X3/Edge/Santa Fe/GLC/Kodiaq/Tiguan: Test

Der neue Skoda Kodiaq schickt sich mit seiner cleveren Mixtur aus Raumausnutzung, Praktikabilität und Komfort an, die Herzen der SUV-Fans zu erobern. Der Weg an die Spitze des Segments führt aber über bärenstarke Gegner.

Skoda hat sich lange Zeit gelassen mit seinem ersten großen Allradler. Doch nun will der neue Kodiaq das hart umkämpfte SUV-Segment aufmischen. Seine größten Vorzüge: die praktische Karosserie, die umfangreiche Sicherheitsausstattung und die Skoda-typisch volksnahe Preisgestaltung. Reicht das, um die etablierten Konkurrenten auszustechen? Gegen den 190 PS starken Kodiaq 2.0 TDI 4x4 in den Ring steigen der technisch eng Verwandte, ebenfalls 190 PS kräftige VW Tiguan 4Motion 2.0 TDI, der lässige Ford Edge 2.0 TDCI 4x4 mit 210 PS sowie der koreanische Routinier Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD (200 PS). Komplettiert wird das Testfeld durch die beiden edlen Premium-Modelle BMW X3 xDrive20d (190 PS) und Mercedes GLC 250 d 4Matic (204 PS).

Der Skoda Kodiaq im Video:

Um es gleich vorwegzunehmen: Jedes der sechs SUV bietet genügend Raum, um mindestens vier Erwachsene jedweder Statur auch auf langen Strecken artgerecht unterzubringen. Dennoch verfügt der Kodiaq, der auf der verlängerten Architektur des VW Tiguan aufbaut und für 750 Euro Aufpreis auch als Siebensitzer erhältlich ist, als Alleinstellungsmerkmal über eine Beinfreiheit im Fond, die selbst gestandenen Chauffeurs-Limousinen zur Ehre gereichen würde. Doch das ist bei Weitem nicht der einzige Pluspunkt des tschechischen Neulings. Pfiffige Details wie der ausklappbare Türkantenschutz – eine Ford-Erfindung, auf die der Edge erstaunlicherweise verzichtet – oder die zahlreichen Ablagemöglichkeiten beweisen, wie ambitioniert die Tschechen den Einstieg in die für sie bis dato fremde Klasse angehen. Und auch das Kofferraumvolumen stellt mit bis zu 2065 Liter Fassungsvermögen alles bisher im Kompakt- beziehungsweise Mittelklasse-SUV-Segment Dagewesene in den Schatten. Allerdings entsteht beim Umlegen der Rücksitzlehnen eine Stufe im Gepäckraum, die das Verstauen langer Gegenstände erschwert. Abhilfe schafft ein optionaler variabler Ladeboden (160 Euro), der den Höhenunterschied ausgleicht. Unser Testwagen hat diese Option jedoch nicht an Bord. Apropos Variabilität: Wie auch der Hyundai Santa Fe und der VW Tiguan verfügt der Kodiaq über eine verschiebbare, dreiteilige Rückbank. Darüber hinaus lassen sich die beiden letztgenannten Konzernbrüder mit einer umlegbaren Beifahrersitzlehne ordern. Die Premium-SUV von BMW und Mercedes verfügen zwar ebenfalls über dreigeteilt umlegbare Fondsitzlehnen, verschiebbar sind ihre Sitzflächen in Reihe zwei jedoch nicht. Schlusslicht in Sachen Variabilität ist der Ford Edge, der lediglich eine zweigeteilt umlegbare Rückbank ohne Verschiebemöglichkeit beinhaltet. Zudem eignet sich der seit 2016 in Deutschland angebotene Edge mit einer maximalen Anhängelast von gerade einmal 2000 Kilogramm am wenigsten als Zugfahrzeug. Erfreulich hingegen: Der große Ford bietet bereits serienmäßig ein üppiges Sortiment an Sicherheitssystemen. So gehören bei ihm anders als etwa bei den Premium-Modellen von BMW und Mercedes ein Müdigkeitswarner, ein Spurhalteassistent, ein aktiver Notbremsassistent oder auch eine Verkehrszeichenerkennung zum Auslieferungsstandard. Der Skoda Kodiaq und der VW verfügen über eine sehr ähnliche Sicherheitsausstattung, die unter anderem Notbrems- (Serie) und Stauassistenten oder Umgebungskameras (beides jeweils optional) umfasst. Zudem sind die beiden VW-Konzern-Modelle die einzigen Testkandidaten, die mit Seitenairbags für den Fond oder einem Anhängerassistenten geordert werden können. Hyundai fasst die Assistenzsysteme für den Santa Fe gebündelt zusammen. Bestandteile des 1800 Euro teuren Sicherheits-Pakets sind eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, ein Notbremsassistent, ein Toter-Winkel-Warner sowie eine Querverkehrswarnung. Von der Bedienung her zählt der Koreaner gemeinsam mit dem BMW, dessen iDrive-Controller nach wie vor der Maßstab ist, zu den Musterschülern. Auch Kodiaq und Tiguan, dem allenfalls ein etwas zu tief platzierter Multimedia-Monitor anzukreiden ist, überzeugen. Der Ford verwirrt durch seine verzweigten Menüstrukturen, während der Mercedes durch ein Vielzahl an Eingabemöglichkeiten Gewöhnung erfordert. Mehr zum Thema: Das kann der Tiguan II im Test

