Opel Senator gegen sechs: Das große Oberklasse-Duell 1984

Sie standen auf dem Julier-Pass und froren jämmerlich – sieben Tester und ein Fotograf, der voller Verzweiflung seine Arme in den verhangenen Himmel reckte. „Schafft mir endlich die Wolken weg“, flehte er und erntete doch nur ein mitleidiges Lächeln. Leise rieselte der Eisregen. Es war der 3. Juli 1984 – ein Vergleichstest im Sommer, der ein Winter war. Deutschlands Nummer 1 in der Oberklasse muss sich mit internationaler Konkurrenz herumschlagen. Sein Steckbrief: Opel Senator C 3.0 E, Sechszylinder-Reihenmotor, 2935 cm³ Hubraum, 180 PS (132 kW). Preis: 38.454 Mark.

Die sechs Konkurrenten am Start:

• Für Italien der Alfa 6: Das Topmodell des Staatskonzerns mit V6-Motor, 2464 cm³ Hubraum und 150 PS (110 kW) verschlingt 41.500 Mark.

• Für England der Austin Rover Vitesse: Der Brite mit seinem 3,5-l-V8-Motor leistet 193 PS (142 kW) und kostet 39.990 Mark.

• Für Frankreich der Citroën CX 25 GTi und der Renault 25 V6: Der CX-Vierzylinder mobilisiert aus 2482 cm³ Hubraum 138 PS (102 kW). Preis: 31.570 Mark. Renaults neues Flaggschiff mit 2,7-l-V6-Motor entwickelt 141 PS (104 kW). Der Preis: 36.450 Mark.

• Für Schweden der Saab 900 Turbo 16 S und der Volvo 760 Turbo: Beide mit aufgeladenen Vierzylinder-Motoren. 16 Ventile und ein Turbolader entlocken dem 2,0-l-Saab satte 175 PS (129 kW). Das Salär dafür: 43.500 Mark. Volvo machts bei der Leistung kaum bescheidener: 2300 cm³ Hubraum, 173 PS (127 kW). 40.600 Mark kostet der Turbo-Volvo.

Fröstelnd verzogen sich die Tester wieder in die Autos, dankbar für die Heizungen. Sommer – wenigstens hinter dem Lenkrad. Saab und Volvo tun noch mehr des Guten: Sie haben eine Sitzheizung – serienmäßig.

Wie baut man gute Sitze? Auf diese Frage gibt vor allem Saab eine zufriedenstellende Antwort. Ausgezeichnete Sitzposition, sehr gute Seitenführung. Der Gegenpol findet sich im Citroën: flaumweiche Vollschaum-Fauteuils, deren Lehnen kaum Seitenführung bieten und sich nur grob verstellen lassen. Es gibt auch bessere Höhenverstellungen als den schaukelartigen Mechanismus des CX.

Alfa etwa bläst den Sitz stufenlos elektrisch auf. Im Renault fehlt die Höhenverstellung, aber die Ergonomie stimmt. Der Chauffeur sitzt in der richtigen Position zu Lenkrad, Schalthebel und Pedalerie. Anders im Rover, der den Fahrenden einiges abverlangt. Die mäßigen Verstellmöglichkeiten erzeugen Resignation: Vorwärts/rückwärts in engen Grenzen, nichts nach oben.

Als gänzlich ungenießbar stößt das „Ei des Rover“ auf – ein dickwülstiges, ovales Lenkrad. Die Nachteile: „In jeder Kurve schlage ich mir auf die Oberschenkel – aber nicht vor Freude. Dieses Lenkrad vermittelt ein verdammt ungutes Gefühl“, macht Tester Michael Droste seinem Unmut Luft.

Ungewöhnlich auch die Lenkung des Citroën, die einige Übung verlangt, aber sehr präzise arbeitet. Wer jedoch zum ersten Mal CX fährt und glaubt, er könne am Kurvenausgang das Volant locker durch die Hände gleiten lassen, erlebt eine Überraschung. Das Steuer schlägt blitzschnell in die Mittelstellung zurück. Testermeinung: „Wer mit dem CX einen sauberen Strich fahren will, muss Gefühl haben. Und üben, üben, üben. Aber dann geht's.“

Beim Alfa gibt es für die mäßige Dämpfung und sein indirektes Lenkverhalten Abstriche. Der Volvo hingegen setzt die Maßstäbe, ist bei der Lenkung schlicht perfekt. Exzellent gedämpft, sauberes Lenkverhalten – Perfektion erleichtert die Arbeit am Volant.

