A3/1er/Civic/i30/A-Klasse/Clubman/Astra/Octavia/Golf: Test Die Kosten verhageln A-Klasse-Platzierung

von Carsten van Zanten 08.01.2019
Inhalt
  1. A3, 1er, Civic, i30, A-Klasse,Clubman, Astra, Octavia & Golf im Test
  2. Honda Civic mit schnellster Zeit im Handlingkurs
  3. Hyundai hat das Interieur ergonomisch gestaltet
  4. In Sachen Vernetzung setzt Mercedes Maßstäbe
  5. Mini mit solider Übersichtlichkeit
  6. Opel-Fahrwerk ist sportlich straff abgestimmt
  7. Skoda mit unschlagbarer Rückbank im Test
  8. VW entkoppelt am besten von Fahrbahnunebenheiten
  9. Technische Daten Audi A3, BMW 1er, Honda Civic
  10. Technische Daten Hyundai i30, Mercedes A-Klasse, Mini Clubman
  11. Technische Daten Opel Astra, Skoda Octavia, VW Golf

Über glühende Kohlen gehen, ein Tattoo stechen lassen oder vom Zehn-Meter-Brett springen: Aufnahmerituale können kurios sein. Unser Aufnahmeritual für Neulinge ist der große Test gegen die Rivalen Audi A3, BMW 1er, Honda Civic, Hyundai i30, Mini Clubman, Opel Astra, Skoda Octavia und VW Golf – dem muss sich die neue Mercedes A-Klasse stellen.

Wie der Octavia und der Golf tritt auch der Audi A3 Sportback als 1.5 TFSI COD mit dem neuen Vierzylinder-Turbo samt Zylinderabschaltung zum Vergleichstest an. Mit einem durchschnittlichen Testverbrauch von 7,6 Litern auf 100 Kilometern ist der Ingolstädter damit nicht ganz so sparsam unterwegs wie die konzerninterne Konkurrenz (Skoda: 7,4 Liter; VW: 7,2 Liter). Dabei liegt der A3 Sportback in den Fahrleistungen auf einem ähnlichen Niveau wie der Golf und der Octavia. Nicht zuletzt wegen seiner kräftig zupackenden und gut dosierbaren Bremse erweist er sich aber als das fahraktivste Auto innerhalb dieses Trios, gibt sich jedoch nicht so komfortabel wie der Golf. Das Raumangebot im A3 Sportback ist ordentlich, fällt aber vorn wie hinten etwas knapper aus als im VW – auf den Vergleich mit dem Raumwunder Octavia wollen wir hier gar nicht erst näher eingehen. Als sehr gut erweisen sich einmal mehr Materialgüte und Verarbeitungsqualität des Audi – auch wenn er sich diesmal in diesem Punkt der neuen Mercedes A-Klasse geschlagen geben muss. Weiterhin wenig Grund zur Kritik bietet die einfache Bedienung im aufgeräumten und mit wenig Knöpfen und Tasten auskommenden Cockpit. Bei der Sicherheitsausstattung hingegen lässt der A3 trotz serienmäßiger Features wie Multikollisionsbremse und Xenon-Scheinwerfer Federn: Fehlende Optionen wie seitliche und vordere Kameras oder ein Head-up-Display verraten das Alter des seit 2012 angebotenen A3. Mit einem bewerteten Preis von 32.345 Euro einschließlich der testrelevanten Extras ist der Audi hinter dem Mercedes und dem BMW das drittteuerste Angebot. Dank des im Vergleich zur A-Klasse niedrigeren Wertverlusts, der geringeren Werkstattkosten sowie der günstigeren Typklasseneinstufungen zieht der Ingolstädter nach Platz vier in der Eigenschaftswertung noch am Stuttgarter vorbei und belegt in der Endabrechnung Rang drei.