Mit Ausnahme des Ford Edge und des Hyundai Santa Fe bestreiten die Allradler den Vergleichstest mit optionalen adaptiven Dämpfern. Der Mercedes GLC hat zudem eine Luftfederung an Bord. Derart gerüstet entscheidet der Daimler die Komfortwertung klar für sich. Kein anderes Fahrzeug im Feld überspielt Unebenheiten jeder Art so gelassen wie der noble Schwabe. Gerade auch mit maximaler Beladung beeindruckt sein Set-up durch ein ungeahntes Maß an Reserven – egal, bei welcher Geschwindigkeit. Darüber hinaus genießen die vorderen Fahrgäste den besten Sitzkomfort. Verantwortlich dafür sind die bequem gepolsterten, mit reichlich Seitenabstützung gesegneten Optionssitze, die mit 238 Euro markenuntypisch günstig sind. Aber auch der Skoda Kodiaq bietet einen sehr ansprechenden Sitz und Federungskomfort, überspielt kleine wie grobe Fahrbahnschäden gleichermaßen kompetent und liegt auf der Autobahn angenehm satt – jedenfalls im von uns favorisierten Normal-Modus. Im softeren Comfort-Modus neigt der Tscheche auf langen Wellen zum Nachwippen, während der Sportmodus im Alltag eigentlich überflüssig ist. Der VW Tiguan verhält sich auch durch seine 20-Zoll-Optionsbereifung, die naturgemäß weniger Eigendämpfung als etwa die 18-Zoll-Räder des Kodiaq mitbringt, insgesamt straffer. So wirkt er gerade auf Kanten etwas stößiger. Ansonsten meistert der Wolfsburger alle Herausforderungen, die unsere Straßen an ein Fahrwerk stellen, mit Bravour und hält diese weitgehend von den Fahrgästen fern. Langes Reisen begünstigen überdies die sogenannten Top-Komfortsitze, die ihre Bezeichnung zu Recht tragen und zur Ausstattung Highline gehören. Außerdem bietet der VW gemeinsam mit dem Skoda, der über die baugleiche Rückbank verfügt, seinen Fondgästen den besten Sitzkomfort. Der BMW X3 weist einen ähnlichen Federungskomfort auf wie der VW Tiguan. Seine Feder-/Dämpfer-Elemente sprechen sehr sensibel auf Anregungen wie hervorstehende Gully-Deckel an, stoßen bei voller Beladung aber schnell an ihre Grenzen. Die Serien-Sitze dürften indes mehr Seitenhalt bereitstellen, während die tief montierte Rückbank bei Großgewachsenen stark angewinkelte Beine mit sich bringt. Dass für einen angemessenen Federungskomfort nicht zwingend elektronisch geregelte Fahrwerkssysteme nötig sind, beweist hingegen der Edge. Egal, ob leer oder mit maximaler Zuladung: Der große Ford liegt stets satt auf der Straße, gleicht besonders grobe Schäden im Asphalt sehr gut aus und offenbart bis in hohe Geschwindigkeitsbereiche jede Menge Reserven. Der Hyundai Santa Fe, der zweite im Bunde mit konventionellen Dämpfern, kann da nicht ganz mithalten. Vor allem auf der Autobahn ist die Karosserie des Koreaners häufiger in Bewegung als die des Ford. Zudem sind seine Reserven bei voller Beladung früher aufgebraucht. Der Sitzkomfort ist hingegen gut, die Vordersitze bieten ordentlich Seitenhalt. Das Gleiche gilt für die äußeren Plätze der Rückbank, die aber – wie die des Ford Edge – etwas straffer gepolstert sein dürften.

