Neuer Zeekr 7GT: Mit der Topversion auf Testfahrt

Schon immer träumen Autofans von schnellen Kombis – auch wenn sie diese nicht unbedingt kaufen. Wobei der Zeekr 7GT offiziell gar kein Kombi ist. Nein, bei ihm handelt es sich um einen vollelektrischen Premium-GT im Shooting-Brake-Stil von Geelys dritter Nobelmarke mit Verbindungen nach Göteborg. Er ergänzt das große SUV Zeekr 7X, das kompakte SUV Zeekr X und den etwas größeren Zeekr 001.

Damit wächst das europäische Zeekr-Programm auf vier Modelle. Als mögliche Konkurrenten nennt Zeekr unter anderem den BMW i4. Vermutlich dürfte aber auch der Audi A6 e-tron Avant dazugehören. Wie diese Modelle ist der Zeekr 7GT entweder mit einem Elektromotor und Hinterradantrieb oder mit zwei Elektromotoren und Allradantrieb erhältlich. Bei den Varianten mit einem Motor stehen zwei Batteriegrößen zur Auswahl, während das Modell mit zwei Motoren ausschließlich mit dem größten Akku angeboten wird. Die Topversion erhält eine Luftfederung mit adaptiven Dämpfern.

Um herauszufinden, ob dieser preislich attraktive und technisch umfangreich ausgestattete Shooting Brake tatsächlich eine Überlegung wert ist, haben wir ihn bei der ersten Testfahrt auf den anspruchsvollen Bergstraßen rund um Málaga auf die Probe gestellt. Unter dem Zeekr 7GT steckt Geelys SEA-Plattform. Seine engsten technischen Verwandten sind der Zeekr 7X und der Smart #5. Natürlich baut der 7GT deutlich flacher als die SUV-Modelle, mit denen er sich die Plattform teilt. Wegen der im Fahrzeugboden untergebrachten Batterie ist er allerdings kein besonders tief liegendes Auto. Mit einer Gesamtlänge von 4817 mm ist der Zeekr rund 100 mm kürzer als der Audi A6 e-tron Avant und der VW ID.7 Tourer. Ein kleines Auto ist er deshalb allerdings keineswegs.

Der hier gefahrene Zeekr 7GT Privilege als Topversion besitzt eine 100 kWh große NMC-Batterie mit 800-V-Architektur. Sie versorgt einen 165 kW (224 PS) starken Elektromotor an der Vorderachse und einen weiteren Motor mit 310 kW (422 PS) an der Hinterachse. In diesem Fall addieren sich die Leistungen der beiden Motoren tatsächlich zu einer Systemleistung von 475 kW (646 PS). Damit beschleunigt der Zeekr in 3,3 s von null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von rund 209 km/h. Die Reichweite von 557 km ist alltagstauglich, aber nicht überragend.

Nach drei Stunden auf einer abwechslungsreichen Strecke mit unterschiedlichen Straßenarten und einigen unterhaltsamen Abschnitten zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von rund 21,4 kWh/100 km an. Daraus ergibt sich eine realistische Reichweite von etwa 467 km. Bei zurückhaltender Fahrweise dürfte auch etwas mehr möglich sein. Der Zeekr 7GT Privilege kann theoretisch mit 420 kW geladen werden, doch selbst an einer 360-kW-Ladesäule dauert der Ladevorgang nur 16 min. Mit dem serienmäßigen 22-kW-Onboard-Lader lässt sich der Akku in fünfeinhalb Stunden von zehn auf 100 Prozent laden. An einer typischen heimischen Wallbox dauert der Vorgang rund elf Stunden.

Angesichts des aufwendigen Fahrwerks (Vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenkerachse, Allrad mit aktiver Luftfederung) fährt der Zeekr 7GT eher enttäuschend. Schon nach etwa 400 m erwischt eine unscheinbare Bodenwelle das Fahrwerk offenbar unvorbereitet und verursacht einen deutlich heftigeren Stoß als erwartet. Auf einer glatten spanischen Autobahn wirkt der Zeekr bei kleineren Fahrbahnunebenheiten unruhig. Gleichzeitig neigt er über größeren Kuppen und bei stärkeren Kompressionen weiterhin zu ausgeprägten Aufbaubewegungen.

Der Wechsel in den Sportmodus dürfte für viele naheliegen, da die Lenkung dadurch etwas mehr Gewicht erhält und rund um die Mittellage weniger nervös reagiert. Die Entscheidung könnte man allerdings schnell bereuen. Zwar reduziert der Sportmodus auch die Aufbaubewegungen, gleichzeitig verstärkt er jedoch die Unruhe des Fahrwerks. Genau das erwartet man nicht von einem Premium-GT.

