Barolo trifft Äppelwoi: Fiat 130 Coupé & Opel Commodore GS/E

Parmiggiano oder Handkäse? Barolo oder Äppelwoi? Fioravanti oder Jordan? Wie werden die Unterschiede zwischen Opel Commodore GS/E Coupé und Fiat 130 Coupé am deutlichsten greifbar? Idealerweise bei den Letztgenannten, den Designern: Leonardo Fioravanti stand, ebenso wie Paolo Martin, auf der Lohnliste von Pininfarina, als Fiat sich 1970 dazu entschloss, der 130 Limousine einen schicken Zweitürer zur Seite zu stellen. Chuck Jordan wiederum war 1967 als Chef des neuen Opel Design Studios ins hessische Rüsselsheim gewechselt. Er kam von Cadillac, wo er die mächtigsten Heckflossen der Straßenkreuzer-Ära gezeichnet hatte: die des 59er Eldorado. Die Zeit der Extreme war vorbei, jetzt war Stilsicherheit angesagt. In seinem Team entstanden der Manta A sowie der GT, zwei Meilensteine der Opel-Historie.
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Der Opel Frontera (2024) im Fahrbericht (Video):

Auch die Verantwortung für die Gestaltung des Commodore B Coupé fiel in Jordans Hände, obwohl wenn er bei dessen Erscheinen 1972 von GM bereits wieder in die USA berufen worden war. Leonardo Fioravanti, von 1964 bis 1988 bei Pininfarina, arbeitete in erster Linie an den Ferrari-Modellen jener Zeit. Paolo Martin war der Mann für Großserienfahrzeuge wie den Peugeot 104 oder Studien wie den BLMC 1800 Aerodinamica, der als Vorläufer des Citroën GS gilt. Martin kam von Bertone und wechselte später zu Ghia. Das illustre Trio hatte also großen Einfluss auf das Automobildesign der 60er- und 70er-Jahre. Unsere Protagonisten zeigen die Vielseitigkeit und die unterschiedlichen Ansprüche der Hersteller.

Die Basis für das große Opel-Coupé ist an sich recht unspektakulär: Im Januar 1972 hatte Opel den Rekord D als soliden Vertreter für die gehobene Mittelklasse vorgestellt. Das Cokebottle-Design des Vorgängers war Geschichte, klare Linie und vor allem große Fensterflächen waren nun angesagt. Die spitz zulaufende Front war mehr als nur eine Spielerei: Sie trug dem Zeitgeist Rechnung, stellte aber auch die Zugehörigkeit zur Manta- und GT-Familie her. Im März 1972 präsentierte Opel den Commodore B als sechszylindrigen Ableger des Rekord. Im Gegensatz zum Basis-Modell wurde dieser nur als viertürige Limousine oder Coupé angeboten. Das Coupé unterschied sich in erster Linie durch die flachere Heckscheibe von der Limousine, für den Commodore gab es zudem neben dem großen Motor eine üppigere Ausstattung.

Fioravanti und Martin gingen einen ganz anderen Weg: Das Fiat 130 Coupé erhielt eine komplett eigene Linie, die sich grundsätzlich von jener der Limousine unterscheidet. Unter der Leitung von Felice Mario Boano war deren Design in Fiats eigenem Centro Stilo entstanden, während man Gestaltung und Produktion des Coupés in die Hände Pininfarinas gab. Dort trieb man das bereits recht sachliche, gradlinige Design der Limousine quasi auf die Spitze: Das Coupé wirkt komplett schnörkellos und gerade dadurch so modern. Seine Präsenz im Rückspiegel wird geprägt vom flachen, von breiten Rechteckscheinwerfern flankierten Kühlergrill, die Heckansicht dominieren große Rücklichter. Das Design war inspirierend für viele Automobilentwürfe dieser Ära. Beispiele gibt es vom Ford Granada bis zum Rolls-Royce Camargue reichlich.

Tatsächlich wirkt der Opel – in diesem Fall als GS/E – mit seiner Batterie an (Zusatz-)Scheinwerfern und dem Frontspoiler im direkten Vergleich zum Fiat fast schon verspielt. Gerade damit macht er seine deutlich sportlicheren Ambitionen sichtbar: Ja, der Opel ist der Wilde in diesem Vergleich, während der Fiat mit gediegener Eleganz überzeugt. Äppelwoi meets Barolo: hier die rustikale Erfrischung, dort das nuancenreiche Bouquet.

