Audi R8/McLaren 600LT: Vergleichstest Neuer R8 im Vergleich gegen den 600LT

von Paul Englert 21.01.2020
Inhalt
  1. Audi R8 und McLaren 600LT im Vergleichstest
  2. Fahrdynamik: McLaren 600LT mit direkterem Fahrverhalten
  3. Karosserie/Komfort: Besseres Raumgefühl im Audi R8
  4. Kosten/Umwelt: Audi R8 mit günstigeren Extras
  5. Messwerte & technische Daten Audi R8 Coupé V10 performance quattro & McLaren 600LT

Aus Ingolstadt hört man, der überarbeitete Audi R8 sei ein richtiger Renner geworden. Grund genug für eine Einladung zum Rendezvous am Nürburgring mit dem McLaren 600LT. Vergleichstest auf dem Rundkurs im Alltag!

Gesamtbewertung (max. Punkte)Audi R8 Coupé V10 performance quattroMcLaren 600LT Coupè
Karosserie (500)358345
Fahrkomfort (500)290276
Motor/Getriebe (1000)759774
Fahrdynamik (1200)908962
Kosten/Umwelt (500)257253
Summe (3700)25722610
Platzierung21

Nicht dass uns ein Audi R8 – hier im Vergleichstest gegen den McLaren 600LT – kalt ließe. Im Gegenteil: Einen Hochdrehzahl-Saugmotor mit großem Hubraum gibt es außer bei der italienischen Verwandtschaft von Lamborghini heute quasi nirgendwo mehr. Obendrein versprüht der R8 mit jedem Quadratzentimeter Karosseriefläche: Ich bin ein Supersportwagen. Ein echtes Tracktool war er trotzdem nie, weil die Lenkung zu übermotiviert agierte, eine Lastwechselreaktion selten allein kam und das Fahrwerks-Set-up einen zu großen Kompromiss aus Komfort und Dynamik suchte. Das alles soll nach dem Facelift nun anders sein – besonders in der Testwagenkonfiguration mit Gewindefahrwerk und Semislick-Bereifung. Gradmesser im Test ist einer, dessen Derivate uns auf dem Rundkurs bereits überzeugt haben: der McLaren 600LT (LT steht for Longtail = Langheck) – ein leichterer, behutsam ummodellierter und leistungsgesteigerter 570S.

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Audi R8 und McLaren 600LT im Tracktest (Video):

 
 

Audi R8 und McLaren 600LT im Vergleichstest

Am Charakter des V8-Biturbos haben die Briten nicht viel geändert: Unter 3000 Touren klafft immer noch ein großes Turboloch, darüber aber geht plötzlich die Post ab. Dann drückt der Dreiachter bis zu 620 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle und kitzelt an der 8000er-Marke, bevor das Ganze in einem Gangwechsel gipfelt und wieder von vorn losgeht. Schon im Leerlauf arbeitet der V8 unruhig, die digitale Drehzahlmessernadel zuckt. Unter Last ist das Klangbild rau bis dröhnig. Eine echte Rennmaschine. Resultat für den McLaren 600LT: 2,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, 8,1 Sekunden bis Tempo 200 – mit Launch Control und nahtlos schaltendem Doppelkupplungsgetriebe. Der Audi R8 ist etwas langsamer – nicht weil er zu wenig Leistung hätte, sondern weil er in diesem Vergleichstest trotz seines Allradantriebs etwas träger aus dem Startblock kommt und 240 Kilogramm schwerer ist. Träge bedeuten in diesem Fall aber immer noch 3,1 respektive 9,5 Sekunden auf 100 und 200 km/h. Dabei entfaltet der frei saugende und sehr kultiviert laufende V10 seine Kraft herrlich linear und kickt ab etwa 6000 Touren sogar nochmal ein bisschen mehr. Für die Zehn-PS-Leistungsspritze im Vergleich zum Vorgänger wurden Titanventile verwendet, dazu vergrößerte Audi den Ventilhub von elf auf zwölf Millimeter, was den Gasstrom verbessert. Das auf Dauer deutlich klangverträglichere Aggregat ist der Vierventiler von Audi allemal – weil die Abgase nun durch zwei große Partikelfilter ausgestoßen sowie die Auspuffklappen im Normalmodus automatisch gesteuert werden. Und weil das Ansprechverhalten gegenüber dem Biturbo-Aggregat des McLaren konkurrenzlos gut ist. Das war es aber auch schon vorher.

