S4/3er/C-Klasse/Model 3: Vergleichstest Vier Antriebskonzepte im Vergleichstest

von Elmar Siepen 05.03.2020
Inhalt
  1. Audi S4, BMW 3er, Mercedes C-Klasse & Tesla Model 3 im Vergleichstest
  2. Fahrkomfort: Mercedes mit dem besten Federungskomfort
  3. Motor/Getriebe: BMW mit perlender Drehfreude
  4. Fahrdynamik: Audi mit dynamischen Talenten
  5. Umwelt/Kosten: Tesla entscheidet das Kosten-Kapitel für sich
  6. Messwerte & technische Daten Audi S4, BMW 3er, Mercedes C-Klasse & Tesla Model 3 

Auch wenn die Frage, wie wir morgen fahren, heute noch nicht final beantwortet ist, wetteifern Audi, BMW, Mercedes und Tesla jetzt schon mit verschiedenen Antriebskonzepten um die Kundengunst. Lesen Sie im Vergleichstest von Audi S4, BMW 3er, Mercedes C-Klasse und Tesla Model 3, wer das derzeit beste Angebot offeriert.

Gesamtbewertung (max. Punkte)Audi S4 TDIBMW 330e
Karosserie (1000)624628
Fahrkomfort (1000)776780
Motor/Getriebe (1000)686693
Fahrdynamik (1000)771694
Eigenschaftswertung (4000)28572795
Kosten/Umwelt (1000)286332
Gesamtwertung (5000)31433127
Platzierung34
Gesamtbewertung (max. Punkte)Mercedes C 300 deTesla Model 3 Performance
Karosserie (1000)607580
Fahrkomfort (1000)780767
Motor/Getriebe (1000)726806
Fahrdynamik (1000)706786
Eigenschaftswertung (4000)28192939
Kosten/Umwelt (1000)330357
Gesamtwertung (5000)31493296
Platzierung21

Amerika hatte den tschechischen Komponisten Antonin Dvorak Ausgangs des 19. Jahrhunderts wohl sehr beeindruckt, denn die vielfältigen Inspirationen während seines dreijährigen Aufenthaltes in den Vereinigten Staaten animierten ihn dazu, die Sinfonie „Aus der neuen Welt“ zu komponieren. Das Werk wurde 1893 in der Carnegie Hall in New York uraufgeführt und mauserte sich zum wohl populärsten Werk des Künstlers. Derzeit beeindruckt uns die „Neue Welt“ abermals. Das Erstaunen äußert sich aber weniger in wohlkomponierten Melodien als in der Verwunderung über die Elektro- Autos von Tesla. Die ersten Erfahrungen zeigten schließlich, dass sie dem mancherorts kultivierten Vorurteil, wonach E-Mobile ähnlich prickelnd daherkommen wie eine Flasche Mineralwasser ohne Kohlensäure, deutlich widersprechen. Ebenso zeigen sie, dass bei ihnen schweißtreibende Reichweitenängste genauso unbegründet sind. Im Gegenteil: Dank gesamten Eigenschaften dürfen Model S und Model X mit Fug und Recht als Vollwert-Automobile gelten, die sich im Alltag bestens bewähren. Nun hat sich das Mittelklassemodell 3 dazu gesellt. Die viertürige Limousine kommt in einer Zeit auf den Markt, in der der Autokauf dank einer bislang ungekannten Modellvielfalt, der Angebots-Vergleichbarkeit durch das Internet und der zahlreichen günstigen Finanzierungsangebote so einfach scheint wie nie. Die Entscheidung für oder gegen ein bestimmtes Antriebskonzept gestaltet sich dank allgegenwärtiger Klima-Kakophonie demgegenüber aber auch so schwierig wie nie. Wer weiß schon, was kommt. Da will die Wahl angesichts der zu investierenden Summen wohlüberlegt sein. Hilfreich ist ein Vergleichstest der verschiedenen Antriebskonzepte, um das jeweilige Eigenschaftsprofil von klassischem Power-Diesel im Audi S4 TDI über den Benzin- respektive Diesel-Plug-in-Hybrid im bis hin zu dem rein Batterie-elektrisch betriebenen Tesla Model 3 Performance herauszuschälen.

