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Liebe Leserinnen und Leser, EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat eine Untersuchung wegen subventionierter Elektroautos aus China angekündigt: "Der Preis dieser Autos wird durch riesige staatliche Subventionen künstlich gedrückt. Das verzerrt unseren Markt", befürchtet sie. Eine mögliche Folge solcher Antisubventionsuntersuchungen ist die Erhebung von Strafzöllen. Der Protest aus China kam postwendend. Man sei "besorgt" und "unzufrieden" und erkenne ein "unverhohlenes protektionistisches Verhalten", fauchte das Handelsministerium in Richtung Brüssel zurück. Von der Leyen barmt, China würde die Weltmärkte mit billigen E-Autos "überschwemmen".
Nun kennt die Geschichte der Handels-Ränke und -Zänke viele Beispiele. Als sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts das deutsche Kaiserreich daran machte, dem Beispiel Großbritanniens zu folgen und massiv in die Industrialisierung investierte, betätigten sich unsere Vorfahren zunächst als Kopisten und Fälscher. Technisches Know-how der Briten wurde abgekupfert, Maschinen – obwohl bei Strafe verboten – von der Insel geschafft und nachgebaut. Es war die Zeit, in der das Empire den Herkunftsnachweis "Made in Germany" anordnete. Ein Stigma, das vor billigen, zumeist schlechten deutschen Kopien britischer Originale warnen sollte. Doch bereits gegen Ende des Zentenniums lagen die fleißigen Teutonen vorn. Ihre Produkte waren inzwischen besser und günstiger. Sie hatten gelernt, Bekanntes weiterzudenken und Neues zu erfinden. "Made in Germany" wurde zum Qualitätssiegel.
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Nicht viel anders erklärt sich der Siegeszug der japanischen Industrie. Das zuvor abgeschottete Land wurde nach dem Krieg von der amerikanischen Siegermacht zwangsgeöffnet, hauptsächlich, um US-Waren ins Land zu lassen. Der Rest ist Geschichte: Sony, Toyota & Co. starteten klein und eroberten nach einer harten Lern- und Innovationsphase die Weltmärkte. Eine Gemeinsamkeit wohnt beiden Beispielen inne. Wohl kein Mensch, der eines der unzähligen deutschen oder japanischen Produkte seit Anbeginn der Industrialisierung gekauft hat, wurde dazu gezwungen. Man erwarb sie, weil sie entweder einzigartig, preiswerter oder brauchbarer waren als die der Konkurrenz. China sucht seit den von Staatschef Deng Xiaoping Ende der 1970er-Jahre eingeleiteten Wirtschaftsreformen seinen Platz an der Sonne. Die Wegweiser heißen abgucken, nachahmen, besser machen.
Von welcher Weltmarktüberschwemmung warnt von der Leyen überhaupt? Fast alle chinesischen Marken liegen fern ihrer Heimat absatzmäßig an der Nachweisgrenze. Spitzenreiter war im Jahr 2022 die Marke MG. Rund 113.000 Autos dieses Fabrikats wurden in Europa verkauft, einem Kontinent mit knapp 11,3 Millionen Neuzulassungen. Wir reden von einem Prozent Marktanteil. Brüssel hätte besser daran getan, seine Untersuchungen im Stillen zu betreiben und das Ergebnis abzuwarten, als gleich laut ins Horn zu stoßen. Speziell die deutschen Hersteller haben in China erheblich mehr zu verlieren, als die chinesischen hierzulande jemals gewinnen könnten. Wenn China-Autos ihren Weg zu uns nehmen, sollte Europa nicht in Alarmismus verfallen, sondern versuchen, besser zu sein. Das nennt man Wettbewerb.
Ihr Stefan Miete