Die Testtruppe verlässt die 2284 m hohe Waschküche am Julier-Pass. Unter der Wolkendecke kam der gestresste Fotograf Willy Bister endlich zum Schuss. Das nächste Ziel heißt Stilfser Joch. Doch davor haben die Straßenbauer den Umbrail-Pass gesetzt – eine Marterstrecke, die auch kleinste Schwächen im Fahrwerk aufdeckt. Löcher spicken die Asphaltpiste, Regenwasser fraß tiefe Querrillen hinein, der Unterbau ist häufig weggesackt.

Opels Senator als derzeit bester Deutscher in der kompakten Luxusklasse, was er in einem Vergleichstest gegen den Audi 200 Turbo, BMW 528i und Mercedes 280 E in der AUTO ZEITUNG unter Beweis stellte, hat in der Fahrwerkswertung die Trauben sehr hoch gehängt. Nicht zu hoch für den Renault 25. Den Franzosen gelang bei ihrem Flaggschiff auf Anhieb eine überzeugende Feder-/Dämpferabstimmung. Kurze Stöße steckt er genauso weg wie lange Bodenwellen. Die bereiten Alfa und Saab leichte Probleme. Die Karosserie des Italieners mit seinen langen Federwegen und der weichen Dämpfung schwingt deutlich nach, während die Saab-Federung schnell an ihre Grenzen stößt.

Kurz vor dem Gipfel verschärft der Umbrail-Pass den Stress für Autos und Fahrer. Die Fahrbahn: ein leitplankenloses Waschbrett, das die Testwagen bis in die letzte Schraube erschüttert. „Ich dachte, die Hinterachse geht mir fliegen“, kommentiert Tester Wolfgang Scholz lapidar seine Rover-Erfahrungen. Ohne Begleittöne erklimmt der Citroën die Passhöhe, doch mit kurzen Schlägen wird er kaum besser fertig. Seine hydropneumatische Federung reagiert auf diesen Rüttepisten zu träge.

Am Stilfser Joch klart endlich der Himmel auf. 48 Kehren führen vom 2757 m hohen Pass ins Tal – eine traumhaft schöne, aber gefährliche Strecke. In Bozen erwartet die Testtruppe dann die tempolimitierte Autostrada. Das konzentrierte Passfahren wandelt sich zu ermüdender Eintönigkeit. Die beachtlichen Höchsttempi der Testwagen sind hier theoretischer Natur. Wenn er jedoch darf, rennt der Saab mit seinem Turbo-16-Ventiler der Konkurrenz auf und davon. Mit 214 km/h läuft er 15 km/h schneller als der nur zwei PS schwächere Volvo.

Der wiederum entwickelt einen unzeitgemäßen Durst: 15,5 l Super auf 100 km – ermittelt auf der Test-Verbrauchsstrecke. Dabei hat der Volvo modernstes Motormanagement mit Kennfeld-Zündanlage und elektronischer Einspritzung unter der kantigen Haube. Glänzend zeigt sich dagegen der PS-Schwächste: Der Citroën CX leistet 136 PS (100 kW), ist aber 200 km/h schnell und braucht lediglich 12,0 l/100 km.

Doch Hubraum und Kraft bedeuten nicht zugleich hohen Verbrauch. Der 3,5-l-V8 des Rover und der 3,0-l-Sechszylinder des Opel Senator beweisen das beispielhaft. 193 PS (142 kW) treiben den Rover auf 209 km/h und begnügen sich mit 11,8 l/100 km. Noch etwas besser kann es der Senator, der sich bei 208 km/h Spitze mit 11,6 l/100 km bescheidet. Der Alfa 6 mit 200 km/h Spitze und 11,8 l/100 km sowie der Renault 25 mit 204 km/h und 12,0 l/100 km schlagen sich hier achtbar.