Fakten zum VW Golf im Video:

 
 

A3, 1er, Civic, i30, A-Klasse,Clubman, Astra, Octavia & Golf im Test

Bis zur Ablösung durch die neue Generation im nächsten Jahr ist der aktuelle BMW 1er innerhalb der Kompaktklasse das einzige Angebot mit Hinterradantrieb. Das daraus resultierende fahrdynamische Versprechen kann der 118i in diesem Test allerdings nicht überzeugend einlösen. Das liegt zum einen an der nur mageren Leistungsausbeute von 136 PS seines 1,5 Liter großen Dreizylinder-Turbos, der zudem den mit 1433 Kilogramm schwersten Wagen im Feld in Bewegung halten muss. Viel schwerer wiegen jedoch die schwachen Bremsleistungen. Aus 100 km/h steht der BMW als Einziger im Testfeld sowohl mit kalten sowie mit betriebswarmen Scheiben und Belägen erst nach über 35 Metern. Eine recht gute Vorstellung liefert der mit 18-Zoll-Bereifung (2000 Euro) und adaptiven Dämpfern (1100 Euro) ausgestattete 1er dagegen in der Komfortwertung ab – neben den sehr guten vorderen Sportsitzen (490 Euro) auch wegen des feinfühligen Ansprechverhaltens seiner Federung auf gröbere Fahrbahnunebenheiten. Der Münchner baut recht kompakt und stellt infolgedessen nur einen sehr knapp geschnittenen Innenraum zur Verfügung. Die Beinfreiheit im Fond wird durch den breiten Kardantunnel des Hinterradantriebs zusätzlich eingeschränkt. Während sich die Bedienung im ergonomisch gestalteten Cockpit als weiterhin vorbildlich erweist und auch die Variabilität dank der serienmäßig dreigeteilten Rückbank keinen wirklichen Grund zur Kritik bietet, präsentiert sich die Sicherheitsausstattung im Segmentvergleich nicht mehr "up to date". Für den seit 2011 im Handel befindlichen Bayern gibt es beispielsweise weder hintere Seiten-Airbags noch prädiktive Crashsensorik, Multikollisionsbremse oder einen Spurwechselassistenten. Auch seine einst führende Position bei Multimedia musste er inzwischen an die jüngere Konkurrenz abgeben. Unverändert hoch sind hingegen die Preise: In der testrelevanten Konfiguration kostet der 118i 32.840 Euro, nur der Mercedes (35.331 Euro) ist noch teurer. Damit verspielt der BMW im Kostenkapitel auch seinen Vorsprung auf den Mini und rutscht vom vorletzten Platz in der Eigenschaftswertung sogar auf den letzten Rang ab.

 

Honda Civic mit schnellster Zeit im Handlingkurs

Mit 4,52 Metern wird der Honda Civic in der Außenlänge in diesem Vergleichstest nur vom Skoda Octavia (4,67 Meter) übertroffen. Wer jetzt aber erwartet, dass im Innenraum des Japaners durchweg üppig dimensionierte Platzverhältnisse herrschen, wird ein wenig enttäuscht sein. Während Fahrer und Beifahrer keine Platznot leiden und die Fondpassagiere sich über Beinfreiheit satt freuen dürfen, schränkt die coupéhafte Silhouette den Kopfraum vor allem über der Rückbank spürbar ein. Das Kofferraumvolumen entspricht mit 420 bis 1245 Litern weitgehend dem Klassendurchschnitt. Von der Material- und Verarbeitungsqualität lässt sich das dagegen nicht behaupten. Zudem nervt die in vielen Bereichen nur schwer nachvollziehbare Bedienlogik im Cockpit. Aber das lässt sich leicht vergessen, sobald der Motor gestartet ist. Der 182 PS starke 1,5-Liter-Turbobenziner ist das mit Abstand stärkste Triebwerk im Feld und ermöglicht dem Honda entsprechend überlegene Fahrleistungen. Aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt der Civic in nur 7,3 Sekunden – und damit fast eine Sekunde flotter als der Zweitschnellste, der Audi A3 (8,1 Sekunden). Der Spaß beim Abrufen der Motorleistung wird zusätzlich gesteigert durch das knackig zu schaltende Sechsgang-Getriebe inklusive des perfekt zur Hand liegenden kurzen Schalthebels. Das deutlich vernehmbare Knurren des Vierzylinders strapaziert auf Dauer aber doch etwas die Nerven. Dank seines Leistungsplus brennt der Civic 1,5 VTEC Turbo die schnellste Zeit auf den Asphalt des Handlingkurses – obwohl seine fahrdynamischen Qualitäten im Vergleich nicht sonderlich ausgeprägt sind. So arbeitet die Lenkung zu indirekt, und die nicht unbedingt auf Sportlichkeit ausgelegten Reifen vom Typ Michelin Primacy 3 bauen zu wenig Seitenführungskräfte auf. Zudem bieten die groß dimensionierten Sitze zu wenig Seitenhalt. Die sportlich-straffe Fahrwerksabstimmung verleiht dem Civic überdies einen nur mäßigen Federungskomfort. Trotz des recht günstigen Preises bleibt ihm deshalb nur Rang sieben.

