Kurios: Fremdmarken-Autos, die von Porsche entwickelt wurden

Neben dem Ur-quattro und dem R8 gehört der Audi RS 2 Avant zu den Schlüsselfahrzeugen, die das Image der lange als bieder geltenden Marke einen ordentlichen Dynamik-Schub verpassten. Um den Kombi auf Basis des Audi 80 flott zu machen, holte sich Audi Hilfe aus Weissach. Die Unterstützung erfolgte in Form eines größeren Turboladers und Ladeluftkühlers sowie Modifikationen am Ansaugtrakt, der Einspritzung, der Motorsteuerung und einer Sport-Abgasanlage. Das Resultat: Statt 230 PS (169 kW) wie im S2 erstarkte der Fünfzylinder auf 315 PS (232 kW).

Auch Felgen, Leuchten, Stoßfänger und Außenspiegel riechen stark nach den Porsche-Stallungen. Dass das Ingenieursteam aus Weissach auch die Fahrwerksabstimmung übernahm, war Ehrensache. Heraus kam ein Kombi, der das Beste aus beiden Welten vereinte: Porsche-Performance, gepaart mit der gnadenlosen Alltagstauglichkeit eines Allrad-Audis.

Auch Aufträge von jenseits des eisernen Vorhangs nahm man beim Konstruktionsbüro Porsche an: 50 Mio. Mark zahlte die russische Marke für die Entwicklung des ersten sowjetischen Kompaktmodells mit Frontantrieb und quer eingebautem Motor. Allerdings war man nur zweite Wahl: Fiat hatte Lada zuvor abgesagt, weil man in Italien befürchtete, einen Konkurrenten für die eigenen Modelle zu entwickeln.

Das Porsche-Gefühl stand ohnehin nicht im Lastenheft, wie die technischen Daten des Lada Samara beweisen: Von 1100 bis 1500 cm³ reicht der Hubraum der Vierzylinder, die auf 915 kg Leergewicht mit höchstens 90 PS (66 kW) haushalten müssen. Im Vertrag zwischen Lada und Porsche war passenderweise festgehalten, dass der Name der Sportwagenmarke nirgendwo am Fahrzeug auftauchen durfte.

Das mit Abstand bekannteste Produkt des Konstruktionsbüros entstand zwischen 1938 und 2003 in einer Auflage von mehr als 21,5 Mio. Exemplaren: der VW Käfer. 1934 erhielt Ferdinand Porsche den Entwicklungsauftrag, gut drei Jahre nach Gründung seiner Firma. In den folgenden Jahren stieg Porsche zum Geschäftsführer des Volkswagen-Werks auf und baute dieses in Wolfsburg entscheidend mit auf. Gleichzeitig sorgte der Konstrukteur dafür, dass alle VW-Aufträge exklusiv an sein Porsche-Büro gingen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg handelte sein Sohn Ferry mit VW aus, dass ein Prozent des Bruttoverkaufs-Preises jedes Käfers an Porsche gehen – die wirtschaftliche Basis für die Serienproduktion des Porsche 356. Zudem zeichnete das Konstruktionsbüro verantwortlich für viele Modifikationen, die der VW Käfer über die Jahre erhielt.

Auch einem Kompakten aus Frankreich brachte Porsche das Laufen, beziehungsweise eher das Rennen, bei. Zwischen 2000 und 2002 hatte sich der Renault Clio V6 den Ruf einer irrwitzigen Kanonenkugel auf Rädern erarbeitet, die im Grenzbereich aber auch zum Querschläger mutieren konnte. Auf der Suche nach dem nötigen Feintuning rief Renault in Weissach an. Und dort wurde eifrig perfektioniert.

Im Rahmen eines optischen Facelifts kamen die Verbesserungen zum Einsatz. Porsche hatte der Mittelmotor-Kuriosität einen etwas längeren Radstand verpasst, das Fahrwerk überarbeitet und natürlich auch dem Sechszylinder noch mehr Spritzigkeit herausgekitzelt. 254 statt 226 PS (187 statt 166 kW) bei mehr als 1000 zusätzlichen Umdrehungen stehen im Datenblatt. Zudem gelingt der Standardsprint in 5,8 statt 6,4 s und auch die Höchstgeschwindigkeit wuchs um 15 km/h auf 250 Sachen.

