i4/Ioniq 6/EQE/ET5/Model 3: Vergleichstest Wer schwimmt hier gegen den Strom?

Eine Limousine mit elektrischem Antrieb soll es ein? Kein Problem, die Auswahl wird immer größer. Doch der BMW i4 eDrive35, der Hyundai Ioniq 6 AWD, der Mercedes EQE 350+, der Nio ET5 und das Tesla Model 3 interpretieren diese Fahrzeugart auf völlig unterschiedliche Weise. Vergleichstest!

Der BMW i4 im Vergleichstest

Anders als viele andere Hersteller setzt BMW beim Umbau seiner Modellpalette nicht nur auf Elektro-exklusive Plattformen, sondern handelt gerade bei den Volumen-Baureihen frei nach dem Motto: "eine Plattform für alle Antriebsvarianten“. Der BMW i4 ist somit die elektrische Variante des BMW 4er Gran Coupé. Und auch als Stromer fährt der 4er, im Vergleichstest wie man es von einem BMW erwartet: leichtfüßig, agil, präzise. Jedenfalls wenn wie im Fall unseres Testwagens dynamikfördernde Optionen wie adaptives M Fahrwerk, fein dosierbare Sportbremsanlage oder 19-Zoll-Mischbereifung an Bord sind. Diese Beigaben sind Mitgaranten für die schnellste Handlingzeit und das höchste Tempo im Slalom. Dabei kaschiert der Bajuware geschickt, wie schwer er eigentlich ist, nämlich fast 2,1 t. Der Münchner lenkt zackig ein, baut in der Folge höhere Querkräfte auf und fährt deutlich engere Radien als die Wettbewerber.

Im Gegenzug lässt der BMW i4 in diesem Ausstattungstrimm bereitwillig anderen den Vortritt, wenn es um die Krone im Federungskomfort geht. Zwar federt der Stromer BMW-typisch hochsensibel an, gleicht in der Summe aber gerade bei langsamerer Fahrt weniger Unebenheiten in Gänze aus als etwa der Mercedes oder der Nio. Dafür ist der Geräuschkomfort hervorragend. Ebenso wie beim EQE werden beim BMW Wind- und Abrollgeräusche durch die akustische Isolierung der Karosserie bis auf ein Minimum reduziert. Aber auch sonst hält man es nur allzu gern länger an Bord des i4 aus, erfreut sich an der makellosen Verarbeitung der hochwertigen Materialien und schätzt die nach kurzer Eingewöhnung durchdachte Bedienung, zu der auch eine überaus verständige Sprachsteuerung gehört. Vom reinen Platzangebot her haben aber der Tesla und der Mercedes vorn doch noch etwas mehr zu bieten. Im Fond geht es im BMW sogar am wenigsten luftig zu.

Hoher Nutzwert, aber eingeschränkte Reichweite

Beim Nutzwert hingegen kann man dem i4 nichts vorwerfen. Er ist der einzige Testkandidat im Vergleichstest, der mit einer großen Fließheckklappe gesegnet ist, die das Einladen sperriger Gegenstände erleichtert. Das Gepäckraumvolumen von 470 l wird nur von dem des Tesla getoppt, der samt vorderem Fach (Frunk) 649 l bereitstellt. Angetrieben wird der i4 eDrive35 von einer stromerregten Synchronmaschine mit einer Leistung von 210 kW (286 PS). Damit spurtet der Münchner 6,0 s auf Tempo 100, die Endgeschwindigkeit liegt bei 190 Sachen. Ausreizen sollte man sie indes nicht allzu häufig, wenn man vorhat, längere Strecken zu fahren. Das nur 66 kWh große Batteriepaket leert sich dann nämlich zusehends.

Aber auch den Testverbrauch von 20,5 kWh zugrunde legend ist die Reichweite des BMW die geringste im Test. Sie beträgt 322 km. Zum Vergleich: Der Mercedes schafft sogar satte 487 km – hat allerdings auch einen erheblich größeren Akku an Bord. Immerhin dauern Ladestopps mit dem BMW i4 nicht unerträglich lang. An einer Schnellladesäule füllt sich der Hochvoltspeicher mit einer maximalen Leistung von 180 kW (245 PS). Dank des durchdachten Lademanagements hält der i4 Ladeleistungen von über 100 kW (136 PS) in der Praxis für recht lange Zeit, sodass 80 Prozent schnell erreicht sind. Dennoch erobert der BMW – auch wegen der geringen Reichweite – unterm Strich nur den dritten Platz. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Leslie & Cars fährt den Mercedes EQE SUV im Video:

Hyundai Ioniq 6

Dem viel gelobten Ioniq 5 stellt Hyundai die Fastback-Limousine Hyundai Ioniq 6 zur Seite. Die stromlinienförmige Karosserie hat einen Luftwiderstandsbeiwert von gerade einmal 0,21, was in Verbindung mit dem 77,4 kWh großen Batteriepaket für hohe Reichweiten sorgen soll. Was der flache Dachverlauf bereits vermuten lässt, bestätigt sich beim Einsteigen in den etwas skurril gestalteten Innenraum: Während es vorn klassenüblich luftig zugeht, fällt die Kopffreiheit im Fond vergleichsweise gering aus. Die Beinfreiheit hingegen ist gigantisch, wobei Langbeiner, die sich vorrangig über derart verschwenderischen Knieraum freuen, zumeist auch einen langen Oberkörper haben ... Der Arbeitsplatz gibt hingegen im Vergleichstest keine Rätsel auf. Die meisten Bedienelemente liegen gut zur Hand, und da der Ioniq 6 noch einige echte Tasten für wichtige Grundfunktionen hat, geht die Bedienung deutlich leichter und ablenkungsärmer von der Hand als beispielsweise in den Touchscreen-Euphorikern von Nio oder Tesla.

Kurze Ladestopps, mäßiger Federungskomfort

Wie alle Stromer aus dem Hyundai-Konzern verfügt auch der Hyundai Ioniq 6 über eine äußerst hochentwickelte Schnellladefähigkeit, die selbst weite Strecken zu einer unproblematischen Angelegenheit werden lassen. Im Vergleichstest schafft der Koreaner mühelos Spitzenladeleistungen von rund 240 kW, sodass die Reichweite innerhalb von etwa einer Viertelstunde um mehr als 200 km zunimmt. Der Testverbrauch liegt bei günstigen 18,6 kWh. Damit ist der Ioniq 6 nach dem Tesla der sparsamste Kandidat und kommt auf eine Reichweite von 416 km – 94 km mehr als der BMW. Der Reisekomfort selbst aber wird durch das straffe Fahrwerk etwas gebremst. Anders als der sportliche BMW schafft es der Hyundai kaum, kleinere Anregungen fernzuhalten. Immerhin verkneift sich der Koreaner die lästigen Wankbewegungen um die Längsachse beim Überfahren von einseitigen Anregungen, die den i4 gern mal aus der Ruhe bringen.

Ebenfalls nicht so gut wie in BMW und Mercedes ist die Geräuschdämmung in den Radkästen. Abrollgeräusche dringen anders als in den beiden Premium-Limousinen deutlich wahrnehmbar in den Innenraum. Durch die bis in hohe Geschwindigkeiten ausbleibenden Störgeräusche vom Wind bietet der Ioniq allerdings in Summe einen klar besseren Akustikkomfort als Nio und Tesla. Trotz der vermeintlich der Querdynamik zuträglichen Fahrwerksabstimmung umrundet der Hyundai den Handlingkurs mit dem gemächlichsten Tempo. Der Grund ist die ausgeprägte Tendenz zum Übersteuern bei deaktiviertem ESP. Diese Eigenart bereitet geübten Menschen zwar viel Freude, kostet aber auf dem Rundkurs viel Zeit. Dafür fallen die Bremswege recht kurz aus: Mit kalter Anlage stoppt der Hyundai aus Tempo 100 nach 34,6 m. Der BMW benötigt trotz optionaler Sportbremsanlage 1,5 m mehr Strecke zum Anhalten. Im Kostenkapitel sichert sich der Hyundai gemeinsam mit dem Nio den zweiten Platz. Dies liegt aber nicht am bewerteten Preis, der mit 57.115 Euro nur 1070 Euro unter dem des BMW liegt. Vielmehr helfen dem Ioniq 6 die traditionell großzügigen Garantieleistungen des Herstellers. In der Endabrechnung landet der Koreaner aber nur auf Rang vier.