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Das kostet der i30 Fastback

 

Hyundai hat das Interieur ergonomisch gestaltet

Was der neue Hyundai i30 Fastback wegen seiner coupéartigen Fließheckform gegenüber der Steilheckvariante an Raumangebot für die Passagiere einbüßt, macht er durch das größere Gepäckabteil wieder wett. Mit 450 bis 1351 Litern ist sein Kofferraum rund 50 Liter größer als beim Standardmodell. Aus dem versammelten Testfeld kann nur der Octavia mehr Gepäck transportieren. Hyundai-typisch gut präsentieren sich die intuitive Bedienbarkeit und die ergonomische Interieurgestaltung mit vielen Ablagemöglichkeiten. Nicht zuletzt durch die flachstehende und kleine Heckscheibe sowie die breiten C-Säulen ist allerdings die Übersichtlichkeit stark eingeschränkt. Punkten kann der Hyundai hingegen mit gutem Sitzkomfort für Fahrer und Beifahrer. Der 1,4-Liter-Motor des Hyundai leistet 140 PS, nur der BMW und der Mini sind mit 136 Pferdestärken noch etwas schwächer motorisiert. Somit sind es auch lediglich diese beiden Rivalen, die der i30 beim Sprint von null auf 100 km/h hinter sich lassen kann. Seine Höchstgeschwindigkeit von 208 km/h wird sogar nur vom Mini Clubman (205 km/h) unterboten. Während der Verbrauch von 7,4 Litern noch als durchschnittlich zu bezeichnen ist, nervt der Motor des Koreaners mit einer ausgeprägten Anfahrschwäche. Auch bei der Kurvenhatz über den Handlingkurs sortiert sich der i30 in puncto Rundenzeit in unmittelbarer Nachbarschaft zu den ähnlich leistungsstarken BMW und Mini ein. Einen Glanzpunkt setzt der Hyundai aber mit seiner Bremsanlage. Aus 100 km/h erzielt der i30 Fastback einen Kaltbremsweg von 31,9 Metern – und kommt damit mindestens 1,4 Meter vor allen Konkurrenten zum Stehen. Auch den Wert von 32,6 Metern bei betriebswarmer Anlage toppt kein anderer. Nach dem Opel ist der Hyundai i30 Fastback in der testrelevanten Konfiguration das zweitgünstige Angebot. Neben der umfangreichen Serienausstattung, der günstigen Wertverlustprognose und vor allem der konkurrenzlosen Garantiebedingungen gewinnt er schließlich das Kostenkapitel und landet auf Gesamtrang vier.

 

In Sachen Vernetzung setzt Mercedes Maßstäbe

Zig Kameras und Sensoren, großeflächige Bildschirme, Touchflächen und ein System, das Befehle im Plauderton einwandfrei umsetzt, wenn man es vorher mit "Hey Mercedes" aufweckt: Die neue A-Klasse fährt in Sachen Sicherheit, Vernetzung und Assistenz in ihrem Segment vornweg und setzt Maßstäbe. Aber macht sie das zu einem besseren Auto? Wie steht es um Platz, Komfort, Antrieb oder Dynamik? Im Vergleich zum Vorgänger bieten Fond und Gepäckabteil nun spürbar mehr Raum, in A3, Octavia und Golf sind es aber immer noch ein paar Zentimeter und Liter mehr. In puncto Sicherheitsassistenz gibt es fast nichts, was die A-Klasse (teils gegen Aufpreis) nicht kann. Der Innenraum ist ansprechend verpackt mit hübschen Materialien und sauber verarbeitet – bei einem Grundpreis von über 30.000 Euro kann man das allerdings erwarten. Die Sportsitze vorn (875 Euro) sehen schick aus, bieten im Vergleich zu den Audi-, BMW- oder VW-Pendants jedoch weniger Abstützung, auch die feststehende Kopfstütze stört. Der Geräuschkomfort ist nur befriedigend, weil der sehr durchzugsstarke, aber unter Last plärrende 1,33-Liter-Turbo von Renault-Nissan, gekoppelt an ein teils träge reagierendes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe von Getrag, nur mäßig gedämmt ist. Ab Landstraßentempo ist der Federungskomfort gut, auf der Autobahn sogar sehr gut, doch ausgeprägte Kanten und Fugen quittiert die A-Klasse plump. Die Lenkung (mit optionaler variabler Übersetzung) spricht um die Mittellage ruhig und mitteilsam an und arbeitet ausreichend direkt mit entsprechenden Haltekräften. Trotz starker Verzögerung aus 100 km/h von 33,8 Metern reicht der Warmbremswert nicht an die von i30 Fastback und A3 heran. Und so schrammt der Baby-Benz – allerdings nur knapp – am Sieg in der Eigenschaftswertung vorbei. Das Endergebnis wiederum verhagelt ihm die schlechte Kostenbilanz – Platz sechs.