Abends in Bologna kriegt der Alfa 6 die Kurve vor dem Hotel nicht: 12,35 m Wendekreis, das ist Kleinbus-Format. Ähnlich unhandlich: der Citroën mit 12,33 m. Es ist Test-Halbzeit. Der „Deutsche Meister“ Senator führt deutlich. Doch noch ist alles offen.

„Signori, hier dürfen Sie nicht stehen bleiben.“ Unmissverständlich fordert der Carabiniere die Tester auf, die Piazza in Colle Val d‘Elsa zu verlassen. Sein Blick wandert an den Limousinen entlang. Seine Neugier verdrängt den Diensteifer kurz. „Was machen Sie eigentlich hier?“ „Fotos. Das sind Testwagen. Wir wollen wissen, wer der Beste ist.“ Er versteht sofort. „Competizione, Wettkampf“, nickt er, und zugleich liegt ihm der Alfa am Herzen. „Ein tolles Auto“, schwärmt er, „der gewinnt bestimmt.“ Er hebt grüßend den Arm und schießt auf seiner Moto Guzzi davon. Sein Wunsch wird wohl ein Traum bleiben. Denn bei Halbzeit belegt der Alfa mit 32 Punkten Rückstand auf den Senator den 6. Platz.

Der Testkonvoi schlängelt sich wieder hinaus in die sanfte Hügellandschaft der Toskana, die vor allem an einem reich ist: an Kurven in allen Variationen. Und jede ist für eine Überraschung gut. Tester Manfred Visang am Steuer des „Eier-Volants“ im Rover hat einen Heidenspaß: „Dieser schwere Brocken fährt sich wie ein Gokart.“ Der Brite lenkt dabei sauber ein und bleibt lange Zeit neutral.

Kaum weniger Vergnügen bereitet der Saab. Der Fronttriebler schiebt erst im äußersten Grenzbereich leicht über die Vorderräder und reagiert feinfühlig auf Lastwechsel. Kurzes Lupfen des Gasfußes – und schon dreht der Turbo-Schwede sauber in die Kurve hinein. Doch hinter der Kurve, wenn der Turbolader wieder richtig Dampf macht, zerren die Räder kräftig am Lenkrad.

Renault und Citroën meistern die Kurven fast wie der Saab. Der Citroën untersteuert stärker und beendet diese Tendenz mit gut kontrollierbaren Lastwechseln. Ein Tester über den Renault: „Ein Top-Handling, er folgt willig jedem Lenkeinschlag und hat einen sehr weiten Grenzbereich. Auf Lastwechsel reagiert er noch weicher als der Saab.“ Das Vorurteil, wonach Hecktriebler grundsätzlich übersteuern, widerlegt der Alfa 6 gründlich – solange die Straße trocken bleibt. Da schiebt er wie ein Fronttriebler alter Schule über die Vorderräder. Das Verhalten des Alfa ist zwar unproblematisch, doch zum Kurvenliebhaber stempelt es ihn nicht gerade.

Da zeigt der Senator mehr Qualitäten, auch wenn er größeres Engagement von den Pilot:innen verlangt. Das anfängliche Untersteuern schlägt bei Lastwechsel und im Grenzbereich in Übersteuern um. Aber nur, solange es der:die Fahrer:in will. Kurzes Gegenlenken und der Senator stellt das Quertreiben ein. Der Volvo bewahrt schwedische Tradition: Er bleibt neutral. Nur bei scharfen Attacken schlägt das Heck aus, doch das teilt es frühzeitig mit. Die starre Hinterachse beschert dem Turbo-Volvo via durchdrehender Räder jedoch Traktionsprobleme.

Von Siena aus schlängelt sich der Testkonvoi über schmale, ungeteerte Feldwege durch die Zypressen- und Olivenhaine der Toskana. Feiner, weißer Staub legt sich auf die Testwagen. Ein Blindflug für die Sechs in der Wolke des Führungswagens – und ein echter Test für Lüftungsklappen und Lüftung. Im Senator muss der kleinwüchsige Tester „quer durchs Auto turnen“, um schnell alle Klappen zu schließen. Ähnliche Manöver gibt es auch im Renault. Dabei ist die perfekte Lösung doch so einfach. Rover, Saab und Volvo machen es vor: Ein Dreh am Umluftschalter, und der ganze Dreck bleibt draußen.