 

Audi S4, BMW 3er, Mercedes C-Klasse & Tesla Model 3 im Vergleichstest

Den klassischen Stufenhecks von Audi S4, BMW 3er und Mercedes C-Klasse setzen die Amerikaner mit dem Tesla Model 3 eine Schräghecklimousine entgegen. Wer jetzt aber auf eine praktische, große Heckklappe spekuliert, hat sich zu früh gefreut, denn ein schlichter Kofferraumdeckel mit den üblichen Maßen muss reichen. Dennoch verbirgt sich dahinter der mit 542 Liter größte Kofferraum des Quartetts. Ähnlich sieht es mit den Platzverhältnissen für die Passagiere aus – zumindest vorn, denn hier ist der Amerikaner in diesem Vergleichstest spürbar großzügiger als seine deutschen Gegner, die ihre Frontpassagiere aufgrund der jeweiligen wuchtigen Mitteltunnel eher wie in einen Kokon betten. Der Mitteltunnel beim Model 3 fällt wesentlich kleiner aus. Elektroantriebe brauchen halt einfach weniger Platz. Fondpassagiere auch, scheint man zumindest bei Tesla zu glauben. Ist die Kniefreiheit im Elektromobil noch üppig, so haben größere Zeitgenossen schon mal Kontakt mit dem coupéhaften Dach. In den beiden deutschen Hybriden von BMW und Mercedes fordert die Platzierung der Batterie ihren Tribut. Mercedes montierte einen raumgreifenden Kasten mitten ins Gepäckabteil, der dessen Volumen auf mickrige 300 Liter schrumpfen ließ. BMW platzierte die Elektrokomponenten im Kofferraumboden, der dadurch höher liegt, aber immerhin eine durchgängig ebene Fläche aufweist. Mit 375 Litern ist das Volumen beim 330e aber auch nicht wesentlich größer. Wie man es besser macht, zeigt Tesla: Hier ist der Stromspeicher im Wagenboden verstaut. Aus der neuen Welt stammt auch die Bedienung. Keine klassische Cockpit-Anordnung mehr – stattdessen dominiert ein großer, mittig angeordneter Touchscreen das Armaturenbrett, über den die meisten Fahrzeugfunktionen gesteuert werden. Die Bedienung ist weitestgehend selbsterklärend, die Vielzahl der Menüpunkte bedarf anfangs allerdings eines Kompasses zur Orientierung. Selbst wichtige Alltagsfunktionen wie die Spiegeleinstellung oder die Schweinwerferbedienung erfordern den Weg in die Bedienmenüs, was ein gehöriges Ablenkungspotenzial bietet. Auch sonst ist in Sachen Funktion noch Luft nach oben, wie das fleckige Abblendlicht und die Scheibenwischerautomatik zeigen. Letztere scheint mit einem schlichten deutschen Landregen überfordert, weil sie das Wischtempo nicht der Niederschlagsmenge anzupassen vermag. Auch der Autopilot (6300 Euro) arbeitet nicht immer zuverlässig. In Sachen Bedienung und Funktion sind die deutschen Konkurrenten dem US-Elektroproduzenten einfach ein gutes Stück voraus. Das gilt auch für die Verarbeitungsqualität. Schiefsitzende Passungen, teils mäßig entgratete Kunststoffabdeckungen und Knistergeräusche im Tesla beweisen, dass man in der neuen Welt auf dieses Thema offenkundig weniger Wert legt als hierzulande.

