Fünf gegen Sechs: Audi 200 5T trifft 280 SE & Senator 2.8

Dass Audi heute in der Oberklasse längst eine feste Größe ist, hat seinen Ursprung in den 60er-Jahren: Volkswagen war damals noch eine Einzelmarke, kein Mehrmarken-Konzern. Mit der Übernahme der Auto Union wollte man sich in erster Linie die Kapazitäten im Werk Ingolstadt sichern – inklusive der hochqualifizierten Mitarbeiter:innen und des Händlernetzes. Ganz nebenbei nahm man dem bisherigen Eigner Daimler-Benz so den Wind aus den Segeln. Die Stuttgarter:innen hatten die Umstellung der veralteten Zweitakt-Technik auf die moderneren Viertakter vorangetrieben und so trotz aller internen Kritik die Basis für einen Neuanfang der Marke gelegt.

Angesichts der starken Konkurrenz wollte Daimler-Benz mit dem Verkaufserlös seine Marktposition ausbauen und hatte sich genau damit langfristig einen neuen Mitbewerber geschaffen. BMW traf mit den neuen Modellen den Nerv der Kundschaft, Opel galt mit Kapitän, Admiral und Diplomat als direkter Konkurrent und bei Volkswagen bzw. in der Auto Union reifte nun die Idee, die alte Marke Audi mit neuen Modellen oberhalb der VW-Palette wiederzubeleben. Der 1968 vorgestellte Audi 100 machte den Anfang.

Die Marke entwickelte sich weiter, der Anspruch wuchs: Mit dem Audi 50 wagte man einen Ausflug ins Kleinwagen-Segment, das man dann aber doch wieder der VW-Mutter überließ. Gemeinsame Entwicklungen stärkten beide Marken, bis Audi sich in den späten 70er-Jahren ein Stück weit abzunabeln begann.

Vor 50 Jahren, 1976, hatte man für den Audi 100 auf Basis des Konzernmotors EA827 einen Fünfzylinder entwickelt. Ferdinand Piëch, seit 1975 Vorstandsmitglied für Technik, hatte den neuen Antrieb gefördert und gefordert, um die Marke zu stärken. Der Typ C2 sollte gegenüber dem Vorgänger höher positioniert werden, ein Sechszylinder hätte aufgrund der Platzverhältnisse einen neuen Vorderwagen erforderlich gemacht.

Man wollte am Vorderradantrieb festhalten – zumal die Mittel für eine neue und aufwendige Vorderachs- und Getriebekonstruktion nicht vorhanden waren. Dass der neue Motor alles andere als ein Kompromiss war, sondern zu einem wichtigen Teil des Markenkerns werden sollte, würde sich schon bald zeigen. Zwar wurde er auch im VW Passat B2 angeboten, war aber zunächst der Marke mit den vier Ringen vorbehalten.

Im Prinzip wurde dem bewährten Vierzylinder nur ein Zylinder hinzugefügt. Das klingt jedoch einfacher, als es tatsächlich war: Auf die Neukonstruktion wirkten aufgrund der ungeraden Zylinderzahl ganz andere Kräfte, auch das Schwingungsverhalten war ein komplett anderes. Das Ergebnis ist bekannt. Die Ingenieur:innen bekamen die Probleme in den Griff, Audis Fünfzylinder weiß bis heute zu begeistern.

1979 stellte man dem Audi 100 das luxuriöser ausgestattete Modell 200 zur Seite: Auf der IAA war das neue Topmodell erstmals zu sehen. Die Karosserie entsprach bis auf den Frontspoiler, andere Räder und Doppelscheinwerfer mit serienmäßiger Reinigungsanlage der des 100. Unterschiede gab es in erster Linie im Innenraum: Kopfstützen hinten oder eine Zentralverriegelung waren neben anderen Stoffen Standard. Der Audi 200 war zudem ausschließlich mit dem Fünfzylinder zu haben.

