Front, Heck oder Allrad? 7 Autos im Winter-Test von 1999

Thomas Lindner (43) reichts, und zwar endgültig. Jeden Winter das gleiche bange Spiel: Schaff ich den Berg – oder schafft er mich? Nur mit Glück, Feingefühl und starken Nerven rettet der Handelsvertreter seinen 93er BMW 520i den verschneiten Hang am Ortsausgang hinauf. Klar wie eine Frostnacht: Im nächsten Winter muss ein anderes Gefährt her. Fragt sich nur, welches.

Autos lassen sich über die Vorder-, die Hinterräder oder über alle Viere antreiben. Geht es um schiere Traktion, hat der Allradantrieb die Physik auf seiner Seite. Vier angetriebene Räder kommen auf Schnee & Co einfach besser zum Zug.

Die überwiegende Mehrheit aller Fahrzeuge aber muss mit einer angetriebenen Achse auskommen. Dabei greifen elektronische Systeme, die das Durchdrehen der Räder begrenzen oder gar das Ausbrechen des Fahrzeugs verhindern, dem genervten Autofahrer zunehmend unter die Arme. In ESP, dem Elch-erfahrenen Stabilitätsretter, findet die Regelelektronik ihren vorläufigen Höhepunkt. Das Arbeitsprinzip ist bei allen Systemen das gleiche: Will ein Rad durchdrehen oder das Gefährt den gewünschten Kurs schleudernd verlassen, wird es via Bordrechner und ABS-Equipment so lange abgebremst, bis wieder alles in Ordnung ist.

Wir haben die unterschiedlichen Antriebs- und Regeltechniken gegeneinander antreten lassen. Die Frontantriebsfraktion vertreten ein VW Beetle und ein Mercedes A 160. Beide greifen im Notfall auf ESP zurück, beim VW lässt es sich abschalten.

Über Hinterradantrieb verfügen als klassischer Vertreter der Limousinenzunft der BMW 528i und seitens der Sportwagengilde der Jaguar XK8. Der Bayer führt Antriebsschlupfregelung und das Stabilitätsprogramm DSC 3 ins Feld, der Brite muss mit einer Traktionskontrolle auskommen. Auf allen Vieren preschen der Porsche Carrera 4, der Audi TT quattro und der Mercedes E 320 T 4matic nach vorn. Alle drei stammen von ursprünglich zweiradgetriebenen Urmodellen ab: zum einen vom hinten angetriebenen Heckmotorwagen (Porsche), zum anderen von hinten (Mercedes) oder vorn (Audi) angetriebenen Fahrzeugen mit Frontmotor.

Um die Wintertauglichkeit der sieben Probanden zu prüfen, haben wir sie unter alpinen und städtischen Bedingungen getestet: Auf dem Programm standen Handlingfahrten auf verschneiten Passstraßen und Anfahrversuche an steilen Berghängen ebenso wie Versuchsfahrten auf nassen, matschigen und vereisten Straßen. Ergebnis: Der Winter ist immer gut für Überraschungen.

Bei dieser Disziplin galt es, auf einer Länge von 1,2 km 400 m Höhenunterschied und Steigungen von bis zu 14 Prozent zu überwinden. Der Kurs führte auf einer teils festen, teils lockeren Schneedecke durch insgesamt neun Kurven und vier Spitzkehren. Die Kandidaten sollten problemlose Handling-Eigenschaften und ausreichende Traktion unter Beweis stellen und zudem beim Bremsen sauber in der Spur bleiben.

Das kompakte Coupé ist auf Schnee derart in seinem Element, dass selbst der Porsche nur die Rücklichter zu sehen bekommt. Obwohl bisher noch nicht mit Fahrdynamik-Regelung lieferbar (ESP folgt im Frühjahr), überzeugt der 225-PS-Audi (165 kW) durch nahezu unbeirrbare Neutralität und ungehemmten Vorwärtsdrang. Sein Handling ist ungemein agil und präzise wie das eines Rallye-Autos. Wer jedoch den gebotenen Fahrspaß voll ausschöpft, balanciert auf Messers Schneide: Beim Bremsen bietet Allrad keinerlei Vorteile.