Mercedes EQE

Man sollte sich von der futuristischen Optik des Mercedes EQE nicht täuschen lassen: Unter der extravaganten Hülle steckt ein Mercedes nach alter Schule. Und das ist gewiss nicht negativ gemeint, denn Tugenden wie Komfort, Platz und Sicherheit kommen schließlich nie aus der Mode. Doch der Reihe nach. Mit über fünf Meter Außenlänge und 1,96 m Breite ist der EQE ein echter Brocken. Den Vorteil dieser üppigen Abmessungen spüren die Passagier:innen im weitläufigen Innenraum. Der Daimler stellt vorn wie hinten mehr Raum zur freien Entfaltung bereit als alle Mitbewerber. Das Ladevolumen von gerade einmal 430 l enttäuscht allerdings ein wenig angesichts der schieren Größe des EQE. Nur der Nio hat mit 386 l noch weniger Platz für Transportgut. Immerhin darf der 2344 kg schwere Schwabe am meisten Gewicht zuladen. Unser Testwagen ist mit der optionalen Airmatic-Luftfederung ausgestattet. Sie sorgt für einen superben Reisekomfort. Kleinere Unebenheiten, aber auch tiefere Fahrbahnschäden gleicht der EQE im Vergleichstest besser aus als jeder andere Teilnehmer dieses Vergleichstests.

Darüber hinaus geht es äußerst leise zu. Wind- und Abrollgeräusche dringen selbst bei hohen Autobahngeschwindigkeiten nur stark gedämmt in den Innenraum. Knapp vor dem BMW setzt sich der Daimler damit an die Spitze beim Geräuscheindruck. In den querdynamischen Disziplinen fährt der 2,3-t-Koloss seinem Münchner Kontrahenten aber klar hinterher. Er lenkt deutlich behäbiger ein als der Bayer und auch als der Tesla und zeigt am Kurvenausgang eine sanfte Tendenz zum Übersteuern – bei deaktiviertem ESP, wohlgemerkt. Die optionale Allradlenkung arbeitet derweil präzise und liefert ein verlässliches Feedback in die Hände. Der größte Vorteil aber ist der sensationell kleine Wendekreis von 10,6 m, den sie dem EQE beschert. Er erleichtert das Rangieren in engen Parkhäusern mit dem unübersichtlichen Mercedes erheblich. Nicht gut: die Dosierbarkeit der Bremse. Es mangelt schlicht an einem klar definierten Druckpunkt im Pedal. Die Wirkung wird davon aber nicht beeinträchtigt, wie der nach dem Hyundai zweitkürzeste Bremsweg mit kalter Anlage zeigt.

Beste Reichweite, heftige Preisgestaltung

Mit einer Reichweite von 487 km setzt sich der Mercedes EQE, der mit einem Verbrauch von 20,4 kWh sogar etwas effizienter als BMW und Nio ist, im Vergleichstest an der Spitze fest. Den üppigen Aktionsradius verdankt der Daimler seinem großen Akku, der 90,6 kWh fasst und mit einer maximalen Leistung von 170 kW nachlädt. Die Synchronmaschine, die die Energie aus dem Hochvoltspeicher saugt, leistet 215 kW (292 PS) und beschleunigt den Benz in 5,8 s auf Tempo 100. Damit ist er einen Wimpernschlag flotter als der BMW und zieht auf der Autobahn mit einem um 20 km/h höheren Topspeed an selbigem vorbei. Bei aller Begeisterung, die die positiven Eigenschaften des EQE hervorrufen: Hey, Mercedes, wir müssen dringend übers Geld reden! Der bewertete Preis, in den beispielsweise die Luftfederung, die Allradlenkung und die Optionsbereifung, aber auch die Förderprämie in Höhe von 4785 Euro mit einfließen, liegt bei heftigen 75.976 Euro. Der Tesla etwa ist 29.771 Euro billiger. Ärgerlich: Der horrende Preis kostet den EQE den Testsieg. Platz zwei für den Schwaben.

Nio ET5

Der chinesische Newcomer Nio schickt mit dem Nio ET5 das wohl außergewöhnlichste Fahrzeug ins Rennen – wobei außergewöhnlich nicht immer mit gut gleichzusetzen ist. Doch fangen wir mit den Vorzügen an: Der futuristisch gezeichnete Stromer wirkt auf den ersten Blick wie ein Concept Car. Wer sich jedoch hinters Steuer klemmt, stellt schnell fest, wie ausgereift die Fahreigenschaften des Stromers sind. Auch wenn die Lenkung im Vergleichstest deutlich gefühlsarmer agiert als die feinen Pendants von BMW und Tesla, liegt der ET5 satt und sicher auf der Straße. Seine serienmäßige Luftfederung lässt sich selbst von verschlissenen Oberflächen weniger nachhaltig aus der Reserve locken als jene von i4, Ioniq 6 oder Model 3. Die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse könnte aber besser sein. Letztere spricht zuweilen doch überraschend störrisch an. Außerdem rappelt und scheppert es beim Überfahren gröberer Straßenschäden aus den Untiefen des Armaturenträgers, was nicht unbedingt für die Solidität des Testwagens spricht.