Dem 2,1-l-Saugmotor hatte man ein gleich großes, 170 PS (125 kW) starkes Turbo-Triebwerk zur Seite gestellt. Dieses konnte leistungsmäßig mit den größeren Sechszylinder-Aggregaten der Wettbewerber Schritt halten. Und damit kommen wir zum ersten Protagonisten unseres Dreier-Vergleichs, dem Audi 200 5T aus der Sammlung der Audi Tradition. Die fast schon plüschig wirkenden Sitze und Türverkleidungen im blau-grauen Karomuster symbolisierten seinerzeit den Aufstieg in die Oberklasse.

Wir rechnen zurück: Der Ur-quattro wurde zwar zeitgleich mit dem Turbo-200 vorgestellt, musste sich seine Meriten aber erst noch einfahren. Irgendwelche sportlichen Anleihen hätten also keinen Sinn gemacht. Erst die zweite Generation des 200 sollte auch als quattro angeboten werden, zunächst blieb es beim Vorderradantrieb. Lassen wir uns in den Fahrersessel fallen und genießen den Blick über eine recht komplette Armaturenbrett-Landschaft: Drehzahlmesser, Öldruck-Anzeige und Digitaluhr gehörten damals ebenso zur Serienausstattung wie elektrische Fensterheber oder eine Servo-Lenkung.

Der Dreh am Zündschlüssel erinnert an das, was Audi auf dem Weg in die Oberklasse ausmachte: Der ebenso raue wie markante Klang begleitete uns durch die 80er-Jahre – bis hin zum spektakulären RS2 Avant von 1994. In dem sportlichen Kombi leistete er zum krönenden Abschluss 340 PS (250 kW), also exakt doppelt so viel wie im 200 5T. Aber Audis Einstiegsmodell in die Oberklasse scheinen die reinen Zahlen ohnehin nicht zu interessieren: Der 200 gibt sich souverän, ohne allzu große Turbo-Allüren oder scharrende Vorderräder.

Der schwere Motor auf der angetriebenen Vorderachse sorgt mit seinem Gewicht für ausreichend Traktion. Der Turbo-Schub ab 2000/min ist spürbar, aber nicht krawallig. In Verbindung mit der in diesem Fall verbauten Automatik geht es ebenso zügig wie gleichmäßig voran, sobald sich der Vorderwagen aufbäumt und sich die 1,3-t-Limousine in Bewegung setzt.

Die AUTO ZEITUNG zählte nach der ersten Begegnung 1980 die Superlative des neuen Oberklasse-Audi auf: Der Audi 200 5T war seinerzeit die einzige deutsche Limousine mit Turbomotor, er war Europas stärkstes Serienauto mit Frontantrieb. Und er war der einzige Turbo-Benziner, der optional mit einer Automatik zu haben war. Zu loben war und ist der vor allem in mittleren Drehzahlen angenehm kräftige Motor.

Abstriche gibt es beim Fahrwerk. Der große Audi ist zwar auf Komfort ausgelegt, das weiche Feder-Dämpfer-Paket gibt Fahrbahnunebenheiten und Querrillen aber spürbar an die Insassen weiter. Etwas mehr Härte wäre hier nicht verkehrt gewesen. Aber in Ingolstadt war man lernfähig: Auf dem Weg ins automobile Oberhaus gönnte man dem Nachfolger den bereits erwähnten Allradantrieb, man ließ ihn mit einem Achtzylinder im Bug zum V8 werden und stellte sich 1994 mit dem innovativen A8 komplett neu auf. Das Ziel war erreicht! Dass der erste Audi 200 noch nicht der ganz große Wurf war und nach 51.282 produzierten Exemplaren eingestellt wurde, mag man gönnerhaft unter dem Kapitel Lehrgeld abhaken.

Natürlich ist es schade, dass vom Audi 200 der ersten Generation nicht viele Autos übrig geblieben sind. Immerhin kümmert sich die Typ 43 IG mit Herzblut um den Erhalt der immerhin 900.000 Mal gebauten Modelle 100 und 200. Und genau sie ist deshalb der ideale Ansprechpartner, wenn man auf der Suche nach einem der ersten Oberklasse-Audi ist. Den Weg nach oben hat der 200 Ingolstadt geebnet, eine große Rolle spielt er als Klassiker (noch) nicht.