Dem Bayern ist anzumerken, dass seine Entwickler:innen offensichtlich gerne Ski fahren. Mit aktiviertem DSC 3 überzeugt der 193 PS (142 kW) starke Hecktriebler durch Spurstabilität und beachtliche Traktion. Das System regelt früh und sanft, die Lenkung arbeitet frei von Antriebseinflüssen und zielgenau. Ausnahme: Schiebt der Wagen in zügig angegangenen Kehren über alle vier Räder nach außen, erkennt DSC 3 – wie alle übrigen Systeme – dies nicht als Gefahr und reagiert nicht. Bei abgeschaltetem DSC entwickelt das 5er-Heck ein reges Eigenleben, doch das Fahrverhalten bleibt eindeutig und – für geübte Fahrer:innen – unproblematisch.

Auch diese Katze hasst den Schnee. Der lediglich mit Antriebsschlupfregelung lieferbare Engländer kann vor Kraft kaum laufen. Die Passfahrt gleicht mehr einem Eiertanz denn einer Autofahrt. Grund: Das 284-PS-Coupé (209 kW) lässt auf Schnee nahezu jedes Gefühl für Straße und Eigenlenkverhalten vermissen, von Vortrieb kann keine Rede sein. Wesentlicher Grund: die Bereifung im Format 245/45 R 18 H.

Gleichfalls kein Schneekönig ist der kleine Sternträger, der bergab nervös wirkt. Bergan schnürt das ESP den 102-PS-Fronttriebler (75 kW) oft brutal zu, bei flotterer Talfahrt regelt das System derart ruppig, dass es seine eigenen Regelantworten korrigieren muss. Der Antrieb zerrt in der Lenkung, Fahrer:innen degradiert er zum hilflosen Statisten. 

Völlig anders der große Kombi. Unbeirrt zieht er im Schnee seine Bahn; die Fahrbahnbedingungen geraten zur Nebensache. Das (optionale) ESP spricht feinfühlig an, die Lenkung bleibt frei von Antriebseinflüssen.

Auf schneebedeckter Fahrbahn zeigt sich schnell, dass das Allradsystem des Schwaben nicht auf maximale Traktion, sondern auf größtmögliche Fahrstabilität ausgelegt ist. Sein serienmäßiges (abschaltbares) Fahrdynamik-Regelsystem PSM vermittelt zwar weniger geübten Porsche-Fahrern ein unerreichtes Sicherheitsgefühl, dies aber – zumindest auf winterlichen Pisten – um einen hohen Preis. Kein anderes System dokumentiert seinen stabilisierenden Eingriff derart lautstark und gequält.

Beim Anfahren trampelt die Hinterachse herzzerreißend, als wolle sie ihre lästigen Fesseln abschütteln. Die ursprünglich so quicklebendigen 300 PS (221 kW) im Heck verblassen zu lahmen Gäulen. Hat der Porsche 911 Carrera 4 mühsam Fahrt aufgenommen, offenbart er endlich seine Qualitäten: Die Lenkung erlaubt blitzschnelle, präzise Reaktionen, das Eigenlenkverhalten ist bis in höchste Geschwindigkeitsbereiche von gutmütigem und berechenbarem Charakter. Das PSM regelt bei diesem Tempo relativ spät und sanft, so dass zumindest ein Rest vom ursprünglichen Porsche-Fahrgefühl erhalten bleibt. Bei deaktiviertem System stellt es sich vollends ein und das gut beherrschbar.

Käfer krabbeln nun mal gerne, also auch der VW New Beetle. Im Schnee zeigt sich der VW denn auch von einer seiner guten Seiten. Überzeugende Traktion, gepaart mit problemlosem Handling und ESP als Wächter, lässt ihn die verschneiten Berge sorglos erklimmen.

Auch bei der Anfahrprüfung stellt der Audi den Bergmeister: Er beschleunigt auf Schnee, als sei’s nasser Asphalt. Kaum schlechter ist der E 320, der spurstabil bergan stürmt. Der Porsche hat mehr Probleme, seine Kraft auf die Straße zu bringen. Er schafft seine Bestzeit ohne PSM. VW Beetle, 5er BMW und Mercedes A-Klasse verfügen über nur eine Antriebsachse, sind aber fürs Klettern gut gerüstet. Anders der Jaguar: Dem Test entzieht er sich durch diskreten Stillstand – von den durchdrehenden Rädern abgesehen.

Temperaturen von null Grad herrschen auf dem schnellen, kurvigen Handlingkurs. Der fortwährende Wechsel von nassem Asphalt, Schneematsch und Eis bringt Antrieb und elektronische Regelsysteme an ihre Grenzen.

Der Ingolstädter gefällt durch vorhersehbare Eigenlenkreaktionen. Der Audi TT wirkt gut ausbalanciert, bleibt lange neutral und zeigt erst im äußersten Grenzbereich eine klare Untersteuerneigung. Auch Normalfahrer können auf diese Weise sein sportliches Potential nutzen.