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Fahrkomfort: Mercedes mit dem besten Federungskomfort

Das Sportfahrwerk der Performance-Variante des Model 3 wird unterwegs keineswegs zum Reiseschreck. Stattdessen sorgt es in diesem Vergleichstest für einen ordentlichen Federungskomfort. Sieht man von geringfügigen Nickschwingungen des Aufbaus auf leicht welliger Fahrbahn ab, bleibt nach längeren Strecken vor allem ein recht sensibles Ansprechen der Federelemente in Erinnerung. Dass zum Beispiel Fräskanten eher trocken an die Besatzung weitergeleitet werden, geht auf das Konto der serienmäßigen 20-Zöller. Da ist der BMW 330e trotz optionaler adaptiver Dämpfer mitunter allerdings noch einen Hauch unsensibler unterwegs. Etwas souveräner kontert der Audi Straßenschäden. Dessen straffe Dämpfer-Zugstufe unterbindet ungebührliche Ausfederund damit auch unnötige Karosseriebewegungen. In Sachen Federungskomfort markiert der sowohl mit adaptiven Dämpfern als auch mit optionaler Luftfederung bestückte Mercedes die Spitze. Seine deutlich komfortorientierte Auslegung trägt sehr zum entspannten Reisen bei. Geradezu samtpfötig tastet er die Fahrbahn ab. Straßenbauliche Nachlässigkeiten lässt er in der Regel gekonnt in seinen Federelementen verebben. Gelegentlich schwingt das Heck allerdings auf manchen Bodenwellen etwas stärker nach als das der Konkurrenten. Sei’s drum: Stehen längere Reisen an, ist der Mercedes unter Komfortgesichtspunkten die erste Wahl. Dazu tragen auch seine guten Sitze bei, die sich allerdings in der Punktewertung den mit einer Lehnenwangenverstellung bestückten Pendants im BMW oder der optimalen Schulterabstützung der S-Sportsitze des Audi geschlagen geben müssen. Unterschiede, die im Komfort allerdings nicht entscheidend sind. Dass das Tesla Model 3 aus einem Land stammt, in dem Straßen vorwiegend geradeaus führen und Kurven extremen Tempolimits unterliegen, merkt man seinen Sitzen an: Weiche Polster und wenig Seitenhalt bestimmen das Bild. Immerhin dürfen sich seine Nutzer am größten Bildschirm (15 Zoll) mit der besten Auflösung erfreuen. Seine Positionierung in der Cockpit-Mitte nötigt den Fahrer allerdings zu oft, den Blick von den Fahrbahn zu nehmen.

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Motor/Getriebe: BMW mit perlender Drehfreude