Auch Mercedes stellte in Frankfurt 1979 ein neues Auto vor. Allerdings wollten Stuttgart kein neues Segment erobern, sondern ihren Status in der Oberklasse festigen. Dem bewährten W116 folgte der von Bruno Sacco mit feiner Feder gezeichnete W126. Die Fahrwerks-Konstruktion blieb größtenteils erhalten: Die Schräglenker-Hinterachse sowie die Doppelquerlenker-Vorderachse wurden mit wenigen Änderungen übernommen.

Neben der Standard-Karosserie gab es wie gewohnt auch eine verlängerte Variante mit 140 mm mehr Radstand. Wie es sich für Mercedes gehörte, hatten man wieder sowohl am Komfort als auch an der Sicherheit gefeilt. Die Karosserie etwa war nach den neuesten Erkenntnissen der Sicherheitsforschung konstruiert worden. Dank dem steigenden Umweltbewusstsein kamen Maßnahmen zur Verringerung des Energieverbrauchs hinzu.

Leichtere Materialien und ein besserer Luftwiderstand sollten gegenüber dem Vorgänger eine rund zehnprozentige Kraftstoff-Ersparnis bringen. Die Motoren-Palette reichte vom 2,8-l-Vergaser-Triebwerk bis zum 5,0-l-V8. Später sollte noch der legendäre 5,6er folgen. Für den US-Markt gab es wieder einen 300 SD, der sich in Deutschland in diesem Segment kaum vermarkten ließ. Die S-Klasse war das Maß der Dinge in der Oberklasse. Das machte die Sache nicht unbedingt leichter für Mercedes, schließlich hatte man viel zu verlieren.

Ein wirklicher Anlass zur Sorge bestand nicht, wie wir rückblickend wissen: Der W126 gehört zweifellos zum Besten, was der Oldtimer-Markt zu bieten hat. Die AUTO ZEITUNG titelte schon in ihrer Ausgabe 23/79 „Der Stern zieht von dannen“. In nahezu allen Punkten hatte die neue S-Klasse gegenüber ihrem Vorgänger noch eine Schippe nachgelegt. Annett und Jörg Ewering bringen den 1997 übernommenen 280 SE aus ihrer Sammlung zu unserem Fototermin mit – ein frühes Modell, erkennbar unter anderem an den stärker konturierten Sacco-Brettern, die eine optische Verbindung zwischen Front- und Heckschürze herstellen sollten.

Der Erstbesitzer unseres Fotoautos hat sich zwar nur den kleinsten Motor, dafür eine ganze Reihe an Extras gegönnt: 59.199,57 Mark hatte er den vorliegenden Unterlagen zufolge bezahlt, alleine die Extras verschlangen demnach rund 18.000 Mark. Zu den Besonderheiten gehörten ABS, ein rechter Außenspiegel, Kopfstützen im Fond, das Becker Mexico und etliche weitere Feinheiten. Sogar den lapisblauen Metalliclack und die blaue Velours-Polsterung ließ sich Mercedes damals bezahlen. Man konnte es sich leisten. Die Kundschaft bestellte ihren W126 nahezu blind, nahm Wartezeiten ebenso hin wie üppige Aufpreislisten. Kein Wunder also, dass Audi beim 200 wenigstens mit einer guten Grundausstattung punkten wollte.

Was die Leistung angeht, rangierte selbst der Mercedes 280 SE mit 185 PS (136 kW) über dem Fünfzylinder-Turbo aus Ingolstadt. Darunter lag nur der 280 S mit 156 Vergaser-PS (115 kW), der sich aber auch nur 43.000 Mal verkaufen ließ. Beim 280 SE war man schon bei knapp 134.000 Käufer:innen angekommen zuzüglich der über 20.000 Kund:innen, die sich für die Langversion 280 SEL entschieden.

Damit gehörte der 2,8-l-Reihensechszylinder zu den meistverkauften Motoren der ersten W126-Generation. Auch wenn die Automatik ihm etwas von seinem Temperament nimmt: Für das entspannte Reisen reicht er allemal, das Fahrwerk verträgt deutlich mehr. Fast neutral, mit leichter Tendenz zum Untersteuern umrundet die S-Klasse enge Kurven, gibt sich in nahezu jeder Lage angenehm gutmütig. Im bequemen Gestühl soll schließlich kein Stress aufkommen!