An den Fahrleistungen gibt es dagegen nichts auszusetzen. Wird das Fahrpedal aus dem Stand vollständig durchgetreten, schießt der 7GT nach vorn und beschleunigt bis zum Autobahntempo und darüber hinaus mit großem Nachdruck. Obwohl der vordere Elektromotor deutlich weniger Leistung besitzt als der hintere, ist das Zwitschern der durchdrehenden Vorderreifen klar wahrnehmbar.

Bei forcierter Fahrt neigt sich der Aufbau nur wenig zur Seite. Die Michelin-Reifen bieten viel Grip, unterstützt von einer präzisen, wenn auch nicht besonders mitteilsamen Lenkung. Wird das Tempo weiter erhöht, machen sich das Gewicht von rund 2,4 t und die ungeschickte Verteilung des Drehmoments bemerkbar. Das Stabilitätsprogramm hat spürbar Schwierigkeiten, das Untersteuern unter Kontrolle zu halten.

Der Sportmodus des ESC bringt bedauerlicherweise ebenfalls keine zusätzliche Dynamik in die Fahrwerksbalance. Aus dem kurzen Zwitschern der Vorderreifen wird beim geradlinigen Beschleunigen anhaltender Schlupf. Gleichzeitig lässt sich die Leistung des hinteren Motors bei der ersten Testfahrt nicht dazu nutzen, das Heck des 7GT leicht nach außen zu bewegen und das Auto so beim Einlenken zu unterstützen. Porsche Taycan und BMW i4 spielen ohnehin in einer anderen Liga. Doch selbst ein VW ID.7 Tourer oder ein Audi A6 e-tron bieten ein deutlich befriedigenderes Fahrerlebnis.

Im Innenraum des 7GT entsteht allerdings zweifellos der Eindruck, in einem Premiumauto zu sitzen. Das aufgeräumte Design und die gestochen scharfen digitalen Anzeigen bestimmen die Atmosphäre. Teilweise mit Nappaleder bezogene Sitze sowie Kunstlederverkleidungen an Armaturenbrett und Türen sorgen für einen hochwertigen Eindruck. Die wenigen vorhandenen physischen Bedienelemente arbeiten mit angenehmer Präzision und einem wertigen Widerstand.

Unterhalb der Armauflagen in den Türen finden sich härtere Kunststoffe. Diese wären allerdings auch in einem vergleichbaren Audi oder BMW zu erwarten. Zu den Kritikpunkten gehört das etwas zu große und zu dick gepolsterte Lenkrad. Außerdem müssen sowohl die Außenspiegel als auch die elektrische Lenksäule über den Touchscreen eingestellt werden.

Der 15 Zoll große Bildschirm dominiert das Armaturenbrett und steuert erwartungsgemäß nahezu sämtliche Fahrzeugfunktionen. Am unteren Bildschirmrand bleibt dauerhaft eine Auswahl von Schnellzugriffssymbolen eingeblendet, über die sich unter anderem die Temperatur einstellen lässt. Das ist grundsätzlich praktisch. Bedauerlicherweise fallen die Schaltflächen so klein aus, dass wir sie während der ersten Testfahrt nur schwer treffen. Das System bietet hochwertige, ansprechend gestaltete Grafiken und reagiert schnell. Die Menüs sind allerdings lang und stark verschachtelt.

Für die Passagier:innen steht großzügig bemessener Platz zur Verfügung. Das serienmäßige Panoramadach schafft etwas zusätzliche Kopffreiheit und sorgt für ein luftiges Raumgefühl. Selbst Großgewachsene finden in der breiten Kabine reichlich Platz. Im Fond fällt die Beinfreiheit beeindruckend aus, während auch über den Köpfen genügend Raum bleibt. Selbst rund 1,83 m große Personen lassen sich deshalb ohne Probleme unterbringen.

Beim Verstauen ihres Gepäcks könnte es allerdings schwieriger werden. Der Kofferraum fasst 456 l und liegt damit etwas hinter den 502 l des Audi A6 e-tron Avant und deutlich hinter den 605 l des VW ID.7 Tourer. Dafür bietet der Zeekr einen praktischen, auf zwei Höhen einstellbaren Ladeboden sowie zusätzlichen Stauraum darunter. Hinzu kommt ein 32 l großer Frunk, dessen Volumen bei den Modellen mit nur einem Elektromotor auf 65 l wächst.