Je ein Elektromotor an Vorderund Hinterachse sorgen im Tesla Model 3 für Vortrieb. Und das tun beide Aggregate, abgesehen von einem leisen Pfeifgeräusch, nahezu lautlos, dafür aber mit kaum gekannter Vehemenz. Kurze Überholsprints verschlagen den Passagieren schlicht den Atem. Der Antritt sucht in diesem Testquartett seinesgleichen und hat für die Insassen beinahe Schleudertrauma-Potenzial. Kein Wunder, gehen doch hier 355 kW (483 PS) zu Werke. Tesla gibt kein Systemdrehmoment an. Man liegt aber sicher nicht falsch, wenn man es an der Grenze zur Vierstelligkeit verortet. In Messwerten ausgedrückt: 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h und 261 km/h Höchstgeschwindigkeit weisen zweifellos in den Bereich von Supersportlern. All jene, die nun erschrocken nach der Reichweite fragen, können sich beruhigen lassen: Im Test betrug sie rechnerisch 392 Kilometer. Rein rechnerisch deshalb, weil Tesla für die 75 kWh-Batterie keine Nettokapazität angibt. Dies erklärt sich vor dem Hintergrund, dass das Lademanagement im Interesse der Lebensdauer des Stromspeichers eigenständig entscheidet, wie voll die Batterie jeweils geladen wird. Bei normaler Fahrweise kommt man im Verkehrsalltag aber locker über 400 Kilometer weit, bevor an einer der Tesla-Schnellladestationen die Batterie in etwa 45 Minuten wieder aufgeladen werden kann. Allerdings haben die jeweilige Außentemperatur und auch jeder zugeschaltete Verbraucher sofort einen sichtbaren Einfluss auf die Reichweitenanzeige. Das ist ein Thema, dass Piloten des Diesel-Hybridfahrzeugs Mercedes C 300 de getrost ignorieren können. Bei einem Testverbrauch von 6,0 Litern Diesel und 4,7 Kilowattstunden auf 100 Kilometer kommt der Daimler 1038 Kilometer weit. Und das auch noch ganz entspannt, dank einer Systemleistung von 306 PS, die sich aus den 194 PS des 2,0-Liter-Turbodiesels und den 90 kW (122 PS) der ins Getriebegehäuse integrierten E-Maschine ergibt. Mit 700 Newtonmetern Drehmoment steht stets genügend Schub zur Verfügung, um sehr gute Fahrleistungen zu generieren, wie nur 5,2 Sekunden bis zur 100 km/h-Marke und 250 km/h Höchstgeschwindigkeit belegen. Das ermöglicht ein überaus entspanntes Fahren und bietet somit beste Langstreckeneignung. Einziger Schönheitsfehler: Das Ansprechverhalten im Comfort-Modus dürfte ruhig etwas spontaner ausfallen. Rein elektrisch fuhr der Daimler mit seiner 13,5-kWh-Lithium-Ionen-Batterie (Nettokapazität 9,3 kWh) im Test übrigens 38 Kilometer weit. Da sind BMW-Piloten mit dem 330e etwas besser dran, denn der Benzin-Hybrid stromert immerhin 46 Kilometer am Stück. Seine 12-kWh-Batterie hat mit 10,4 kWh eine höhere Netto-Kapazität und hinzu kommt, dass der Bayer auch noch 137 Kilogramm weniger wiegt als der Schwabe. Antriebsseitig kommt der 2,0-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer aus dem 320i mit 184 PS zum Einsatz, der Unterstützung von einer 83-kW-E-Maschine erfährt. Die Systemleistung von 252 PS lässt sich per Boost-Funktion auf 292 PS anheben. Wer die Funktion „Xtraboost“ aktiviert, erntet zwar eine hyperspontanes Ansprechverhalten, bekommt es aber auch mit einer mäßigen Dosierbarkeit zu tun. Ansonsten gefällt der Teilzeitelektriker aus München mit perlender Drehfreude, wenngleich das Fahrerlebnis mit den 420 Nm Drehmoment subjektiv weitaus weniger druckvoll erscheint als das im Mercedes. Erstaunlich dabei: Die Sprintwerte differieren nur um wenige Zehntel. Als S4 TDI fungiert der Audi als das derzeit stärkste Modell der A4-Baureihe mit 3,0-Liter-V6-Turodiesel und 347 PS. 700 Newtonmeter Maximal-Drehmoment stehen für bärige Zugkraft. Unter anderem sorgt in diesem Vergleichstest ein SCR-Katalysator für saubere Abgase und dafür, dass der Diesel immer noch auf der Höhe der Zeit ist. Um das Ansprechverhalten zu optimieren, besitzt der Ingolstädter einen elektrischen Verdichter, der von einem separaten 48-Volt-Netz gespeist wird. Doch erstaunlicherweise bleibt es beim Gasgeben aus dem Stand oder bei niedriger Drehzahl bei einer Gedenksekunde, bevor hinreichend Ladedruck aufgebaut ist und damit ordentlich Schub zur Verfügung steht. Das ist gewöhnungsbedürftig, schränkt aber die Gesamt-Performance kaum ein, denn gerade einmal 4,6 Sekunden vergehen, bis Tempo 100 erreicht ist. Bis zur 200-km/h-Marke nimmt der S4 der hybriden Konkurrenz über drei Sekunden ab. Das alles geschieht mit kehligem Ton und feiner Laufkultur.