Es sind die unzähligen Details, mit denen sich Mercedes von seinen Wettbewerbern abhob: Der Temperaturfühler im Armaturenbrett, die beheizbaren Waschdüsen, die kleine Sonnenblende in der Scheibenmitte, die optimierte Ausleuchtung der Nebelscheinwerfer – es gibt kaum etwas zu kritisieren außer vielleicht dem gegenüber dem Vorgänger etwas kleineren Kofferraum oder die grauen Kunststoff- anstelle der bisherigen Chrom-Türgriffe. So bestätigt auch Besitzer Ewering fast untertreibend: „Die S-Klasse ist einfach eine schöne Reise-Limousine!” Und dazu gehört für ihn neben dem Fahrwerk auch die blau-blaue Farbkombination des ehemaligen Geschäftswagens. Sogar einen Fernsehauftritt hatte die Limousine schon – in einem „Taunus-Krimi“.

Eine größere Rolle spielt der W126 im Klassiker-Markt: Die 818.000 Mal produzierte S-Klasse ist eine sichere Bank, erfreut sich nicht zuletzt aufgrund ihrer Perfektion bis heute großer Beliebtheit – wobei es dann gerne auch gleich der 500 oder gar 560 sein darf. Wenn schon, denn schon. Viele S-Klassen stammen aus den Baujahren nach der Modellpflege 1985, was auch an den glatteren Beplankungen (Sacco-Brettern) liegen mag.

Einen kurzen zeitlichen Vorsprung gegenüber Mercedes und Audi hatte sich Opel mit der Präsentation des komplett neuen Senator auf der IAA 1977 herausgearbeitet. Das war kein Zufall: Zwar war Audi noch schwer einzuschätzen, Mercedes aber gehörte in der Vergangenheit zu den starken Rivalen. Mit der KAD-Baureihe hatten die Rüsselsheimer seit 1969 drei starke Vertreter der gehobenen Klasse am Start. Die Autos verkauften sich gut, der Ruf der Marke war bestens. Vom sportlichen GT über den beliebten Kadett und den familientauglichen Ascona bis hin zur Oberklasse hatte Opel in jedem Segment etwas zu bieten.

Bereits Mitte der 70er-Jahre entstanden erste Prototypen einer neuen Oberklasse-Limousine: Gestiegene Kraftstoffpreise und eine sinkende Nachfrage nach dem Topmodell Diplomat machten die Entwicklung eines etwas kompakteren Modells mit einer zeitgemäßen Ausstattung notwendig. Präsentiert wurde der Senator zeitgleich mit dem Monza – und dem Rekord E, auf dem die Autos basierten. Der längere Vorderwagen bot Platz für die Reihensechszylinder-Motoren, erstmals gab es Einzelradaufhängung und Miniblock-Federn an der Hinterachse. Offensichtlich war auch die verbesserte Aerodynamik der neuen Modelle: Die Scheinwerfer waren leicht nach hinten geneigt, die Stoßstange lief spitz zu. Der Senator hatte einen etwas längeren Radstand als der Rekord. Ein zusätzliches Fenster in der C-Säule sollte den Größenunterschied auch außen verdeutlichen.

Zwei Motoren standen zunächst zur Wahl: Der 2.8 S, den Helmut Betke zu unserem Fototermin mitgebracht hat, wurde mit dem aus Admiral respektive Diplomat bekannten, überarbeiteten Sechszylinder ausgeliefert. Der Vergasermotor leistete 140 PS (102 kW), während der Senator 3.0 E mit Bosch-L-Jetronic 180 PS (132 kW) zur Verfügung stellte. Dazwischen lag (ab August 1978) der 3.0 S mit 150 PS (110 kW). „Alle drei Leistungs-Varianten eignen sich ausgezeichnet für die Verwendung eines Automatikgetriebes“, hieß es in der AUTO ZEITUNG 02/79. Erst damit liefe der noble Senator wirklich standesgemäß. Da das Getriebe optimal mit den jeweiligen Einsatzbedingungen zusammenarbeitet, wird der Fahrer mit einem Höchstmaß an Laufkultur verwöhnt. Und das – trotz des 1590-Mark-Aufpreises für die Automatik – zu einem vergleichsweise günstigen Kurs.