Der bayerische Hecktriebler reagiert mit DSC recht ruppig auf wechselnde Reibwerte: Das spricht für eine hohe Reaktionsgeschwindigkeit des Antischleudersystems, doch der im Schnee harmonische Gesamteindruck bleibt auf der Strecke.

Wer glaubt, im Interesse hoher Fahrstabilität seien harte Bremseingriffe unvermeidlich, muss sich von E-Klasse und VW eines Besseren belehren lassen. Beide sind mit wie ohne ESP gut kontrollierbar und vermitteln bereits von ihrer Grundabstimmung her ein hohes Sicherheitsgefühl. Die Elektronik holt dann unauffällig – innerhalb der physikalischen Grenzen – noch einiges heraus.

Ganz anders der kleine Mercedes: Weil ihn sein ESP bei flotter Fahrweise gnadenlos einbremst, ist ein flüssiger Fahrstil auf wechselnden Reibwerten kaum möglich. Ruckartige Aufbaubewegungen und heftiges Zerren im Lenkrad während der Regelvorgänge erzeugen zu allem Überfluss eher ein Unsicherheits- denn ein Sicherheitsgefühl.

Sein PSM wirkt erneut sehr auf Stabilität ausgelegt. Es arbeitet hart und lautstark. Die Bremsen belästigen bald die Geruchsnerven. Unangenehm, wenn ein an sich sicheres, äußerst fahraktives Auto derart eingebremst wird.

Das britische Sportcoupé wirkt bei den wechselnden Bedingungen zwar nicht sehr agil, aber immerhin deutlich überzeugender als zuvor.

Vorteile bietet die gemeinsame Unterbringung von Motor, Antrieb und Lenkung vor allem in Sachen Raum- und Gewichtsökonomie. Dies gilt um so mehr, je kleiner der zur Verfügung stehende Bauraum ist. Im Gegensatz zur räumlich fast ebenso effektiven Heckmotor/ Heckantrieb- Kombination (Smart) ist die heute klassische Klein- und Kompakt-Fahrzeugbauweise weniger seitenwindempfindlich und bietet zudem den Vorteil, daß die Antriebsräder in die gewünschte Lenkrichtung ziehen.

Den theoretischen Nachteil einer verschlechterten Traktion am Berg ( durch die dynamische Achslastverteilung beim Beschleunigen) kompensiert meist die hohe statische Belastung der Vorderachse. Moderne Fronttriebler wie der New Beetle beweisen hohe Wintertauglichkeit und ein hohes Maß an Fahrsicherheit. Nachteile wie mögliche Antriebseinflüsse in der Lenkung und erhöhter Aufwand bei Federung und Geräuschdämpfung gelten heutzutage als technisch beherrschbar.

Vorteile bietet auch die seit mehr als 100 Jahren übliche konventionelle Standardbauweise mit vorn liegendem Motor und Antrieb der Hinterräder: Sie erlaubt eine ausgeglichene Gewichtsverteilung. Hinzu kommt die Befreiung der Lenkung von Antriebskräften, was zumindest bei normalen Straßenverhältnissen eine exakte, störungsfreie Kursbestimmung ermöglicht. Auch in puncto Geräusch- und Federungskomfort weist diese Bauweise klare Vorteile auf. Nicht unerwähnt bleiben sollte die theoretisch bessere Getriebeschaltbarkeit: Die längs angeordnete Schaltbox kann direkt und ohne Umwege (Schaltgestänge, Seilzüge) betätigt werden. Welch hohes Niveau die Standardbauweise erreichen kann, stellt der BMW 528i eindrucksvoll unter Beweis.

Nachteil des Heckantriebs gegenüber Fronttrieblern ist das um bis zu fünf Prozent höhere Gewicht. Das Manko mangelnder Traktion und Fahrstabilität auf glatter Fahrbahn läßt sich heute dank Regel-Elektronik und geeigneter Reifen weitgehend kompensieren.

Vorteile des Allradantriebs lassen sich vor allem auf Fahrbahnen mit geringer Griffigkeit anführen. Da sich die Vortriebskräfte auf zwei Achsen verteilen, können die Räder höhere Seitenkräfte übertragen. Allerdings ist diese prinzipielle Stärke von der Auslegung des Systems abhängig. Arbeitet es vor allem im Sinne maximaler Traktion, kann sich - wie bei vielen Offroad-Fahrzeugen - im Kurvengrenzbereich ein schwer vorhersehbares und damit problematisches Eigenlenkverhalten ergeben. Die Fahrzeuge in diesem Test zeigen jedoch, daß Pkw neuester Generation, ob mit oder ohne ESP, hier kaum noch Probleme aufwerfen.