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Fahrdynamik: Audi mit dynamischen Talenten

In der Handlingprüfung zeigt der Audi dann auch reichlich dynamische Talente. Seine leichte Kopflastigkeit kompensiert er in diesem Vergleichstest mit der variablen Kraftverteilung seines Allradantriebs. Deutet sich eine Untersteuertendenz an, leitet das Torsendifferenzial mehr Antriebskraft an die Hinterachse. Das optionale Sportdifferenzial an der Hinterachse trägt dazu bei, den Eindreheffekt in Kurven zu unterstützen und, sofern Lust, Können und eine abgesperrte Strecke vorhanden sind, mit Leistungsübersteuern aus der Kurve zu driften. Unabhängig von derlei Spaßeinlagen bleibt dem Fahrer nicht zuletzt aufgrund der zielgenauen Lenkung ein überraschend agiles und sehr sicheres Fahrverhalten im Gedächtnis. Mit diesem Eindruck wechselt der Testfahrer in den Tesla und erlebt, wie der Stromer noch eins draufsetzt. Das Model 3 reagiert im „Track“-Modus noch zackiger auf Lenkbefehle, liegt noch neutraler als der Audi und verteilt seine Kraft noch schneller zwischen Vorder- und Hinterräder, ohne es dabei an Fahrsicherheit missen zu lassen. Im Ergebnis umrundet der Tesla den Handling-Parcours noch 2,3 Sekunden schneller als der Audi und liegt mit seiner Rundenzeit im Bereich dessen, was Supersportler können. Die beiden Hecktriebler bleiben hier eindeutig zurück. Gemessen am Mercedes ist der BMW deutlich agiler unterwegs. Seine feinnervige, variable Sportlenkung (Option) vermittelt den besten Fahrbahnkontakt im gesamten Testfeld, und seine Reaktion auf Lenkbefehle fällt spürbar spontaner aus als die der C-Klasse, welche das Thema Handling im Vergleich zu den Konkurrenten eher mit schwäbischer Gelassenheit angeht.

Elektroauto Tesla Model 3 (2017)
Tesla Model 3 (2018): Motor, Reichweite & Crashtest Das Model 3 wird günstiger

 

Umwelt/Kosten: Tesla entscheidet das Kosten-Kapitel für sich

Geht es um umweltfreundliches Fahren, helfen Vater Staat und die Hersteller kräftig mit. Für Batterie-elektrische Autos gibt es (aktuell) eine Prämie in Höhe von 4000 Euro, Hybride bringen 3000 Euro. Auf diese Weise wird der Mercedes fast 16.500 Euro günstiger als der Audi, was sich bei der Betrachtung des bewerteten Preises inklusive der testrelevanten Extras nicht großartig ändert. Abzüglich der Prämie verlangt Tesla mit 52.390 Euro für die Performance-Version des Model 3 zwar den zweithöchsten Preis innerhalb des Quartetts, bietet dafür aber auch eine sehr umfangreiche Ausstattung. Lediglich Winterräder, Metallic-Lack und der Autopilot für das teilautonome Fahren stehen in der Aufpreisliste. Hinzu kommt, dass die Deutsche Automobil Treuhand (DAT) dem Stromer den geringsten Wertverlust voraussagt. Entsprechend der Wartungsarmut von Elektroautos berechnet der ADAC für den Amerikaner zudem die geringsten Werkstattkosten. Dies alles trägt in diesem Vergleichstest zum Kapitelsieg des Tesla bei. Der Audi S4 wird hier Letzter. Er braucht mehr Kraftstoff als Mercedes C 300 de und BMW 330e und verliert obendrein auch bei den Emissionswerten.