Ebenfalls einen sehr unentschlossenen Eindruck hinterlässt das Allradsystem. Auf dem Rundkurs weiß es zuweilen nicht, wohin mit der Kraft beim Herausbeschleunigen aus engeren Kurven. Der Fahrsicherheit tut dies zwar kaum einen Abbruch, der Fahrspaß bleibt mit einem derart unsteten Fahrverhalten allerdings etwas auf der Strecke. Über jeden Zweifel erhaben ist indes der kernige Punch, den das 360 kW (489 PS) starke Antriebspaket bereitstellt. In nur 3,8 s stürmt der ET5 auf Landstraßentempo – deutlich schneller als die versammelte Konkurrenz. Maßgeblich mehr Energie verbraucht der Nio deswegen aber nicht. Auf unserer Testrunde genügen ihm durchschnittlich 20,8 kWh je 100 km. Damit verbraucht der Asiate lediglich 0,3 kWh mehr als der BMW. Die Test-Reichweite beträgt dank der Akku-Kapazität von 91 kWh immerhin 438 km. Allerdings: Der Nio lädt lediglich mit maximal 125 kW. Das können die Testgegner allesamt besser.

Wechsel-Akku und üppige Sicherheitsausstattung

Für ganz Eilige bietet Nio einen besonderen Service an: An sogenannten Swap Stations können Nio-Fahrer:innen das Batteriepaket in nur fünf Minuten gegen einen mit 90 Prozent geladenen Akku tauschen lassen. Dieser Service ist aber nur für jene verfügbar, die ihr Auto mit einer geleasten Batterie (289 Euro pro Monat) erworben haben. Dies reduziert den Grundpreis auf 47.500 Euro, wodurch der Nio ET5 das einzige Modell im Vergleichstest ist, für das es die komplette Förderprämie gibt. Die Grenze dafür liegt bei einem Netto-Grundpreis von 40.000 Euro. Für die Bewertung des Preises schlagen wir die Batteriemiete für vier Jahre auf den Basispreis auf.

Angesichts des niedrigen Grundpreises überrascht die üppige Serienausstattung des Chinesen, die auch viele Assistenzsysteme und autonome Fahrfunktionen beinhaltet. Daher bekommt er für seine Sicherheitsausstattung die meisten Zähler. Das Raumangebot im Fond ist hingegen trotz der guten Beinfreiheit nur durchschnittlich, da die Kopffreiheit hier zu wünschen übrig lässt. Am Ende hinterlässt der Nio ET5 in vielen Belangen einen sehr guten Eindruck. Gleichzeitig gibt es in anderen Bereichen Luft für Verbesserungen. So bleibt für ihn nur der letzte Platz im Testranking. Der Abstand ist allerdings alles andere als groß, was den etablierten Herstellern durchaus zu denken geben sollte.

Tesla Model 3 

Man muss kein Fan des exzentrischen Firmengründers Elon Musk sein, um anzuerkennen, dass der Südafrikaner mit seiner kleinen Firma Tesla die Autowelt gehörig in Aufruhr versetzt hat. Kaum ein anderer Hersteller schaffte es in derart kurzer Zeit, das Elektroauto aus der Nische in den Massenmarkt zu heben. Die Zauberformel, die zum Erfolg geführt hat: möglichst uneingeschränkte Alltagstauglichkeit dank hoher Reichweiten sowie ein eigenes, gut ausgebautes Ladenetz. Und das Ganze, zumindest im Fall des Tesla Model 3, zu einem Preis, der den der meisten Rivalen unterbietet. Das Haupt-Kaufargument für viele Tesla-Fans ist aber wohl das Antriebspaket.

Das von uns getestete Model 3 Maximale Reichweite besitzt zwei E-Maschinen mit einer Gesamtpower von 324 kW (441 PS). Sie beziehen ihre Energie aus einem Speicher mit 79 kWh nutzbarem Fassungsvermögen. Wer nun denkt, dass der Tesla aufgrund der hohen Leistung mehr Strom verbraucht als die schwächer motorisierten Wettbewerber, irrt. Im Gegenteil: Auf unserer Testrunde genügen ihm knauserige 16,3 kWh für 100 km. Das zweitsparsamste Fahrzeug des Vergleichstest, der Ioniq 6, benötigt 2,3 kWh mehr Energie für diese Distanz. Mit zurückhaltender Fahrweise lassen sich sogar Verbräuche von unter 13 kWh erzielen, was die maximale Reichweite auf bis zu 637 km erhöht – Chapeau!