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Fahrdynamik: McLaren 600LT mit direkterem Fahrverhalten

Dass solche Maschinen viel trinken, ist klar. Dabei kann der McLaren 600LT richtig sparsam sein – im Rennstreckenbetrieb nimmt er aber gern knapp eine Tankfüllung pro 100 Kilometer. Für die vielen Liter Super Plus bekommt man jedoch einiges geboten, zum Beispiel ein wunderschönes Lenkgefühl, sodass jede Gerade lästig wird. Das Geheimnis: Die Lenkanlage im McLaren arbeitet hydraulisch mit Servopumpe. Damit ist der Lenkkräfteaufbau aus der Mittellage heraus sehr angenehm progressiv, und die nicht unnötig künstlich verstärkten Haltekräfte passen nahezu perfekt zu jeder Fahrsituation. Das heißt: Was man oben vorgibt, kommt unten auch genauso an. Dazu rückmeldet die Vorderachse samt ihrer geschmiedeten Alu- Doppelquerlenker und der besonders breiten Spur ziemlich präzise ins Lenkrad, ob die großen Profilblöcke der vergleichsweise schmalen 225er-Pirellis noch ein Zehntel G-Kraft mehr vertragen oder das Limit bereits erreicht ist. Auch die Bremse des McLaren arbeitet mit fein ausbalancierter Kraftverteilung zwischen den vier Rädern fantastisch. Und obwohl man mit viel Kraft aufs Bremspedal treten muss und viel Bremswirkung auf kurzem Pedalweg serviert bekommt, ist die Dosierbarkeit so hervorragend, dass man sich schnell ans Linksbremsen gewöhnt. Diese Fußtechnik sollte man sich im Longtail eh schnell angewöhnen, damit man noch leicht auf der Bremse stehend gleichzeitig schon wieder Drehzahl aufbauen kann. Denn fällt die Nadel einmal unter 3000 Touren, dauert es wieder ein paar Zehntel, bis man aus dem Leistungsloch gekrabbelt ist. Das alles hört sich nach einem spielerischem Handling an und sieht im Video auch so aus, denn die Traktion ist für einen Hecktriebler mit diesem plötzlichen Turbo-Punch phänomenal gut, und die Balance im Grenzbereich passt. Dazu untersteuert der LT am Kurveneingang etwas, und Lastwechsel lassen ihn ziemlich kalt. Wer den Briten jedoch richtig auswringen will, muss ihn fest packen, damit er nicht aus der Spur tanzt und das Heck keine Haken schlägt – sollte man am Kurvenausgang etwas zu forsch am Gas gewesen sein. Auch im Audi R8 sollte man das Lenkrad gut im Griff haben, weil der Audi einen in diesem Vergleichstest im Gegensatz zum McLaren auch mal überrascht - aber nur, wenn alle Fahrdynamik-Regelsysteme deaktiviert sind. Am Kurvenausgang etwa, wo uns der McLaren mit fein schlupfenden Hinterrädern aus der Biegung katapultiert, suggeriert der R8, dass er das auch kann, entschließt sich dann aber zuweilen etwas übermotiviert, mehr Kraft an die Vorderräder zu geben – oder eben nicht. Das macht Auto und Fahrer nervös, weil man blitzartig den Lenkeinschlag anpassen muss. Und bei Lastwechseln ist der R8 noch immer Mittelmotor-Sportler vom alten Schlag mit Übersteuer-Tendenz. Besser, man fährt im Performance-Modus. Dann ist das ESC immer im Hintergrund aktiv, bevormundet einen aber nicht, sondern regelt die unangenehmen Lastwechselspitzen ganz sachte im Hintergrund weg. Trotzdem fährt der Audi auf dem Nürburgring mit über vier Sekunden Rückstand zum Briten nur in der zweiten Liga: Zwar agiert die Lenkung dank geänderter Software nun deutlich harmonischer, aber im Vergleich zu der des 600LT immer noch zu mitteilungsarm. Auch die ABS-Regelung wurde überarbeitet, und der R8 bremst objektiv stark, aber das Pedalgefühl auf der Rennstrecke ist etwas diffus. Da hilft es auch nicht, dass das Gewindefahrwerk mit um zehn Millimeter niedrigerer Trimmlage und steiferen Federn das querdynamische Potenzial des R8 spürbar verbessert.

