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Opel-Zukunft: PSA-Chef Carlos Tavares im Interview Opel braucht eine eigene DNA
Carlos Tavares, 59, wuchs in Lissabon als Sohn eines Französischlehrers auf, studierte an der renommierten Ingenieur- Hochschule École Centrale Paris. Seit 1981 bekleidete er verschiedene Führungspositionen bei Renault und Nissan. 2014 wurde er zum Vorstandsvorsitzenden des PSA-Konzerns berufen.
Carlos Tavares ist ein Mann der klaren Worte. Auch im Interview mit AUTO ZEITUNG nahm der PSA-Chef kein Blatt vor den Mund und gab einen Einblick in die Situation von Opel, die Zukunft des Diesels und E-Mobilität.
Herr Tavares, was erwarten Sie vom neuen Peugeot 508, den Sie auf dem Genfer Autosalon präsentierten?
Er ist radikal anders als der Vorgänger, viel sportlicher im Design. Das Segment ist in Deutschland hart umkämpft – wenn du nur "me too" bist, hast du keine Chance. Deshalb braucht das Auto Charakter. Wir erwarten mehr Marktanteile als bisher – insbesondere in Frankreich und China, aber auch in Deutschland.
Seit der Übernahme von Opel ist nun einige Zeit verstrichen. Bleibt es bei den ehrgeizigen Sanierungszielen, um Opel profitabel zu machen?
Ja, es bleibt dabei. Im Jahr 2020 wird Opel profitabel sein. Wir sehen jetzt schon sehr positive Entwicklungen, denn es bestehen keine Zweifel, dass die Opel-Mitarbeiter den Turnaround wollen. In Rüsselsheim sind sie es leid, Verluste zu machen. Sie möchten wieder stolz auf Opel sein, und Michael Lohscheller (Opel-Chef) macht hier einen guten Job.
Die Produktionskosten von Opel sollen doppelt so teuer sein wie bei PSA. Können Sie uns das erklären?
Wenn man über Jahrzehnte den Druck auf die Produktivität nicht erhöht, wird man abgehängt. Europa ist ein offener Markt, viele Autos kommen aus Billiglohnländern, der Druck auf die Preise ist also hoch. Auf der anderen Seite gibt es starke Regulierungen und Anforderungen an die Sicherheit sowie an die Reduzierung der Emissionen – und man darf die Inflationsrate nicht außer Acht lassen. Dies alles drückt auf den Ertrag, und die Margen schmelzen dahin. Um da gegenzusteuern, muss man die Produktivität jedes Jahr um fünf Prozent verbessern. Das ist bei Opel viele Jahre nicht in ausreichendem Maß passiert.
Wie erklären Sie sich das?
Man hat bei GM und Opel offensichtlich gedacht, dass man das mit den Verkäufen der Top-Line (Insignia) kompensieren kann. Aber man kann so kein Effizienz-Defizit kompensieren.
Was also werden Sie gezielt verändern?
Wir haben bereits begonnen, die Kostenstrukturen zu verbessern und legen den Fokus auf die Entwicklung überzeugender Autos – unter Nutzung vieler Gleichteile, gemeinsamer Plattformen und optimaler Auslastung der Werke. Darauf aufbauend kommt dann eine Top-Line, mit der man die Anerkennung und den Lohn erntet. Und genau das haben wir mit Peugeot, Citroën und DS gemacht.
Manche Opel-Fans fürchten, dass die Marke zu "französisch" werden könnte …
Klar nutzen wir gemeinsame Plattformen – doch das machen andere Hersteller auch. Ich möchte, dass das Opel-Team ausdrückt, was es über seine Marke fühlt, und ich schreibe da nichts vor. Am Ende muss Opel die deutsche Marke mit hervorragenden Autos sein, die sich von Peugeot-, Citroën- und DS-Modellen klar differenzieren. Das Team ist total frei – aber eines muss ganz klar sein: Opel muss eine klare Positionierung und DNA haben. Das muss auch den Händlern in ganz Europa vermittelt werden. Positionierung und Händlerschulung müssen bis Ende 2018 abgeschlossen sein.
Der Astra steht noch auf einer GM-Plattform – werden Sie die Bauzeit verkürzen und früher als geplant den neuen Astra auf einer PSA-Plattform bringen?
Wir arbeiten mit hoher Geschwindigkeit daran, die Emissionen der Opel-Motoren zu reduzieren, denn wir wollen die CO2-Grenzwerte bis 2020 erfüllen. Der Astra bleibt auf seiner GM-Architektur.