Schauen wir unter die Hauben unseres Duos: Aurelio Lampredi hatte dem Fiat 130 einen Sechszylinder in V-Form in den Leib geschneidert. Der Bankwinkel von 60 Grad verrät, dass es sich dabei nicht, wie oft angenommen, um den V6 des Ferrari Dino handelt – bei diesem beträgt der Winkel nämlich 65 Grad. Mit zwei obenliegenden, von einem Zahnriemen angetriebenen Nockenwellen und 3,2 Litern Hubraum leistet der Motor des 130 Coupé 165 PS (121 kW). Dieser V6 ersetzte auch in der Limousine ab dem Facelift 1971 den bisherigen 2,9-l-Motor. Fiat sah den 130 in der gehobenen Klasse, machte keine Abstufung wie Opel mit Rekord und Commodore.

In Rüsselsheim setzte man auf den aus dem Admiral bekannten Reihensechszylinder. Lieferbar waren 2,5 oder 2,8 l Hubraum in verschiedenen Leistungsstufen ab 115 PS (85 kW). Topmodell war der GS/E mit zunächst 160 PS (118 kW), ab 1975 dann 155 PS (114 kW). Um diese Leistung zu ermöglichen, nutzte Opel die Bosch D-Jetronic, während der Fiat-Motor von einem Fallstrom-Doppelvergaser gefüttert wird.

Tatsächlich macht sein hohes Gewicht den Fiat trotz des leichten Leistungsplus behäbiger. Für den Spurt von 0 auf 100 km/h lässt er sich deutlich mehr Zeit als der Opel. Die AUTO ZEITUNG lobte 1972 die Durchzugskraft des Motors: Das breite nutzbare Drehzahlband ermöglicht auch mal schaltfauleres Fahren, ohne beim Beschleunigen im hohen Gang zum Verkehrshindernis zu werden. Umgekehrt zeichnet ein zu forscher Gasfuß beim Anfahren aus dem ersten Gang schnell mal ein Paar schwarze Streifen auf den Asphalt. An dieser Stelle ist der Frontspoiler zu erwähnen, der mehr ist als ein modischer Gag: Im Windkanal entstanden, soll er der Auftriebskraft bei hohen Geschwindigkeiten entgegenwirken und ermöglicht am Ende sogar die hohe Endgeschwindigkeit des Commodore-Topmodells.

Seien wir ehrlich: Ein gewisses Überholprestige ist ihm nicht abzusprechen. Wenn in den 70er-Jahren ein GS/E im Rückspiegel auftauchte, bot es sich durchaus an, ihm kurz Platz zu machen. Die Halogen-Zusatzscheinwerfer gibt es schon beim Commodore GS ab Werk. Wer die Optik weiter verschärfen wollte, erhielt 1972 für zusätzliche 66 Mark einen breiten, mattschwarzen Rallye-Streifen auf der Motorhaube.

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Den Fiat lässt dieses, pardon: Macho-Gehabe kalt. Er ist trotzdem nicht zu unterschätzen: Stoisch schiebt der Sechszylinder das Coupé der 200-km/h-Marke entgegen, stößt dann aber doch – anders als das GS/E-Triebwerk – bei 190 km/h an seine Grenze. Der Motor des Fiat hatte seinerzeit vor allem mit dem Getriebe zu kämpfen: Da die Italiener mit dem 130 vor allem in der Komfortwertung punkten wollten, kombinierte man den Sechszylinder mit einer Automatik. Die Feinabstimmung hingegen erwies sich offenbar als schwierig: Die Kraft des Motors wurde vom Wandler geschluckt, das Getriebe wechselte recht ruckartig zwischen den Fahrstufen, schaltete bei gemäßigter Fahrweise unnötig oft hin und her.

Die bessere Wahl ist auf jeden Fall die beim Coupé optional angebotene Fünfgang-Schaltung. Doch auch die stellt schnell klar: Sportlichkeit ist nicht das hehre Ziel des Fiat 130 Coupé. Das recht gutmütige Fahrwerk prädestiniert ihn eher zum schnellen, bequemen Reisewagen. Somit wird der Italiener zum Erlebnis für die Sinne, mit "Azzurro" im Ohr geht es dem Horizont entgegen. Der Commodore wirkt in jeder Situation agiler, obwohl sein Radstand nur knapp fünf Zentimeter kürzer ist. Im Commodore warnen die Rodgau Monotones grölend, dass die "Hesse komme". Und schon ist der Commodore ums Eck und biegt in die nächste Kurve ein.