Mit ihren modernen 2,0 bis 2,2 Liter großen Vierzylinder-Turbodieseln sind die sechs Testkandidaten samt und sonders mehr als ausreichend motorisiert. Den insgesamt spritzigsten Eindruck hinterlässt jedoch der 204 PS starke Bi-Turbodiesel des Mercedes GLC 250 d. Der kultiviert laufende Vierzylinder sorgt im Verbund mit der flott schaltenden Neunstufen-Automatik für die besten Fahrleistungen. So erledigt der 1954 Kilogramm schwere Daimler den Standardsprint in nur 7,7 Sekunden. Und auch von der Höchstgeschwindigkeit her liegt der Schwabe mit 222 km/h deutlich vor seinen Wettstreitern. Allerdings erkauft sich das Triebwerk sein Temperament mit dem größten Durst – wenngleich ein Durchschnittsverbrauch von 7,6 Litern für sich genommen völlig in Ordnung geht. Dicht auf den Fersen sind dem Mercedes die technisch engen Verwandten von Skoda und VW, die mit derselben Antriebseinheit, bestehend aus einem 190 PS starken TDI und einem Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen, bestückt sind. Vor diesem Hintergrund fallen die Fahrleistungen ähnlich aus. So knacken beide nach exakt 8,1 Sekunden die 100-km/h-Marke und sind mit 210 (Skoda) beziehungsweise 212 km/h (VW) annähernd gleich schnell. Mit einem Durchschnittsverbrauch von glatten sieben Litern erweist sich der Kodiaq übrigens als der Sparsamste dieses Test-Sextetts – auch wenn der Tiguan lediglich 0,1 Liter mehr Kraftstoff verbrennt. Ebenfalls eine sehr ähnliche Performance legen der BMW X3 und der Hyundai Santa Fe an den Tag – obwohl der Koreaner mit 200 PS zehn Pferdestärken mehr unter der Haube hat. Beide fast gleich schweren SUV sprinten in 8,3 Sekunden auf 100 km/h. Allerdings müssen die Gänge im Santa Fe bei dieser Übung von Hand sortiert werden, während der Münchner auf seine gewohnt perfekt agierende optionale Achtstufen-Automatik vertrauen kann. Der Hyundai stand zum Testzeitpunkt herstellerseitig ausschließlich mit dem leicht zu schaltenden manuellen Sechsgang-Getriebe zur Verfügung. Weitgehend traute Einigkeit herrscht dafür einmal mehr beim Verbrauch: Mit 7,5 Litern ist der Santa Fe nur geringfügig, nämlich 0,1 Liter, durstiger als der BMW. Obwohl mit seinem 210 PS starken, kernig klingenden Bi-Turbodiesel nominell der kräftigste Kraxler im Feld, fährt der Ford Edge 2.0 TDCi den anderen in den Beschleunigungsprüfungen hinterher. Der Grund: Aus niedrigen Drehzahlbereichen nimmt der Edge eher zögerlich Fahrt auf. Als Einziger benötigt er mehr als neun Sekunden für den Sprint auf Landstraßentempo. Die Höchstgeschwindigkeit von 211 km/h liegt hingegen auf dem Niveau der Konkurrenz. Selbiges gilt für den Verbrauch: Mit durchschnittlich 7,3 Litern erweist sich der große Ford ebenfalls nicht als übermäßiger Trinker. Mehr zum Thema: So fährt der Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD

Sportlich ambitionierte SUV-Fans dürften am VW Tiguan, der diesen Test mit 20 Zoll großer Optionsbereifung sowie direkter, mitteilsamer Progressivlenkung (225 Euro) bestreitet, große Freude haben. Der Wolfsburger präsentiert sich in dieser Konfiguration klar als Chefdynamiker des Sextetts. Der Tiguan folgt Lenkbefehlen nahezu ansatzlos und erreicht die höchsten Kurventempi. Dabei bleibt er stets neutral und kann sich auf die unbeirrbare Traktion seines Allradantriebs verlassen. Diese Eigenschaften verhelfen ihm auch auf dem Handlingkurs zur mit Abstand schnellsten Rundenzeit. Die top dosierbare sowie standfeste Bremsanlage rundet das ungemein positive Bild ab, das der VW in den fahrdynamischen Disziplinen hinterlässt. Traditionell viel Fahrfreude bietet auch der BMW X3, der mit seiner tollen variablen Sportlenkung (250 Euro) und dem agilen Handling auf sich aufmerksam macht, auch wenn er mit der vom Hersteller gewählten Mischbereifung eine stärkere Tendenz zum Untersteuern offenbart als der VW. Die vergleichsweise langen Bremswege werfen ihn in der Kapitelwertung aber zurück. Als ähnlich kurvenwillig präsentiert sich der Ford, der den Handlingkurs fast so schnell wie der BMW umrundet. Dabei kaschiert der erstaunlich leichtfüßige Edge, dessen optionale adaptive Lenkung geringe Lenkwinkel erfordert und recht viel Gefühl vermittelt, geschickt seine schiere Masse. Immerhin wiegt der in Kanada produzierte Riese mit 1980 Kilogramm satte 182 Kilogramm mehr als der Wolfsburger. Lediglich 29 Kilogramm mehr als der kürzere Konzerngegner bringt der Skoda Kodiaq auf die Waage. Dennoch wirkt er auch aufgrund der weniger direkten Lenkung etwas schwerfälliger als der VW. Dies belegt die Rundenzeit auf der Rundstrecke: Dem Tschechen fehlen fast zwei Sekunden auf den Tiguan. Ein echtes Highlight dafür ist die fast schon sensationell gute Bremsperformance. Mit warmer Anlage benötigt der Neuling lediglich 32,8 Meter, um aus 100 km/h vollständig zum Stehen zu kommen. Der Mercedes GLC bleibt auf dem Handlingkurs durch sein hart eingreifendes ESP derweil unter seinen Möglichkeiten. Dank des guten Gripniveaus der Reifen, der präzisen Lenkung und der geringen Seitenneigung nimmt der Daimler viel Geschwindigkeit mit in Kurven hinein, am Kurvenausgang limitiert aber der elektronische Rettungsanker das Herausbeschleunigen, sobald auch nur ein Hauch Untersteuern auftritt. Aus diesem Grund ist der GLC vor dem Hyundai Santa Fe der Zweitlangsamste im Feld. Letzterer macht mit seiner recht gefühllosen, im Grenzbereich zudem verhärtenden Lenkung und dem eher behäbigen Einlenkverhalten samt kräftiger Seitenneigung unmissverständlich klar, dass die sportliche Kurvenhatz nicht seine Sache ist. Und auch die Bremswege dürften, wie im Fall des BMW, gern kürzer ausfallen.

Ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis ist seit jeher eines der Erfolgsrezepte der Marke Skoda. Diesbezüglich macht auch der Kodiaq 2.0 TDI 4x4 keine Ausnahme. Im Gegenteil, der Grundpreis von 37.040 Euro für das momentane Spitzenmodell ist fast schon eine Kampfansage an die Konkurrenz – zumal der Neuling im Gegensatz zu manch anderem Modell aus Mladá Boleslav mit einer guten Serienausstattung glänzt. Schließlich gibt es den 190-PS-Diesel erst ab der mittleren Ausstattung Ambition. Somit gehören Zweizonen-Klimaautomatik, Parksensoren fürs Heck oder auch Digitalradio stets zum Auslieferungsumfang. Aber auch der bewertete Preis, der die Zuschläge für das adaptive Fahrwerk und die 18-Zoll-Bereifung enthält, liegt maßgeblich unter dem seiner Wettbewerber. Deshalb gewinnt der Skoda das Kostenkapitel mit ordentlichem Vorsprung. Mit einem bewerteten Preis von 41.800 Euro, der auch dem Grundpreis entspricht, ist der ebenfalls sehr umfangreich ausgestattete Hyundai Santa Fe das zweitgünstigste Angebot im Feld. Ein weiterer Pluspunkt sind die großzügigen Garantieleistungen des Herstellers inklusive fünfjähriger Technikgarantie. Allerdings kostet die vorgestrige Multimedia-Ausstattung viele Punkte. Am anderen Ende der Preisspirale bewegen sich die Premium-Modelle von BMW und Mercedes, deren Grundpreise bereits deutlich über denen des Skoda liegen – wobei der Mercedes noch einmal rund 4000 Euro teurer ist als der BMW. Außerdem sind beide Testwagen mit zahlreichen wertungsrelevanten Optionen ausgerüstet, die den bewerteten Preis in die Höhe treiben. Dennoch: Das teuerste Fahrzeug in diesem Vergleichstest ist der Ford Edge, der mit dem getesteten 210-PS-Diesel ebenfalls das Topmodell der Baureihe ist. Darüber hinaus ist bei ihm mit dem höchsten Wertverlust zu rechnen – ein weiterer Grund, warum der Ford gemeinsam mit dem Mercedes auf dem letzten Platz in der Kapitelwertung landet. Preislich in der goldenen Mitte sortiert sich der VW Tiguan ein, der testrelevante Extras im Wert von 5115 Euro enthält, darunter die adaptiven Sitze und die 20-Zoll-Bereifung. Die laufenden Kosten bewegen sich hingegen auf dem Level des Skoda, der den VW in der Gesamtrechnung aber auf den zweiten Platz verweist. Mehr zum Thema: Neuer BMW X3 legt seine Tarnung ab