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Neuer Audi A3 ab 23.300 Euro

 

Mini mit solider Übersichtlichkeit

Unter der Haube des Mini Cooper Clubman arbeitet der gleiche 1,5-Liter-Dreizylinder wie im BMW 118i, hier allerdings in Kombination mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe und Vorderradantrieb. Mit 136 PS markiert der elegante Brite gemeinsam mit dem Münchner das Schlusslicht im Leistungs-Ranking dieses Tests. Dies wiederum spiegelt sich in den Fahrleistungen wider, die nicht so ganz zum sportiven Charakter des Mini passen. Wie der BMW benötigt er 9,5 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und ist mit einer Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h zudem der Langsamste im Feld. Mit 7,8 Liter Testverbrauch konsumiert er dabei von allen Testteilnehmern den meisten Sprit. Zudem arbeitet das Triebwerk nicht sonderlich kultiviert und ist akustisch stets präsent. Trotz seiner kombihaften Karosserie offeriert der 4,25 Meter kurze Mini Clubman mit 360 bis 1250 Litern nur ein durchschnittlich großes Gepäckabteil. In der ersten wie in der zweiten Reihe genießen die Reisenden zwar keine üppige, aber doch ausreichende Bewegungsfreiheit. Die verspielte Cockpiteinrichtung verlangt etwas Eingewöhnung bei der Bedienung. Die Übersichtlichkeit ist dank der zwar kleinen, aber steil stehenden Fenster grundsätzlich gut, störend sind allerdings das weit nach vorn gezogene Dach, das zum Beispiel die Sicht nach oben auf die Ampel behindert, sowie die massive mittlere Strebe der zweiflügeligen Hecktür. Die straffe Abstimmung des Fahrwerks ist dem Federungskomfort nicht förderlich, mit zunehmender Beladung absorbiert der Brite Fahrbahnunebenheiten aber immer souveräner und wirkt auch dank der geringen Aufbaubewegungen recht komfortabel. Die optionalen Sportsitze (1100 Euro) sind ein wenig zu straff gepolstert, bieten bei flotter Kurvenfahrt aber guten Seitenhalt. Die Dynamik des Mini leidet ein wenig unter der mageren Motorleistung. Doch obwohl die Lenkung wenig Rückmeldung gibt und mit großen Winkeln arbeitet, bleibt der Mini in schnellen Wechselkurven sehr stabil und erzielt die beste Slalomzeit. Dennoch kann der Clubman den letzten Platz in der Endabrechnung nur knapp vermeiden und die rote Laterne seinem teureren Konzernbruder 118i überlassen.

 