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Karosserie/Komfort: Besseres Raumgefühl im Audi R8

Trotz ähnlich breiter Karosserien hat man im McLaren 600LT weniger Platz, vor allem der LT-Fußraum ist schmal. Dass die Türen näher an den Schultern sitzen als im Audi R8, fällt hingegen kaum auf. Wegen der hohen Sitzposition und der größeren Fenster ist auch das Raumgefühl in diesem Vergleichstest im Ingolstädter besser. Das gilt auch für die Übersichtlichkeit - bis auf den Blick nach vorn. Da hat man im McLaren dank dessen tief nach unten gezogener Frontscheibe mehr Gefühl für die Abmessungen. Ein bisschen Gepäck passt hier wie dort zwischen die Vorderräder. Den derzeit besten Schalensitz mit Straßenzulassung bekommt man bei McLaren, im Alltag sind allerdings die Sportsitze des Audi auf Dauer bequemer, und auch der Geräuschkomfort überzeugt im Ingolstädter mehr. Das optionale Gewindefahrwerk dagegen nicht: Was der R8 damit auf der Rundstrecke gewinnt, verliert er im Alltag mit weniger feinem Ansprechverhalten im Vergleich zum McLaren mit adaptiven Dämpfern.

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Kosten/Umwelt: Audi R8 mit günstigeren Extras

Wer bei der McLaren-Bestellung nicht aufpasst, hat schnell Extras im Wert eines Mittelklassewagens angekreuzt. Unser McLaren-600LT-Testwagen zum Beispiel ist mit Karbonteilen für 41.560 Euro extra ausgestattet, was übrigens einer Gewichtsersparnis von 5,6 Kilogramm entspricht. Der Audi R8 performance ist da in diesem Vergleichstest etwas günstiger. Allerdings spielen die Kosten in dieser Preisklasse und bei Fahrzeugen, die nur als Dritt- oder Viertwagen genutzt werden, generell eine eher untergeordnete Rolle.

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Messwerte & technische Daten Audi R8 Coupé V10 performance quattro & McLaren 600LT

AUTO ZEITUNG
19/2019
Audi R8 Coupé V10 performance quattroMcLaren 600LT Coupé
Technik
Zylinder/Ventile pro Zylin.V10/4V8/4; Biturbo
Hubraum5204 cm³3799 cm³
Leistung456 kW/620 PS441 kW/600 PS
Max. Drehmoment580 Nm620 Nm
Getriebe/Antrieb7-Gang, Doppelkupplung / Allrad, Sperrdifferenzial7-Gang, Doppelkupplung / Hinterrad
Messwerte
Leergewicht (Werk/Test)1595/1671 kg1356/1431 kg
Beschleunigung (Test)  
0 - 100 km/h3,1 s2,8 s
0 - 150 km/h5,6 s4,9 s
Höchstgeschwindigkeit (Werk)331 km/h328 km/h
Bremsweg aus 100 km/h
kalt/warm (Test)
34,7/32,3 m34,5/31,4 m
Verbrauch (Test/WLTP)15,0/13,1 l SP/100 km13,5/12,2 l SP/100 km
CO2-Ausstoß (Test/WLTP)356/319 g/km320/276 g/km
Preise
Grundpreis200.000 Euro230.000 Euro
Testwagenpreis216.000 Euro236.480 Euro

 

von Paul Englert von Paul Englert
Unser Fazit

Wenn der Fokus auf regelmäßigen Rennstrecken-Ausflügen liegt, kommt man in diesem Vergleichstest am McLaren 600LT nicht vorbei. Der Brite ist eine Rennmaschine durch und durch und obendrein eine, die sich einfach fahren lässt. Gegen diese Vorstellung hat der Audi R8 V10 performance keine Chance. Trotz allerlei Maßnahmen im Sinne der Dynamik ist er immer noch mehr Cruiser als Racer – top verarbeitet mit Sahnemotor und ordentlichem Komfort.

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