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Historisches Power-Duell: Mercedes E 63 AMG trifft BMW M5 V10
E 63 und M5 bewiesen 2007 eindrucksvoll mit V8 und V10 im Test, dass schnöde Dienstwagen auch anders können.
Der M5 lässt sich trotz Differenzialsperre mit dem Gaspedal lenken. Voraussetzungen: kundige:r Fahrer:in, abgesperrte Strecke.
Mit aktiviertem MDrive ohne DSC in der sechsten Stufe des Schaltprogramms und dem via "Motordynamic Control" aufgerufenen Programm "P 500 Sport" saugt der M5 Kurven und Geraden in atemberaubendem Tempo auf.
Tachometerskala bis 330 km/h und sequenzielles Getriebe für den kräftigsten Fünfer.
Auf den Sitzflächen bietet der M5 mehr Seitenhalt.
Härte zehn: Der M5-Motor dreht bei Bedarf 8250 Touren.
Bei deaktiviertem ESP kapitulieren die Seitenführungskräfte der Hinterreifen schnell vor der Urgewalt der 514 PS (387 kW) im E 63 AMG.
Der E 63 zeigt bei deaktiviertem ESP und in der zweiten "Sport"-Stufe seiner Luftfederung, dass seine Erbauer:innen eher das Reise- als das Spurtauto im Blick hatten.
Edelstahl-Pedalerie und ein bis 320 km/h reichender Tacho für die stärkste E–Klasse.
Hochwertiges Leder und Multikontursitze sind serienmäßig.
Hab‘ acht: Das AMG-Triebwerk bringt es auf 630 Nm, 110 Nm mehr als das des BMW.
Den acht Endrohren entweicht ein Sound, der für Gänsehaut sorgt. Schade, dass man ihn auf dem Papier nicht hört.
Was sind 500 PS (368 kW)? In der Regel ausreichend, um mit einer kleinen Sunseeker-Yacht an der Côte d’Azur dem Müßiggang zu frönen, angemessen, um mit einem Muldenkipper Tonnen von Erdreich wegzuschaffen, es ist mehr, als Kleinflugzeuge zum Abheben brauchen, aber zu wenig für den aktuellen BMW M5 und den Mercedes E 63 AMG. Sie leisten 507 (373 kW) respektive 514 PS (378 kW).
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Der BMW M5 (2024) im Fahrbericht (Video):
Test von 2007: Kräftemessen in Mercedes E 63 AMG und BMW M5
Bei BMW werkelt ein Fünfliter-V10-Motor, im Mercedes ein V8, dafür aber mit 6,2 l Hubraum. Der Umgang mit dem Über-Fünfer verlangt nach einem Kompass, so vielfältig sind die Einstellmöglichkeiten. Das sequenzielle Siebenganggetriebe hält sechs verschiedene Fahrprogramme (Drivelogic) mit unterschiedlich langen Schaltzeiten bereit. Mit der "Motordynamic Control" lässt sich das Ansprechverhalten des Motors in drei Stufen variieren.
Zusätzlich kann der:die Fahrer:in mit der "elektronischen Dämpfer Control" drei Dämpfer-Kennlinien bestimmen. Einmal konfiguriert, lässt sich die Einstellung schließlich mit der "M"-Taste (für "MDrive") im Lenkrad aktivieren. Für maximales Beschleunigen aus dem Stand steht unabhängig davon ein weiteres Programm ("Launch Control") bereit. Der E 63 ist weniger kompliziert. Die Luftfederung ist dreistufig regelbar (eine "Komfort"- und zwei "Sport"-Stufen). Die Siebengangautomatik verfügt über einen Komfort-, Sport- oder Handschaltmodus, entweder per Wählhebel oder mit den Schaltpaddeln am Lenkrad.
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In 4,8 s dank V10 auf 100 km/h
Anlassen heißt: in beiden Boliden die bisherige Vorstellung vom Fahren in Fünfer oder E-Klasse zu vergessen. Sie brabbeln im Leerlauf zufrieden vor sich hin und wiegen den:die Fahrer:in noch in Sicherheit. Ist der Gang eingelegt und das Gas durchgetreten, zoomen sowohl M5 als auch E 63 AMG den Horizont in einem Tempo heran, dass der Eindruck entsteht, beide würden Fahrwiderstände schlicht pulverisieren. Dabei röhrt der M5 mit zunehmender Drehzahl einen Sound aus den vier Auspuffrohren, die jedes Autobahnkreuz in ein Motodrom verwandeln.
Wer will, knackt die 100-km/h-Grenze nach nur 4,8 s (E 63 AMG: 4,7 s). Beide werden bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Für 2350 Euro modifiziert BMW die Motorsteuerung und hebt das Maximaltempo auf 305 km/h an. Beim Mercedes sind 2700 Euro für maximal 300 km/h fällig. Soundtechnisch bietet er das Kontrastprogramm. Seine brachiale Leistungsentfaltung wird von sattem Bollern untermalt.