Vergleichstest
BMW 330i/Mercedes C 300: Test Neuer 3er gegen C-Klasse Facelift

 

Messwerte & technische Daten Audi S4, BMW 3er, Mercedes C-Klasse & Tesla Model 3
 

AUTO ZEITUNG
24/2019
Audi S4 TDIBMW 330e
Technik
Zylinder/Ventile pro Zylin.V6/4; Turbodiesel, elektrischer VerdichterR4/4; Turbo
Hubraum2967 cm³1998 cm³
Leistung: Verbrenner
E-Motor
255 kW/347 PS/ -135 kW/184 PS
83 kW (113 PS)
Max. Drehmoment700 Nm420 Nm
Getriebe/Antrieb8-Stufen-Automatik/
Allrad, permanent
8-Stufen-Automatik/
Hinterrad
Messwerte
Leergewicht (Werk/Test)1785/1866 kg1740/1832 kg
Beschleunigung (Test)  
0 - 100 km/h4,6 s5,7 s
0 - 150 km/h9,6 s11,5 s
Höchstgeschwindigkeit (Werk)250 km/h250 km/h
Bremsweg aus 100 km/h
kalt/warm (Test)
35,3/34,0 m36,5/34,4 m
Verbrauch (Liter/kWh)8,0 l D/-6,0 l S/5,2
CO2-Ausstoß (Test/WLTP)211/180 g/km140/32 g/km
Preise
Grundpreis62.200 Euro48.550 Euro
Testwagenpreis65.857 Euro52.300 Euro
 Mercedes C 300 deTesla Model 3 Performance
Technik
Zylinder/Ventile pro Zylin.R4/4; TurbodieselZwei permanent erregte Asynchronmaschinnen
Hubraum1950 cm³-
Leistung: Verbrenner
E-Motor
143 kW/194 PS
90 kW/122 PS

355 kW/483 PS
Max. Drehmoment700 Nmk.A.
Getriebe/Antrieb9-Stufen-Automatik/ HinterradKonstantübersetzung/ Allrad, permanent
Messwerte
Leergewicht (Werk/Test)1820/1969 kg1772/1849 kg
Beschleunigung (Test)  
0 - 100 km/h5,2 s3,4 s
0 - 150 km/h11,3 s7,4 s
Höchstgeschwindigkeit (Werk)250 km/h261 km/h
Bremsweg aus 100 km/h
kalt/warm (Test)
34,9 m/34,0 m34,2 m/34,1 m
Verbrauch (Liter/kWh)5,0 l D/4,7-/19,1
CO2-Ausstoß (Test/WLTP)132/46 g/km91/0 g/km
Preise
Grundpreis46.105 Euro52.390 Euro
Testwagenpreis50.627 Euro52.390 Euro

von Elmar Siepen von Elmar Siepen
Unser Fazit

Bei der Endabrechnung verblüfft die neue Welt aufs Neue, denn das Tesla Model 3 Performance gewinnt diesen Vergleichstest deutlich. Seine Längs- und Querdynamik tendieren in Richtung Supersportler, und wenn die Batterie mit sauberem Strom geladen wird, ist Tesla-Fahren so umweltfreundlich und so günstig wie bei keinem der Konkurrenten. Da seien die Komfort-, Qualitäts- und Bedienschwächen verziehen. Platz zwei geht an die Mercedes C-Klasse, das beste Reiseauto in diesem Quartett. Ein toller Federungskomfort, der kraftvolle Antrieb und die Möglichkeit, lokal emissionsfrei zu fahren, machen den reichweitenstarken Diesel-Hybrid zur reizvollen Alternative. Wie sportlich und sauber ein Selbstzünder sein kann, zeigt der Audi S4 TDI eindrucksvoll. Wegen seiner schlechten Kostenbilanz bleibt ihm aber nur Platz drei. Wie der Tesla überzeugt der BMW 3er zwar mit Agilität, bietet aber eine deutlich schlechtere Traktion. Der schwächste Antrieb und Komforteinbußen werfen den Bayern letztlich auf Platz vier zurück.

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