Der Tankwart in Marcialla, einem winzigen Nest, reibt sich vor Begeisterung die Hände. Sieben Nobellimousinen mit großen, leeren Tanks – das sind fast 500 l auf einen Schlag. Und so grämt er sich auch nicht, als der Rover ihm einen halben Liter des teuren Saftes auf die Hose spuckt.

Es folgt die Autostrada Florenz-Bologna, eine kurvenreiche und gefährliche Strecke. LKW-Treibende betrachten sie als „ihre“ Piste. Sie scheren einfach nach links aus – ohne Rücksicht auf Verluste. Schonungslos decken sie so den größten Schwachpunkt des Austin Rovers auf: seine Bremsen. Sie verzögern nur zögernd seine 1,5 t, sie überbremsen an der Hinterachse und ziehen einseitig. Einhellige Meinung: „Der Brite sorgt für Nervenkitzel.“ Und der Renault 25 V6 wird bei hohen Kurvengeschwindigkeiten durch tückische Lastwechselreaktionen recht ungemütlich.

Über den Brenner geht es in die Heimat. Auf die Testkandidaten wartet das Abgaslabor, in dem die AUTO ZEITUNG alle Vergleichskandidaten nach der ECE-Norm 15/04 auf Emissionen überprüft. Der Senator unterschreitet die Messwerte klar. Alfa 6, Austin Rover Vitesse und der Volvo 760 Turbo liegen aber deutlich über den gewünschten, wenn auch noch nicht vorgeschriebenen Grenzwerten.

Was nützt die tollste Technik, wenn kein Mensch sie sich leisten kann? Schweden ist ein teures Pflaster. Saab unterstreicht das mit dem Kaufpreis von 43.500 Mark, liefert dafür allerdings auch hochkarätige Motorentechnik, eine serienmäßige Klimaanlage, tadellose Verarbeitung und mehr als nur einen Hauch von Exklusivität – ein Auto für betuchte Individualisten.

Auch Alfa Romeo langt mit 41.500 Mark für den Alfa 6 ganz schön hin. An der 40.000-Mark-Schwelle liegen Austin Rover Vitesse und Volvo 760 Turbo. Der Schwede bleibt bei Versicherung, Ersatzteilen und Reparaturen im Rahmen. Der englische Gentleman aber bittet kräftig zur Kasse.

Opel Senator und Renault 25 liegen im Mittelfeld der Preistabelle. Für 38.454 Mark bietet der deutsche Meister gediegenen Komfort, hervorragende Sitze, einen leistungsstarken Motor und überzeugende Fahreigenschaften. Für 2000 Mark weniger gibt es beim Renault zwar die bessere Ausstattung, aber auch 39 PS (28 kW) weniger und eine sensible Elektronik. Der R 25 erinnert an jungen Wein: Er hat das Zeug zu einem großen Jahrgang, doch ihm fehlt die Reife.

Sein Landsmann aus dem Hause Citroën hat den Gärungsprozess längst hinter sich. Für 31.750 Mark bekommt die Kundschaft eine Menge Auto, die sich gegen die PS-starke Konkurrenz wacker geschlagen hat.

Am Ende behält der Opel Senator deutlich die Nase vorne. Dahinter folgt ein dicht gedrängtes Verfolgerfeld: der Renault 25 auf Platz zwei, Volvo 760 und Saab 900 folgen mit geringem Punkteabstand auf den Plätzen drei und vier. Der eigenwillige Citroën CX GTi folgt in Schlagdistanz. Klar abgeschlagen sind die etwas exotischen Vertreter Austin Rover Vitesse und der Alfa 6. Der englische Gentleman und der italienische Padrone werden das Unvermeidliche wohl mit Würde ertragen.

Von Rolf-Peter Bleeker, Testteam: Rolf Bleeker, Gustav Büsing, Michael Droste, Wolfgang Scholz, Jürgen Schramek, Manfred Visang, Wilfried Visang