Peugeot 3008/Seat Ateca/Toyota C-HR: Test

Test: Die aktuellen SUV-Modelle von Peugeot, Seat und Toyota bringen nicht nur optisch frischen Wind ins Segment der kompakten Crossover-Konzepte. Sie locken auch mit effizienten Antrieben und umfangreichen Assistenzsystemen – zu fairen Preisen.

Seat setzt beim Ateca auf schnörkelloses Design und großen Nutzwert zu bezahlbaren Tarifen. Ein Rezept, das offensichtlich gut ankommt, denn die Nachfrage nach dem ersten SUV der spanischen VW-Tochter boomt. Peugeot hat den 3008 vom einst hässlichen Entlein zum stolzen Schwan herangezüchtet, der – nun in zweiter Generation – mit gefällig-avantgardistischem Styling auftritt. Und auch Toyota zeigt Kante und polarisiert mit den betont dynamisch anmutenden Coupé-Linien des C-HR. Zudem fordert der Japaner die Konkurrenz mit einem ambitionierten Hybrid-Antrieb heraus, dem die Europäer ihrerseits mit modernen Dreizylinder-Benzinern begegnen. Welches Konzept ist das überzeugendste? Unser Test liefert die Antwort.

Der  Peugeot 3008 im Video:

Ob das Design nun gefällt oder nicht, mag ein jeder für sich selbst bewerten. Doch das jeweilige Styling beeinflusst natürlich auch Dinge wie Raumangebot und Übersichtlichkeit. Hier zeigt der Seat Ateca im Test, das weniger mehr ist: Obwohl er den Toyota in der Außenlänge lediglich um drei Millimeter überragt, offeriert er ein erheblich großzügigeres Raumangebot. Im C-HR limitieren die weit eingezogenen Dachholme sowie der vor allem im Fond empfindlich niedrig verlaufende Dachhimmel und die geringere Innenbreite die Bewegungsfreiheit. Das schräg abfallende Heck bedingt ferner einen unbequemeren Einstieg hinten und begrenzt das Ladevolumen auf 377 bis 1160 Liter. Der Seat überzeugt dank seiner geradlinigen Formen und der steilen Heckklappe rundum mit viel Freiraum und einem Stauraum von 510 bis 1604 Litern. Da muss sich selbst der rund acht Zentimeter längere Peugeot 3008 strecken. Auch er offeriert ein gutes Raumangebot, wenngleich etwas knapper als im Seat. Sein Kofferraum fasst 520 bis 1482 Liter. Darüber hinaus ist der Ladeboden des Peugeot fast vollkommen eben, und für den Transport besonders sperriger Gepäckstücke klappt sogar der Beifahrersitz um. Dass der Seat um über 100 Kilo leichter ist als seine beiden Widersacher, beschert ihm die höchste Zuladung im Test, was der Peugeot mit einer etwas höheren Zuglast (1400 zu 1300 kg) wieder wettmacht. Die Hybrid-Technik des Toyota bedingt zwar keine Kompromisse im Raumangebot, reduziert die Anhängelast gegenüber dem konventionellen Benziner (1.2 T, 116 PS) jedoch von 1,3 Tonnen auf nur noch magere 725 kg (gebremst). Bei der Sicherheitsausstattung hingegen trumpft der C-HR auf und bietet bereits serienmäßig jede Menge Assistenzsysteme: Kollisionswarnung, autonome Notbremsung, Personenerkennung, Spurhalte- und Aufmerksamkeitsassistenten, Verkehrszeichenerkennung sowie Rückfahrkamera – alles Standard. Noch umfangreicher präsentiert sich nur der 3008, der serienmäßig mit Isofix-Aufnahmen im Beifahrersitz aufwartet und optional einen automatischen Notruf absetzen kann. Der Ateca lässt sich ebenfalls mit allen wesentlichen Assistenten ausrüsten, jedoch müssen für die meisten Features Aufpreise bezahlt werden.

Mit ganz pragmatischen Tugenden wie angenehmer Polsterhärte, aufrechter Sitzposition sowie einer sauber abgestimmten Federung und geräumigen Ablagen sichert sich der Spanier indes das Komfortkapitel im Test. Der Franzose gibt sich diesbezüglich keine Blöße und bleibt dem Seat dicht auf den Fersen. Zudem ist er laut Messgerät etwas leiser, offenbart jedoch ein vernehmliches Fahrtwindrauschen um die A-Säulen. Etwas zwiespältig fällt die Komfort-Wertung des Japaners aus: Die vorderen Sitze gewähren guten Seitenhalt, doch die Beinauflage dürfte länger ausfallen und sich stärker neigen lassen. Im Fond sitzt man selbst auf langen Etappen bequem – sofern man das höhlenartige Raumgefühl als behaglich empfindet und nicht mehr als zwei Personen auf der Rückbank Platz nehmen. Zu dritt ist es dort schlicht zu eng. Das Hybrid-Konzept reduziert prinzipiell die Antriebsgeräusche, lässt den Verbrenner jedoch schon bei moderaten Beschleunigungen oder an Steigungen ungewöhnlich hoch drehen, was mit einem enervierend plärrenden Ton des leicht angestrengt wirkenden Motors einhergeht.