Wenn die Energie dann doch einmal zur Neige geht, müssen dank der hochentwickelten Schnellladefähigkeit (250 kW) nur kurze Zwangspausen eingelegt werden, ehe es wieder weitergehen kann. Ebenso rasant wie die Ladeleistung ist indes der Vorwärtsdrang des Model 3. Der Tesla spurtet in 4,5 Sekunden auf Tempo 100, was nur vom noch stärkeren Nio unterboten wird, und rennt maximal 233 km/h. Damit ist er Spitzenreiter auf der Autobahn. Auf der Handlingstrecke zeigt der Tesla unterdessen ähnlich gute Querdynamiktalente wie der BMW. Er umrundet sie schnell und sicher – und viel Fahrspaß vermittelt der Ami dank seiner Agilität und der präzisen Lenkung ebenfalls.

Vergleichstest

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Wo viel Licht ist, da lauert auch Schatten

Allerdings hat der Tesla Model 3 nicht nur Vorteile, die für ihn sprechen, sondern auch handfeste Defizite. So entspricht die Materialgüte nicht dem, was wir in Europa von einem über 50.000 Euro teuren Auto erwarten. Die Sitze sind zu weich, und die Bedienung lenkt zum Teil dramatisch vom Verkehrsgeschehen ab. Das größte Ärgernis aber ist die lausige Geräuschisolierung. Je nach Windstärke pfeift es schon ab Tempo 70 ziemlich enervierend vom Dachbereich, und auch die Abrollgeräusche sind bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten deutlicher zu hören als in allen Konkurrenten.

Auf welliger Fahrbahn offenbart der sportliche Tesla ein ähnliches Federungsverhalten wie der BMW: Seine grundsätzlich straff abgestimmten Feder-Dämpfer-Elemente sprechen sanft an und gleichen im Rahmen ihrer Möglichkeiten viele Unebenheiten aus. An die Schluckfreudigkeit des Nio oder des Mercedes reicht das Model 3 dennoch nicht heran Alles in allem spricht aber mehr für den Tesla als gegen ihn. Vor allem auch sein Preis: Mit 46.205 Euro inklusive Förderprämie ist er satte 29.762 Euro billiger als der Mercedes und 10.910 Euro günstiger als der Hyundai. Vor diesem Hintergrund geht der Testsieg zu Recht an den kalifornischen Elektro-Revoluzzer.

Technische Daten & Messwerte von BMW i4 eDrive35, Hyundai Ioniq 6 AWD, Mercedes EQE 350+, Nio ET5 und Tesla Model 3

Ergebnis in Punkten

Marcel Kühler

Unser Fazit

Extrem hohe Effizienz, der größte Aktionsradius, flotte Handlingeigenschaften und ein für das Gebotene fast schon unverschämt günstiger Preis: Die sind die Zutaten, die dem Tesla Model 3 einen weiteren verdienten Testsieg bescheren. Weniger gut sind nach wie vor die eher maue Materialqualität und die schlechte Geräuschdämmung. Auf dem zweiten Platz landet der Mercedes EQE 350+. Klassische Mercedes-Tugenden wie der top Federungskomfort, die wirkungsvolle Geräuschisolierung oder das üppige Raumangebot sorgen dafür, dass der Sternenkreuzer sogar die Eigenschaftswertung des Tests für sich entscheidet. Sämtliche Ambitionen auf den Gesamtsieg werden allerdings durch die Preispolitik des Herstellers zerstört. Mit dem BMW i4 eDrive35 sortiert sich der zweite deutsche Premium-Stromer auf einem soliden dritten Rang ein. Das herzerweichend agile Handling dürfte auch Elektroskeptiker:innen unter den BMW-Fans überzeugen. Darüber hinaus wartet der Bayer mit einer praktischen wie hochwertig eingerichteten Karosserie auf und glänzt mit tadelloser Fahrsicherheit. Da der i4 aber den kleinsten Akku im Testfeld besitzt und der Aktionsradius dadurch hier der geringste ist, bleibt ihm ein besseres Ergebnis verwehrt. Der neue Hyundai Ioniq 6 kommt auf dem vierten Platz ins Ziel. Seine ausgeprägte Schnellladefähigkeit und die lange Garantielaufzeit sind seine größten Vorzüge. Schwächen leistet er sich dagegen beim Federungskomfort und im Handling. Da bleibt für den bärenstarken und vergleichsweise günstigen Nio ET5 nur der undankbare letzte Platz – trotz der beeindruckenden Sicherheitsausstattung.