Opel-Fahrwerk ist sportlich straff abgestimmt

Durch die permanente Golf-Dominanz ist der Astra ein eher unauffälliger Vertreter auf deutschen Straßen geworden. Doch auch Opels Kompakter hat seine Qualitäten, angefangen bei der besonders leichten, fast schon zierlich wirkenden Karosserie (1277 kg), in der jedoch vier Personen genug Platz zum bequemen Reisen und dazu mindestens 370 Liter Gepäckvolumen hinter den Sitzlehnen finden. Investiert man 85 Euro, gibt es einen doppelten Ladeboden, sodass eine separate Verstaumöglichkeit sowie – bei umgeklappter Fondsitzlehnen – eine ebene Ladefläche entsteht. Dank schlankem Mitteltunnel und tief installierter Sitzkonsole hat man vorn viel Platz, hinten bietet der Astra nur Durchschnitt, wobei der Fondeinstieg etwas größer ausfällt als beim Audi A3. Bei der Sicherheitsausstattung lässt der Opel Zähler liegen, weil der Notbremsassistent extra kostet, und Seitenairbags hinten, eine Crashfrüherkennung oder ein Head-up-Display nicht in der Preisliste stehen. Die Bedienbarkeit geht prinzipiell in Ordnung, allerdings liegt der Touchscreen (Option) nicht in optimaler Reichweite zum Fahrer. Die AGR-Sitze (775 Euro) sind gut, reichen in puncto Abstützung und Komfort aber nicht an die ebenfalls optionalen Sport-Fauteuils von Audi, BMW und VW heran. Die Fondpassagiere sitzen leicht erhöht auf gut konturierten Polstern. Auf der Habenseite des Opels stehen zudem die gute Geräuschdämmung, der niedrigste Verbrauch (6,6 l/100 km) und ein konkurrenzlos günstiger Preis in der Business-Ausstattung von nur 20.850 Euro. Im Vergleich: Der Mercedes kostet über 9000 Euro mehr, mit den testrelevanten Extras steigt die Differenz sogar auf weit über 12.000 Euro. Das Astra-Fahrwerk ist sportlich-straff abgestimmt, sodass die Karosserie ständig angeregt wird – mit etwas Ballast an Bord wird der Opel allerdings ruhiger. Auf der anderen Seite sorgt dieses Set-up für ein leichtfüßiges Handling, wobei die etwas nervöse, um die Mittellage zu gefühllose und bei flotter Kurvenfahrt wenig gefühlvolle Lenkung dazu nicht so richtig passt. Trotzdem: fünfter Platz für den Opel Astra.

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Skoda Octavia Facelift (2017): Preis (Update!)  

Aktuell nur drei Octavia-Motorisierungen

 

Skoda mit unschlagbarer Rückbank im Test

Nicht zuletzt wegen seiner beispielhaften Raumökonomie und der zumindest im Vergleich mit den anderen Kompaktklasse-Angeboten des VW-Konzerns günstigen Preisen zählt der Skoda Octavia bei eigentlich jedem Vergleichstest-Auftritt zum engeren Favoritenkreis. Nach dem Öffnen seiner großen Gepäckraumklappe gibt das Fließheckmodell ein mit üppig nur unzureichend beschriebenes Ladevolumen von 590 bis 1580 Liter frei. Fällt das Raumangebot für Fahrer und Beifahrer bereits sehr großzügig aus, herrschen in der zweiten Reihe paradiesische Zustände. Auch bei der Sicherheitsausstattung gibt sich der Octavia kaum eine Blöße, unter anderem sind eine vorausschauende Crashsensorik und eine Multikollisionsbremse serienmäßig an Bord, eine breite Auswahl an Assistenzsystemen steht optional zur Verfügung. Keine wirkliche Empfehlung verdienen sich die optionalen Sportsitze (490 Euro), deren Sitzflächen zu wenig Seitenhalt bieten und nicht ausziehbar sind. Auf der Rückbank nimmt man auch dank der großen Sitztiefe mit guter Oberschenkelauflage gern Platz. Trotz optionaler Dämpfer (920 Euro) gibt sich der Skoda auf unebener Fahrbahn recht straff und steifbeinig. Er neigt zudem zu einem als unangenehm empfundenen Nachwippen der Karosserie. Aus fahrdynamischer Sicht passt das Set-up hingegen sehr gut, auf dem Handlingkurs muss sich der Skoda nur dem 32 PS stärkeren Honda geschlagen geben. Im Vergleich zu den identisch motorisierten Audi und VW arbeiten die Antriebskomponenten des Skoda eine Spur weniger kultiviert und harmonisch zusammen. Mit einem Verbrauch von 7,4 Litern liegt er exakt in der Mitte zwischen A3 (7,6 l) und Golf (7,2 l). Seinen Preisvorteil gegenüber dem Wolfsburger verspielt der Octavia durch die weniger umfangreiche Ausstattung, sodass er knapp geschlagen auf dem zweiten Platz hinter dem Segmentbegründer landet.