Andererseits optimiert diese Regelung die Effizienz des Antriebs, was sich in den Verbrauchswerten niederschlägt: Bei allen drei Messzyklen (Sparfuchs, Test, Maximal) schneidet der Toyota am sparsamsten ab und unterbietet die an sich guten Werte der Rivalen, die jeweils auf moderne Dreizylinder-Benziner mit Turboaufladung setzen. Allerdings agiert der Hybrid weniger souverän, als man angesichts des größeren Hubraums (1,8 Liter) und der Boost-Funktion des E-Motors erwarten könnte. Trotz der 163 Nm, mit denen allein der E-Motor aus dem Stand heraus anschiebt, spurtet der C-HR zudem verhaltener als die konventionellen Verbrenner-Rivalen. Nicht einmal hinsichtlich der Laufruhe kann er sich im Test spürbar von den Dreizylindern distanzieren. Dazu laufen die Downsizing- Aggregate von Peugeot und Seat einfach zu ruhig. Im Stand ist speziell an Bord des 3008 kaum auszumachen, ob der 1,2-Liter im Leerlauf rotiert oder ausgeschaltet ist. Hat der PureTech-Motor seine Anfahrschwäche überwunden, gefällt er mit kraftvollem Anzug und erstaunlicher Drehfreude. Der sogar nur einen Liter große TSI im Bug des Ateca tritt zwar bei ganz niedrigen Drehzahlen entschlossener an, wirkt ab 4800 Touren jedoch unwillig. Lokal emissionsfrei und nahezu geräuschlos lässt sich allerdings naturgemäß nur der Hybrid-Toyota bewegen. Die Kapazität seines Nickel-Metallhydrid-Akkus genügt ihm dabei für maximal 1,5 km und etwa 50 km/h – darüber schaltet sich der Benziner automatisch wieder zu. Andererseits kann der C-HR in der Ebene sogar bei Landstraßentempo rein elektrisch dahingleiten, ohne jedoch weiter zu beschleunigen.

Dass die japanischen Ingenieure stärker auf die Wünsche der europäischen Kunden eingehen wollen, zeigt der C-HR, der auf der neu entwickelten TNGA-Plattform basiert, mit einer soliden Vorstellung im Kapitel Fahrdynamik. Auch wenn sich die Lenkung um die Mittellage etwas synthetisch anfühlt und sehr leichtgängig agiert, erlaubt sie in Wechselkurven erfreulich präzise Manöver. Das tendenziell straff abgestimmte Fahrwerk mit Doppelquerlenkern an der Hinterachse zeigt nur eine moderate Seitenneigung, und die standfesten Bremsen packen fest zu. Selbst die nicht abschaltbare Fahrdynamikregelung VSC+ schreitet nicht mehr unnötig früh ein wie bei anderen Fahrzeugen der Marke. Dass der C-HR im Handling dennoch hinterherfährt, liegt an der mäßigen Seitenführung der Reifen und dem schlappen Antrieb. Der Peugeot-Testwagen trat auf 19 Zoll großen Zubehör-Rädern zum Test an. Damit lenkt er durchaus sportlich ein, doch sein ESP erstickt aufkeimenden Übereifer rigoros. Das ungewöhnlich kleine Lenkrad verhilft dem 3008 zu entsprechend kleinen Lenkwinkeln und lässt ihn so agiler erscheinen, als er tatsächlich ist. Ernsthaft Anlass zu Kritik bietet er nicht. Dennoch ist es der auf dem modularen Querbaukasten (MQB) des VW-Konzerns basierende Seat Ateca, der im Test Dynamik und Sicherheit am überzeugendsten kombinieren kann und die größten Reserven in der aktiven Fahrsicherheit bietet. Seine Lenkung vermittelt die deutlichste Rückmeldung, und sein Fahrwerk setzt Richtungswechsel am zuverlässigsten um.

Und das zu einem Grundpreis von weniger als 20.000 Euro. Mit 19.990 Euro unterbietet der Seat den Toyota um stattliche 7400 Euro. Dessen aufwendige Hybrid-Technik macht ihn zwar sparsam, aber teuer, sodass sich der teilelektrifizierte C-HR wohl nur in den seltensten Fällen amortisiert. Dass er jedoch die niedrigsten Schadstoff-Mengen der Testkandidaten ausstößt, ist für manche Kunden unbezahlbar.