vollgasfan auf Kurs hält. Der Sportmodus ist so perfekt abgestimmt, dass schon hier die schnellste Rundenzeit erreicht wird.

Die ganze Pracht des AMG-Mercedes eröffnet sich bei vollständig ausgeschaltetem System. Dank Sperrdifferenzial (2975 Euro) mit 40-Prozent-Sperrwirkung baut der AMG auch noch mit leicht nach außen drängendem Heck extrem viel Grip und damit Vortrieb auf. Hinzu kommen die sehr standfesten und bestens dosierbaren Karbon-Keramik-Bremsen (11.305 Euro). Allerdings erreicht der BMW die besseren Verzögerungswerte mit seiner serienmäßigen Bremsanlage.

Obwohl der E 63 über 10.000 Euro mehr kostet, entscheidet der M5 die Kostenbilanz mit nur einem Punkt für sich. Mit zurückhaltenden Garantieversprechen, hohen Kraftstoffkosten und schlechteren Emissionswerten verspielt BMW einen deutlicheren Kapitelsieg.