 

VW entkoppelt am besten von Fahrbahnunebenheiten

Design und Emotionalität des Golf sind vielleicht nicht jedermanns Sache – sonst würde in der Kompaktklasse womöglich nur noch der Wolfsburger verkauft. Doch das Praktische, Funktionale und teils Rationale machen den Namensgeber seiner Klasse nach wie vor zum Bestseller und Testsieger Über Platzmangel kann man sich im Niedersachsen nicht beklagen, auch wenn der Kofferraum mit 380 Liter Volumen rund ein Drittel kleiner ist als der des Skoda Octavia. Dank äußerst bequemer, exakt einstellbarer Sportsitze (Option) ist man gut ins Fahrzeug integriert, die variablen Digitalsintrumente (Option) informieren sachlich mit ansprechender Grafik, dazu gibt es zahlreiche bequem erreichbare Ablagen. Die Bedienung der gängigen Funktionen ist simpel – jene über den optionalen Touchscreen dagegen nicht, denn ohne Knöpfe, Schalter und Drehregler verlangt dessen Handhabung während der Fahrt unnötig viel Aufmerksamkeit. Apropos: Sollte man mal kurz abgelenkt sein, kann eine Fülle an Sicherheitsassistenten (teils optional) zum Beispiel beim Spurwechseln, Ein- und Ausparken oder Abstandhalten helfen. Der 1.5 TSI-Motor ist kräftig im Antritt und läuft kultivierter als im verwandten Octavia, der Verbrauch liegt bei 7,2 l/100 km. Für 2025 Euro ist das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit an Bord, das zwar für schnelle Gangwechsel und niedrige Drehzahlen sorgt, mit dem ein ruckfreies Anfahren bei Aktivierung von Start-Stopp-System sowie Auto-Hold-Bremse aber kaum möglich ist. Mit adaptiven Dämpfern (1045 Euro) entkoppelt das Fahrwerk den Aufbau am besten von Fahrbahnunebenheiten, und die gute Geräuschdämmung bringt ebenso Pluspunkte wie die optionale 17-Zoll-Bereifung. Letztere macht den Klassenprimus zum Dynamiker, unterstützt die an sich schon mitteilsame Lenkung und verhilft dem Golf zu kurzen Bremswegen (warm: 33,9 Meter). Und weil die Kosten nicht abgehoben sind, stimmt auch noch das Preis-Leistungs-Verhältnis.

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VW Golf 7 Facelift (2017): Preis & Motoren  

Golf 7 Facelift mit neuem Turbo-Motor

 

Technische Daten Audi A3, BMW 1er, Honda Civic

 Audi A3 1.5 TFSI CODBMW 118iHonda Civic 1.5 VTEC Turbo
Zylinder/Ventile pro Zylin.4/4, Turbo3/4; Turbo4/4; Turbo
Hubraum1495 ccm1499 ccm1498 ccm
Leistung150 PS136 PS182 PS
Max. Gesamtdrehmoment250 Newtonmeter220 Newtonmeter240 Newtonmeter
Getriebe/Antrieb7-Gang, Doppelkuppl. (Opt.)/Vorderrad8-Stufen-Automatik (Opt.)/Hinterrad6-Gang, manuell/Vorderrad
Beschleunigung   
0 - 100 km/h8,1 s9,5 s7,3 s
0 - 150 km/h17,4 s22,9 s14,8 s
Höchstgeschwindigkeit220 km/h210 km/h220 km/h
Leergewicht (Werk)1240 kg1320 kg1232 kg
Bremsweg aus 100 km/h warm32,8 m35,5 m33,4 m
Verbrauch (Test/EU)7,6/4,8 l S/100 km7,0/4,8 l S/100 km7,3/5,8 l S/100 km
CO2-Ausstoß (Test/EU)180/110 g/km166/112 g/km173/133 g/km
Grundpreis27.300 Euro27.050 Euro27.990 Euro
Testwagenpreis32.345 Euro32.840 Euro27.990 Euro
Punktzahl (max. 5000 Punkte)3026 Punkte2929 Punkte2991 Punkte
Platzierung397
 

