VW Futura: Der ID.3-Vorläufer aus dem Kalten Krieg
Er war so etwas wie der VW ID.3 zur Zeit des Kalten Krieges: Der VW Futura sollte zeigen, wohin die Reise für den Wolfsburger Automobilbauer zur nahenden Jahrtausendwende hingehen sollte. Mit G-Lader, Flügeltüren und Allradlenkung beeindruckte er 1989 gar mit einem Auftritt bei „Wetten, dass...?“!
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VW Futura (1989): Der ID.3 des Kalten Krieges
1989 war ein Jahr der Umbrüche. Während im Osten der Trabant bald bläulich knatternd die innerdeutsche Grenze passieren würde und im Westen der Golf II das Straßenbild dominierte, präsentierte VW ein Auto, das wirkte, als sei es direkt aus dem neuen Jahrtausend herübergerollt. Himmelblau, rundlich, mit Flügeltüren und in der Lage, selbstständig einzuparken. Der VW Futura war ein Forschungsfahrzeug, offiziell „IRVW Futura“ (Integrated Research Volkswagen) genannt. Er war so etwas wie der VW ID.3 des Kalten Krieges: ein Technologie- sowie Design-Vorgriff und ein Imageprojekt, das zeigen sollte, wohin die Reise gehen sollte.
Seine Weltpremiere feierte der Futura im September 1989 auf der IAA in Frankfurt. Volkswagen bewarb den Viersitzer selbstbewusst als „Das Auto von morgen – heute schon Wirklichkeit“. Am 30. September 1989 folgte der große Auftritt zur besten Sendezeit: In der ZDF-Show „Wetten, dass..?“ parkte der Futura fahrerlos in eine Parklücke – vor einem Millionenpublikum und zwischen Prominenten wie Jane Fonda und Udo Jürgens nebst staunendem Moderator Thomas Gottschalk.
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Ein windschnittiges Hightech-Bonbon
Der PR-Coup gelang. VW, damals fast ausschließlich mit nüchternen Brot-und-Butter-Modellen wie Polo, Golf oder Passat im Programm, inszenierte sich als technologischer Vorreiter. Viele der Hightech-Systeme waren noch weit von der Serienreife entfernt. Die Einparkautomatik etwa hielt erst 18 Jahre später im Touran Einzug in ein Serienmodell. Formal brach der Futura radikal mit der damaligen VW-Designsprache. Die Studie setzte auf ein Monospace-Konzept: eine rundlich, voluminöse Karosserie, die Antrieb, Passagiere und Gepäck unter einer Hülle vereinte.
Kurze Überhänge, ein steiles Heck, große Glasflächen, vieles wirkt aus heutiger Sicht erstaunlich vertraut. Tatsächlich erinnert der 2019 präsentierte ID.3 in Proportion und Silhouette verblüffend an den Futura. Auch der cW-Wert von 0,25 belegt, dass Aerodynamik schon damals oberste Priorität hatte (ID.3: 0,267).
Benziner mit G-Lader statt Strom
Im Innenraum setzte Volkswagen auf digitale Instrumente mit LCD-Bildschirmen, ein Navigationssystem, Bordcomputer, Autotelefon und großzügige Panoramascheiben aus Wärmedämmglas. Technisch bemerkenswert war die Kombination aus elektrischer Servolenkung und Allradlenkung. Letztere konnte die Hinterräder je nach Situation gleich- oder gegenläufig zu den Vorderrädern einschlagen – für höhere Stabilität beim Spurwechsel oder einen deutlich reduzierten Wendekreis. Diese Systeme verbanden die Entwickler mit der Ein- und Ausparkautomatik, die sich sogar von außerhalb des Fahrzeugs per Knopfdruck aktivieren ließ. Radar- und Ultraschallsensoren lieferten die notwendigen Daten, 1989 eine echte Ansage.
Beim Antrieb setzte VW auf einen 1,7-l-Vierzylinder-Benziner mit Direkteinspritzung und G‑Lader. Das Aggregat bot 82 PS (60 kW) und 155 Nm Drehmoment, ausreichend für eine Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h. Das Ziel war ambitioniert: die Verbrauchswerte sollten die eines Diesels erreichen. Rund sechs Liter auf 100 km lautete die Vorgabe. Ein Elektroantrieb spielte damals noch keine Rolle. Die Batterietechnologie galt als nicht praxistauglich. Erst Jahrzehnte später sollte Volkswagen mit der MEB-Plattform und Modellen wie dem ID.3 diese Richtung einschlagen.