Wie sieht die Elektrostrategie aus?
Mit Battery Electric Vehicles (BEV) starten wir im kommenden Jahr. Wir haben zwei Multi-Energy-Plattformen, dank derer wir auf dem gleichen Band zwei unterschiedliche Antriebe einbauen können. So sind wir auch beim Mix der Stückzahlen flexibel. Doch ich mache mir Sorgen bezüglich der Infrastruktur. Hier müssten die meisten europäischen Länder viel schneller eine Versorgung aufbauen. Der Kunde wird nur Elektroautos kaufen, wenn er sich sicher fühlt, das Auto jederzeit aufladen zu können.
Das ist die PSA Groupe 2018:
Peugeot ist einer der führenden und ältesten Hersteller von Dieselmotoren. Wie sehen Sie die Zukunft des Diesels?
Wir brauchen den Diesel noch. Wir erwarten aber auch einen EV-Mix von 20 bis 30 Prozent. Aber ich sage noch einmal: Hier sind die Regierungen verantwortlich. Sie definieren die Steuer auf Kraftstoffe und geben uns die Emissionsziele vor – sie sitzen also an den Stellschrauben. Somit haben sie meiner Meinung nach auch die Verantwortung für die Umweltpolitik und müssen die Elektro-Infrastruktur fördern.
Wie sehen Sie den Diesel in der nahen Zukunft? Für den SUV-Boom ist der Diesel nach wie vor der beste Antrieb, oder?
Exakt. Wir sehen ja, dass durch die Diskussionen um den Diesel die CO2-Emissionen wieder steigen, weil die Kunden stattdessen nicht zu den Elektroautos, sondern zu den Benzinern greifen, die mehr CO2 verursachen. Wir müssen die Verantwortlichen, die den Diesel loswerden wollen, mal fragen, was sie sich dabei gedacht haben.
England ist für die Opel-Tochter Vauxhall ein enorm wichtiger Markt. Fürchten Sie Auswirkungen durch den Brexit?
Wir haben gemeinsam mit der britischen Gewerkschaft an der Verbesserung der Kostenstruktur und der Produktivität des Werks Luton gearbeitet und damit die Voraussetzung dafür geschaffen, dass ab 2019 der neue Opel Vivaro dort gefertigt wird Ansonsten hoffe ich, dass das Ganze soft ausfällt. Es ist derzeit sehr schwer einzuschätzen. Zunächst wollen wir mit unserem neuen Vauxhall-Chef Stephen Norman den Absatzrückgang (2017: minus 23 Prozent) in England stoppen. Wir müssen vieles verbessern, vor allem das Social Marketing.
Geben Sie uns einen Ausblick auf 2018?
Vergangenes Jahr verkaufte PSA über 3,6 Millionen Fahrzeuge, was einem Wachstum von rund 15 Prozent entspricht. Ich bin sicher, wir schaffen 2018 über vier Millionen Fahrzeuge. In einem vollen Jahr mit Opel ist das möglich.
PSA galt lange als regional-europäischer Hersteller. Wie wichtig ist zwischenzeitlich China?
Sehr bedeutend. 2017 verkaufte PSA dort rund 400.000 Autos – Peugeot etwas mehr als Citroën. Und auch in diesem Jahr erwarten wir wieder ein leichtes Wachstum von etwa zwei Prozent.
Glauben Sie an den Erfolg der neuen Marke DS?
DS ist eine Langzeit-Geschichte. Für den Erfolg benötigen wir 30 Jahre … Das ist exakt die Zeit, die Audi vom Audi 80 in den 1980er-Jahren bis heute brauchte. Wir benötigen für die Entwicklung einer französischen Premiummarke ebenfalls so viel Zeit. Der neue DS 7 Crossback wird ein Premium-Modell mit hochwertigen Materialien, guter Verarbeitungsqualität und vielen Innovationen. Die wichtigsten Märkte sind Europa und China, obwohl wir die größte Nachfrage nach dem DS 7 Crossback derzeit in Teheran haben.
Wann wird Opel eine globale Marke?
Sehr schnell. Aber das Wachstum in den Ländern muss profitabel sein. Unsere Autos müssen zunächst ohne große Veränderungen in die Märkte passen, und Opel muss preislich konkurrenzfähig sein.
Könnte Opel auch nach China und in die USA expandieren? Oder gibt es da vertragliche Einschränkungen durch GM?
Nein, es gibt keine Limits. Wenn mich die Opelaner fragen: "Können wir dieses oder jenes machen?", sage ich immer: "Wenn wir Geld damit verdienen, ja!"