Technische Daten Hyundai i30, Mercedes A-Klasse, Mini Clubman

 Hyundai i30 Fastback 1.4 T-GDIMercedes A 200Mini Cooper Clubman
Zylinder/Ventile pro Zylin.4/4, Turbo4/4; Turbo3/4; Turbo
Hubraum1353 ccm1330 ccm1499 ccm
Leistung140 PS163 PS136 PS
Max. Gesamtdrehmoment242 Newtonmeter250 Newtonmeter220 Newtonmeter
Getriebe/Antrieb6-Gang, manuell/Vorderrad7-Gang, Doppelkuppl. (Opt.)/ Vorderrad6-Gang, manuell/Vorderrad
Beschleunigung   
0 - 100 km/h8,9 s8,4 s9,5 s
0 - 150 km/h19,7 s17,5 s21,6 s
Höchstgeschwindigkeit208 km/h225 km/h205 km/h
Leergewicht (Werk)1255 kg1300 kg1300 kg
Bremsweg aus 100 km/h warm32,6 m33,8 m33,1 m
Verbrauch (Test/EU)7,4/5,5 l S/100 km7,1/5,2 l S/100 km7,8/5,1 l S/100 km
CO2-Ausstoß (Test/EU)175/129 g/km166/120 g/km185/118 g/km
Grundpreis23.100 Euro30.232 Euro24.600 Euro
Testwagenpreis25.750 Euro35.331 Euro26.580 Euro
Punktzahl (max. 5000 Punkte)3024 Punkte3011 Punkte2934 Punkte
Platzierung468
 

Technische Daten Opel Astra, Skoda Octavia, VW Golf

 Opel Astra 1.4 DI TurboSkoda Octavia 1.5 TSI ACTVW Golf 1.5 TSI ACT
Zylinder/Ventile pro Zylin.4/4, Turbo4/4; Turbo4/4; Turbo
Hubraum1399 ccm1495 ccm1495 ccm
Leistung150 PS150 PS150 PS
Max. Gesamtdrehmoment230 Newtonmeter250 Newtonmeter250 Newtonmeter
Getriebe/Antrieb6-Gang, manuell/Vorderrad7-Gang, Doppelkuppl. (Opt.)/ Vorderrad7-Gang, Doppelkuppl. (Opt.)/ Vorderrad
Beschleunigung   
0 - 100 km/h8,8 s8,2 s8,2 s
0 - 150 km/h18,0 s17,5 s17,7 s
Höchstgeschwindigkeit215 km/h220 km/h216 km/h
Leergewicht (Werk)1203 kg1210 kg1242 kg
Bremsweg aus 100 km/h warm33,9 m33,6 m33,9 m
Verbrauch (Test/EU)6,6/5,5 l S/100 km7,4/4,9 l S/100 km7,2/4,9 l S/100 km
CO2-Ausstoß (Test/EU)156/128 g/km175/113 g/km171/113 g/km
Grundpreis20.850 Euro24.430 Euro25.575 Euro
Testwagenpreis22.725 Euro28.470 Euro29.950 Euro
Punktzahl (max. 5000 Punkte)3015 Punkte3051 Punkte3058 Punkte
Platzierung521

von Carsten van Zanten von Carsten van Zanten
Unser Fazit

Ausreichend Platz, die beste Sicherheitsausstattung, Kraft satt und dynamisches Talent: In der Eigenschaftswertung fährt der neue Mercedes A 200 auf Augenhöhe mit den Musterschülern seines Segments. Doch die Kosten machen dem schicken, hochwertigen Daimler einen Strich durch die Rechnung – Rang sechs. Chef des Rudels ist immer noch der VW Golf, der zwar nicht überall Bestnoten erzielt, sich aber keine eklatante Schwäche leistet. Rang zwei geht an den pragmatischer veranlagten, etwas biederen Skoda Octavia, der sich vor allem mit großem Kofferraum und starkem Antrieb in Stellung bringt. Der drittplatzierte Audi A3 setzt unter anderem mit guten Komforteigenschaften und starker Bremsleistung Akzente. Die Ränge vier und fünf belegen der Hyundai i30 Fastback und der Opel Astra, die nie hinterherhinken und dank extrem günstiger Preise viele Punkte sammeln. Darüber hinaus bietet der i30 die kürzesten Bremswege und die längste Garantie, der Astra brilliert mit dem niedrigsten Verbrauch. Hinter der A-Klasse reiht sich der stark motorisierte Honda Civic mit umfangreicher Serienausstattung auf Rang sieben ein, gefolgt vom stylischen Mini Clubman, der gar nicht mehr so mini und ziemlich schwer ist und zudem am meisten Sprit braucht. Das Schlusslicht markiert der BMW 1er. Er ist komfortabel und offeriert eine hohe Qualität, doch die langen Bremswege und der schwache Antrieb verhageln die Bilanz.

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