Die Presse überschlug sich, Opel griff die Begeisterung in der Werbung selbstsicher auf: „Der kleine Kreis exklusiver Automobile ist größer geworden“, hieß es da – und das weltweit: Nach Südafrika wurden etwa Bausätze geliefert, aus denen der Chevrolet Senator mit einem 4,1-l-Motor entstand. Der britische Spezialist Ferguson baute sogar einen Allrad-Senator.

Dass es trotz des Premium-Anspruchs zumindest in einem gewissen Rahmen auch sportlich zugehen kann, erläutert Senator-Besitzer Betke: „Zur S-Ausstattung meines Autos gehören beispielsweise das Sportlenkrad, die Zusatzinstrumente, die hinteren Gasdruckdämpfer und ein Sperrdifferenzial.“ Fern- und Nebelscheinwerfer hat er ebenso wie die dezente Frontlippe selber ergänzt. Die 15-Zoll-Felgen waren seinerzeit als Option zu haben. Und ja, im Senator konnte man es durchaus mal etwas flotter angehen: Ein tadelloser Geradeauslauf wurde dem Auto seinerzeit ebenso beschieden wie geringe Lastwechselreaktionen. Wer enge Kurven gerne auch mal mit höheren Geschwindigkeiten angeht, freut sich über die Qualität und den Seitenhalt der Sitze.

Die Bedienung des Senator ist quasi selbsterklärend. Das Holzdekor unterstützt den Premium-Anspruch. Besonders cool ist in dieser Kombination das blaue Armaturenbrett – was den direkten Vergleich zu den ebenfalls recht farbenfrohen Interieurs von Audi und Mercedes erleichtert. Dass die Limousine deutlich schmaler ist als der Diplomat, fällt nur im direkten Vergleich auf – ein Gefühl der Enge stellt sich jedenfalls nicht ein. Dennoch war Opel auf einem schmalen Grat unterwegs: Rekord E und Commodore C boten logischerweise ähnliche Platzverhältnisse. Die Differenzierung funktionierte daher in erster Linie über die Ausstattung und die verwendeten Materialien. Das war beim Audi 100/200 nicht anders. Nur der Mercedes ging hier seinen eigenen, exklusiven Weg. Doch das war nicht immer so: Lange Zeit arbeitete die Stuttgart ebenfalls mit einer einheitlichen Karosserie, denken wir da nur an die Mercedes-Baureihen W110 beziehungsweise W111.

Der Senator A ist als Oldtimer eher eine Randerscheinung. Die sportlichen Autos jener Ära, und dazu gehört neben dem Manta oder dem Kadett Coupé auch der große Monza, erscheinen den Opel-Klassik-Fans in vielen Fällen attraktiver. Ab November 1982 war der Senator auch mit einem 2,3-l-Turbodiesel oder einem 2,0-l-Benziner zu haben – Opel rundete das Programm nach unten ab, um die Verkaufszahlen zu steigern.

Und doch spielt der Senator als (vorerst) letztes echtes Oberklasse-Modell der Marke eine wichtige Rolle: Nach der Produktions-Einstellung des A im Juni 1986 folgte zwar noch eine zweite Generation auf Basis des Omega B. Doch der Premium-Ruf verhallte so langsam: Opel besann sich künftig schwerpunktmäßig auf die kompakteren Autos – überließ das Feld der Oberklasse den Wettbewerbern aus Ingolstadt, Stuttgart und München. Denn im Windschatten unserer drei Limousinen hatte sich auch BMW einen Namen in diesem Segment gemacht: Der 1977 vorgestellte 7er war als Nachfolger des E3 ebenfalls zu einer festen Größe herangereift.

Doch seinerzeit war Mercedes noch der Herrscher der Oberklasse, die S-Klasse der Maßstab. Umso spannender ist es, zu erfahren, wie sich die drei hier berücksichtigten Wettbewerber in den späten 70er-Jahren angenähert hatten: Mit großen Mühen hatte Audi den 100 zum Oberklasse-Modell 200 aufgewertet. Und Opel hatte mit dem Senator ein eigenständiges Modell auf die Räder gestellt, das sich aus Kostengründen die Grund-Karosserie mit seinen Brüdern aus der Oberen Mittelklasse teilte.