Nachteile des Allradantriebs liegen im höheren Platzbedarf und Gewicht, letzteres erhöht den Verbrauch. Der kräftigere Vortrieb kann einen riskanteren Fahrstil provozieren - was den Sicherheitsgewinn wieder zunichte macht.

Audi TT Quattro: Zentrales Bauteil des Audi-Allradantriebs ist die Haldex-Kupplung, die im Zuge der Plattformstrategie auch bei den Allrad-Modellen Golf und Bora (4Motion) zum Einsatz kommt. Für die stufenlose Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sorgt eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung. Bei erhöhtem Druck auf das im Ölbad laufende Lamellenpaket überträgt diese kontinuierlich mehr Antriebskraft auf die Hinterräder. Einfluß haben unter anderem die Regelgrößen Rad- und Motordrehzahl sowie das Motormoment. Die Steuerung selbst erfolgt über ein elektronisch geregeltes Ventil; zwei Radialkolben-Pumpen erzeugen den Druck.

Als wesentlichen Vorteil des Systems preist Audi vor allem die kurzen Reaktionszeiten, die eine geänderte Momentenverteilung in weniger als einer viertel Radumdrehung ermöglichen soll. Das zwischen Kardanwelle und Hinterachsdifferential installierte System ist zudem beim Rückwärtsfahren aktiv, so daß auch in dieser Situation maximaler Vortrieb zur Verfügung steht. Last but not least ist die Haldex-Kupplung voll ABS-tauglich - per Software wird bei einer Bremsung der Systemdruck schlagartig reduziert, was einem Freilauf für die Hinterachse gleichkommt.

Mercedes E 320 T 4matic: Einen anderen Weg zur Realisierung eines permanenten Allradantriebes wählt Mercedes für seine Modelle E 280, 320 und 430. Das System verzichtet vollständig auf hydraulisch oder mechanisch gesteuerte Sperrvorrichtungen. Das Antriebsmoment verteilt sich im Gegensatz zum Audi konstant im Verhältnis 35 zu 65 Prozent auf Vorder- und Hinterachse. Im Vergleich zur alten 4matic verlangt dieses System deutlich geringeren baulichen Aufwand und liegt mit 5220 Mark auch preislich weitaus günstiger, nämlich bei rund der Hälfte.

Ein elektronisches Traktionssystem (ETS) erzielt die Sperrwirkung im Antrieb. Es tritt auf den Plan, wenn an einem der Antriebsräder übermäßiger Schlupf auftritt. Dann reduziert es das Überschußmoment so lange, bis das Fahrzeug eine vorgegebene Referenzgeschwindigkeit unterschreitet. Gleichzeitig erhöht sich an den übrigen Rädern das Antriebsmoment. Im Prinzip kommt das Mercedes-System damit - trotz dreier offener Differentiale - einem mit drei sperrbaren Differentialen ausgerüsten und damit aufwendigeren System gleich. Der Allradantrieb läßt sich zudem problemlos mit ESP ausstatten. Dieses wurde der 4matic angepaßt, kommt aber nur bei E 320 und 430 serienmäßig zum Einsatz (E 280 4matic: 1740 Mark). ESP arbeitet bei jeder Geschwindigkeit, bleibt auch beim Rollen oder beim Bremsen aktiv.

Porsche Carrera 4: Auch sein Allradsystem wurde im Vergleich zur Vorgängerversion deutlich vereinfacht. Im Aufpreis (10.850 Mark) schlug sich das freilich kaum nieder. Immerhin: PSM, das Porsche-Stabilitäts-Management, ist serienmäßig an Bord. Und erstmals läßt sich auch die Allradversion mit Tiptronic ordern. Eine an das Vorderachsdifferential angehängte Viscokupplung sorgt beim Porsche für die stufenlose Verteilung des Antriebsmomentes zwischen Vorder- und Hinterachse - wobei sich die Vorderachse, je nach Hinterachsschlupf, fünf bis maximal 40 Prozent Antriebsleistung genehmigt. Die Kraftübertragung nach vorn erfolgt über eine kurze, frei im Tunnel rotierende Kardanwelle. Gegenüber der alten Bauweise bringt das einen Gewichtsvorteil von vier Kilogramm (Allrad-Mehrgewicht insgesamt 55 kg).

Von Dirk Vincken und Christoph Reifenrath