Der E 63 AMG zieht linearer an
Aus der Drehzahlmitte tritt der Mercedes deutlich kräftiger und zugleich linearer an als der M5. Dieser zündet die zweite Schubstufe erst ab ca. 6000 /min, beeindruckt dafür aber mit höherer Drehfreude, die erst bei 8200 /min endet. Beim E 63 ist bei gut 7000 /min Schluss, was für einen Sauger-V8 mit 6,2 l Hubraum ebenso eindrucksvoll ist wie der Drehmomentvorsprung gegenüber dem BMW. So drückt der V8 maximal 630 Nm bei 5200 /min auf die Kurbelwelle, wo es der V10 mit 520 Nm bei 6100 /min bewenden lässt. Der Testverbrauch beträgt bei beiden 17,0 l Super Plus.
Schnelle Autobahnetappen kosten aber rasch 20 l und mehr pro 100 km. Auf der Autobahn verschafft sich der Mercedes mit seiner fein ansprechenden Luftfederung, die Unebenheiten aller Art souverän verarbeitet, einen Komfort-Vorsprung. Der BMW lässt dagegen seine Insassen nie im Unklaren über straßenbauliche Nachlässigkeiten. Auf dem Handlingkurs wandelt sich das Blatt. Mit aktiviertem MDrive ohne DSC in der sechsten Stufe des Schaltprogramms und dem via "Motordynamic Control" aufgerufenen Programm "P 500 Sport" saugt der M5 Kurven und Geraden in atemberaubendem Tempo auf.
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Dabei glänzt er mit einem Höchstmaß an Rückmeldung. Dank der feinfühligen Lenkung, der Dosierbarkeit der Bremse und der Michelin Pilot Sport-Bereifung, deren Haftung mit der von Sekundenkleber vergleichbar ist, kann der Fahrer die 507 PS (373 kW) des M5 beinahe spielerisch händeln und das Leergewicht von immerhin 1860 kg vergessen. Nicht vergessen sollte man dabei, dass das gefühlte Tempo immer deutlich unter dem tatsächlichen liegt und die Grenzen der Physik auch für M5 und E 63 AMG gelten.
Letzterer zeigt bei deaktiviertem ESP und in der zweiten "Sport"-Stufe seiner Luftfederung, dass seine Erbauer:innen eher das Reise- als das Spurtauto im Blick hatten. So ist der Mercedes träger, seine Lenkung schwergängiger, der Druckpunkt der Bremse weniger präzise als im BMW, und auch die Lenkwinkel sind größer. Im Grenzbereich verhält er sich nahezu neutral. Ein Leistungsübersteuern lässt sich bei ihm allerdings leichter provozieren als im Sperrdifferenzial-bewährten BMW. So oder so: Derart motorisiert bieten beide die genussvollste Art des Kilometerfressens – viel schöner als mit Sunseeker-Yachten, Muldenkippern oder Kleinflugzeugen.
Technische Daten von BMW M5 & Mercedes E 63 AMG
| POWER CAR 01/2007 | BMW M5 | Mercedes E 63 AMG |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | 10/4 | 8/4 |
| Hubraum | 4999 cm³ | 6208 cm³ |
| Leistung | 373 kW/507 PS | 378 kW/514 PS |
| Max. Gesamtdrehmoment bei | 520 Nm 6100/min | 630 Nm 5200/min |
| Getriebe/Antrieb | 7-Stufen-Automatik/Hinterrad | 7-Stufen-Automatik/Hinterrad |
| L/B/H | 4855/1846/1469 mm | 4881/1822/1465 mm |
| Leergewicht | 1860 kg | 1980 kg |
| Bauzeit2005 | 2005-2010 | 2006-2009 |
| Stückzahl | 19.523 (Limousine) | 4962 (Limousine) |
| Beschleunigung null auf 100 km/h | 4,8 s | 4,7 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 250/305 km/h | 250/300 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | 10,5 l S | 10,5 l S |
| Grundpreis (Jahr) | 90.891 Euro (2007) | 98.235 Euro (2007) |
Wer eine Hochleistungslimousine sucht, kommt am BMW nicht vorbei. Das famose V10-Triebwerk besticht durch die Gier nach Drehzahlen, und das superbe Handling des M5 zeigt, wer der Herr auf dem Handlingkurs ist. Hinzu kommt, dass der BMW über 7000 Euro günstiger ist als der Mercedes E 63 AMG, was auch in begüterten Kreisen nicht unbeachtet bleiben dürfte. Auf Langstrecken hingegen überzeugt der Mercedes E 63 AMG mit besserem Komfort. Sein Motor schöpft die Leistung aus dem größeren Hubraum und bietet aus mittleren Drehzahlen den besseren Antritt.