Ein Stuttgarter Zwitter: Auch Mercedes wandte sich für ein Sportmodell des E-Klasse-Vorläufers W124 an den Nachbarn Porsche. Dort verbreiterte man die Karosserie vorne um 5,6 cm, damit ein V8 unter die Haube passte. Und der hatte es in sich: Der fünf Liter große Vierventiler schüttelte 326 PS (240 kW) und 480 Nm Drehmoment aus seinen Zylindern und benötigte trotz entspannt schaltender Automatik nur 6,1 s von 0 auf 100 km/h.

Bei der Produktion des Power-Benz rieben sich die Speditionsbetriebe die Hände: Weil die breite Karosserie nicht durch die Mercedes-Fertigungslinie passte, musste sie bei Porsche vormontiert werden. Es folgte eine Lackierung in Sindelfingen, darauf der Einbau der Antriebseinheit, bis die fertigen Fahrzeuge dann wieder zur Endkontrolle bei Mercedes transportiert wurden. Knapp 10.500 Exemplare entstanden auf diese Weise.

Noch vor dem VW Käfer landeten auf dem Porsche-Schreibtisch 1932 Pläne für einen Auto Union-Rennwagen, der in der neu geschaffenen 750-kg-Formel antreten sollte – einem Vorläufer der Formel 1. Entgegen aller üblichen Konventionen skizzierte der Ingenieur einen Monoposto mit Sechszehnzylinder-Mittelmotor. Der Erfolg mit unzähligen Siegen gibt seiner Idee Recht, zudem ist die Mittelmotorbauweise auch in der Königsklasse des Rennsports bis heute unangefochten.

Die technischen Daten des Auto Union Typ C lesen sich alles andere als altes Eisen: Ein Kompressor pumpt den Sechsliter-V16 auf bis zu 520 PS (382 kW) und 853 Nm Drehmoment. 340 km/h Topspeed erreicht die zigarrenförmige Karosserie. In der Stromlinien-Ausführung brach die Porsche-Konstruktion mehr als 30 Geschwindigkeitsrekorde. So knackte Werksfahrer Bernd Rosemeyer 1937 unter anderem die 400-km/h-Marke auf der Autobahn zwischen Frankfurt und Heidelberg.

Nachdem sich Seat Anfang der 80er vom Fiat-Lizenzbau verabschiedete, fand man in Porsche einen geeigneten Entwicklungshelfer für eine neue Motorengeneration. Der Seat Ibiza durfte im Gegensatz zum Lada Samara auf seinen Antrieben sogar den Schriftzug "System Porsche" führen, was den Verkauf europaweit begünstigte.

Dass auch in diesem Fall nicht von rennreifen Fahrdynamikleistungen gesprochen werden kann – geschenkt. Immerhin kam exklusiv in der Schweiz ab 1989 sogar ein 1,5 l großes Turbotriebwerk mit 109 PS (80 kW) zum Einsatz. Auch sonst konnte der erste Seat Ibiza gefallen, hatte doch Jahrhundert-Designer Giorgietto Giugiaro für seine Karosserie die Feder geschwungen.

Nein, Porsche war weder an der Fahrwerksabstimmung noch am aufgeladenen OPC-Motor des Opel Zafira mit 200 PS (147 kW) beteiligt. Stattdessen suchte Opel nach einem Entwickler für ein cleveres Innenraumkonzept des Vans. Und auch hier glänzte die Entwicklungsabteilung auf ganzer Linie. Auf die sogenannte Flex7-Sitzanordnung ist die Marke mit dem Blitz bis heute stolz.

Alle sieben Sitze bleiben bei den verschiedenen Fahrzeugkonfigurationen an Bord. Statt eines Ausbaus lässt sich die mittlere Sitzreihe bis ganz nach vorne schieben und einklappen, während die hintersten beiden Sitze platzsparend im Kofferraumboden versinken.